어선 제6동천호.어선 화신호.어선 해동호 화재사건

1.사 실선 명 해동호 제6동천호 화신호선 적 항 여수시 국동항 여수시 국동항 여수시 국동항선박소유자 A B C총 톤 수 6.67톤 9.77톤 7.93톤기관종류.출력 디젤.238마력 1기 디젤.480마력 1기 디젤.240마력 1기해양사고관련자 A 없음 없음직 명 선박소유자 겸 선장면허의 종류 소형선박조종사사고일시 2010년 12월 29일 01시 47분경사고장소 북위 34도 44분 11초.동경 127도 44분 49초(여수시 종화동 부두의 부잔교)해동호는 2004년 7월 6일 여수시 소재 J조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 6.67톤, 길이 9.59미터, 너비 2.91미터, 깊이 0.89미터, 출력 238마력 디젤기관 1기를 장치한 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 연안복합어업에 종사하는 어선으로 2009년 6월 8일 선박안전기술공단 여수지부로부터 정기검사를 수검하고 2014년 7월 19일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 상갑판하부에는 선수로부터 선수창고, 어창, 수납고, 창고, 기관실, 창고, 선미창고 순으로 구획되어 있고 상갑판상부에는 조타실, 여객실, 샤워실(길이 2.40미터, 너비 1.80미터, 높이 1.70미터)이 배치되어 있다.특히, 샤워실은 나잠어업을 마친 조업자가 쉽게 접근하여 샤워할 수 있도록 여객실과 샤워실 사이, 샤워실 후미 격벽에 각각 미닫이문과 액화석유가스(LPG)통 1개와 연결된 순간온수기가 설치되어 있다.

또한, 샤워실에는 전등이 설치되어 있어 샤워시 발생하는 증기로 인하여 전선이 단락 될 수 있었다.이 선박은 조타실 우측에 주기관 시동, 등화 등 전원 스위치가 부착된 가로 약 30센티미터, 세로 약 40센티미터의 스테인리스 재질 배전반이 설치되어 있고, 이 배전반은 기관실 앞쪽에 보관된 축전지 2조(12볼트 2개가 1조)와 길이 약 4미터의 전선으로 연결되어 있다.또한, 이 배전반에서 전선을 통해 각종 등화, 콘센트 등으로 전원이 공급되며 이 전선은 건조당시 선체 외판벽체 내부에 매몰되게 시공되어 전선의 단락, 손상여부 등은 절연저항시험 같은 방법을 사용하지 않고 육안으로는 확인하기가 곤란한 상태에 있었다.이 선박은 여수시장으로부터 2009년 8월 5일부터 2014년 8월 4일까지 유효한 연안복합어업허가를 받았으나 주로 해삼과 전복을 채취하는 나잠어업에 종사하여 오다가 2010년 12월 28일 08시 50분경 여수시 종화동 부두의 부잔교에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 11명(해녀 10명)이 승선한 가운데 나잠 조업차 여수시 소호동 부근 해상을 향하여 출발하였다.이 선박은 침로를 수시로 변경하며 약 8노트의 속력으로 항행하여 같은 날 09시 30분경 조업지에 도착하자, 곧바로 나잠조업을 시작하였다.

이어 이 선박의 선장 A는 양식장 부이에 선박을 계류한 채 혼자서 정박당직업무를 수행하며 대기하고 있었다.선장 A는 같은 날 13시 00분경 조업을 마치고 조업지를 출발하여 같은 날 13시 40분경 여수시 종화동 부두에 입항하자, 당일 조업차 출항당시 축전지가 방전되어 육상 전업사의 도움을 받아 주기관을 시동한 바 있어 자신의 동생에게 방전된 축전지 1조(2개)를 신품으로 교환할 것을 부탁하고 선박을 떠났다.이때, 선장 A는 위에 기술한바와 같이 선체 외판벽체 내부에 매몰된 전선이 노후와 증기 등으로 단락되면서 축전지가 방전되었으나 막연하게 선박건조 당시부터 아무런 문제없이 약 6년 동안 사용하여 왔고 자연 방전되어 교환하기 때문에 안전하다는 생각으로 전선의 상태를 확인하기 위한 절연저항시험 등 어떠한 조치도 취하지 아니하였다.이어 축전지 교환을 부탁받은 선장 A의 동생은 축전지 교환을 마치고 평상시 이 선박이 계류하여 오던 종화동 부두의 부잔교로 이동하였다.

이때 이 부잔교에는 이미 선명 미상의 선박에 이어 금영호, 화신호, 제6동천호 순으로 총 6척의 어선이 병열형태로 계류하고 있어 선수와 선미에 각각 계류줄 1개를 내어 제일 끝 쪽에 계류 중인 제6동천호의 좌현에 선수방위가 040도인 상태에서 해동호를 7번째로 접현하였다.선장 A는 이와 같이 여러 척의 다른 어선과 병열형태로 접현하면서 현실적으로 정박당직자를 배치하는 것이 곤란하다면 수시로 순찰을 통해 선박의 이상 유무를 확인하는 등 철저한 안전관리를 하여야 하나 이를 소홀히 한 채 귀가하여 휴식을 취하고 있었다.선장 A가 자선에 대한 안전관리를 소홀히 한 채 휴식을 취하고 있던 2010년 12월 29일 01시 47분경 여수시 종화동 부두의 부잔교인 북위 34도 44분 11초 동경127도 44분 49초 지점에서 이 선박의 샤워실내 전선이 단란 되면서 아크의 불꽃이 전선의 피복과 강화플라스틱(FRP)재질 선체에 인화되어 화재가 발생하였다.당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 8～10미터로 불고, 파고는 약 0.5미터로 일었다.한편, 제6동천호는 1995년 5월 1일 고흥군 소재 K조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77턴, 길이 13.90미터, 너비 3.06미터, 깊이 1.25미터, 출력 480마력 디젤기관 1기를 장치한 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 연안자망어업에 종사하는 어선으로 2010년 12월 28일 13시 30분경 당일 조업을 마치고 여수시 종화동 부두의 부잔교에 도착하여 화신호의 좌현에 6번째로 접현한 후 선박을 비워둔 채 하선하였다.또한, 화신호는 1995년 6월 1일 미상의 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.93톤, 길이 10.93미터, 너비 3.12미터, 깊이 1.25미터, 출력 240마력 디젤기관 1기를 장치한 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 연안자망어업 어선으로 2010년 12월 28일 13시 20분경 당일 조업을 마치고 여수시 종화동 부두의 부잔교에 도착하여 금영호의 좌현에 5번째로 접현한 후 선박을 비워둔 채 하선하였다.이후, 해동호에서 발생한 이 화재는 강한 북서풍의 영향을 받아 확산되면서 해동호의 우측에 접현하고 있던 제6동천호에 이어 화신호로 옮겨 붙었으며 같은 날 02시 55분경 현장에 출동한 소방차 4대와 여수해양경찰서 소속 경비정 2척에 의해 진화되었다.화재발생 당시인 같은 날 02시 00분경 해동호의 선장 A, 제6동천호 선장 D, 화신호 선장 E는 여수해양경찰서 종화동 파출소로부터 화재사실을 통보받고 현장에 도착 하였으나 화재를 진화하기 위한 어떠한 조치를 취하지 못하였다.

이때 신원미상의 사람이 해동호의 선장 A에게 해동호를 가리키며 “배 뒤에서 하얀 연기가 나면서 불이 나는 것을 목격하고 신고하였다”고 하였다.이 화재사고로 해동호와 제6동천호는 상갑판상 구조물이, 화신호는 상갑판상 구조물 좌현 쪽이 소실되었다.

2.원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 최초 화재발생 선박이 화재사건은 종화동 부두의 부잔교에 선명 미상의 선박에 이어 금영호, 화신호, 제6동천호, 해동호 순으로 총 7척의 어선이 병열형태로 접현.계류하고 있던 중 화재가 발생하여 해동호, 제6동천호, 화신호의 상갑판 구조물이 소실된 사건으로①화재현장에서 신원미상의 사람이 제일 끝에 접현하고 있던 해동호에서 화재가 발생하였다고 한 점,②당시 북서풍이 해동호의 좌현에서 우현 쪽으로 강하게 불었던 점,③해동호의 우현 쪽에 제6동천호, 화신호 순으로 접현하고 있었던 점,④화신호의 상갑판상 구조물 좌현이 소실된 점 등을 종합하면 해동호에서 최초로 화재가 발생한 것으로 판단된다.2) 발화원화재가 최초로 발생한 선박으로 판단되는 해동호는 건조당시 전선을 선체 외판벽체 내부에 매몰되게 시공함으로써 전선의 단락, 손상여부 등을 육안으로 확인하기 곤란한 상태에서 운영하여 오다가①화재발생 약 12시간 전 방전된 축전지 1조(2개)를 교환한 점,②화재사실을 최초 목격한자가 “배 뒤에서 하얀 연기가 나면서 불이 나는 것을 보고 신고하였다”고 한 점,③샤워실내 설치된 전기설비(전등, 전선 등)는 샤워시 증기에 의해 단락될 수 있다는 점을 종합하여 보면 샤워실내 전선이 단락되면서 아크의 불꽃이 전선의 피복과 강화플라스틱(FRP)재질 선체에 인화되어 화재가 발생하였다고 판단된다.3) 안전관리 소홀해동호의 선박소유자 겸 선장은 전선이 노후와 증기 등으로 단락되면서 축전지가 방전되었으나 막연하게 선박건조 당시부터 아무런 문제없이 약 6년 동안 사용하여 왔고 자연 방전되어 교환하기 때문에 안전하다는 생각으로 전선의 상태를 확인하기 위한 절연저항시험 등 어떠한 조치도 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 자신의 동생에게 방전된 축전지 1조(2개)를 신품으로 교환할 것을 부탁하고 선박을 떠나 있었다.

또한, 여러 척의 다른 어선과 병열형태로 접현하면서 정박당직자를 배치하는 것이 현실적으로 곤란하다면 수시로 순찰을 통해 선박의 이상 유무를 확인하여야 하나 화재발생 시까지 선박의 이상 유무를 확인하지 아니한 것은 안전관리를 소홀히 한 것이다.4) 화재진화 및 확산해동호가 여러 척의 다른 어선과 병열형태로 접현하면서 선박의 상태를 수시로 확인하였다면 화재발생 초기단계에서 발견하고 진화할 수 있었을 것이다. 그러나 화재발생 시까지 선박상태를 확인하지 못하여 초기에 화재를 진화할 수 없었다.

또한 해동호의 좌현에서 우현으로 북서풍이 강하게 불어 해동호의 우현 쪽에 접현하고 있던 제6동천호에 이어 화신호로 화재가 확산되었다.

나.사고발생 원인이 화재사건은 해동호가 전기설비에 대한 점검.정비 등 안전관리를 소홀히 하여 샤워실내 전선이 단락되면서 발생한 아크의 불꽃이 전선의 피복과 강화플라스틱 재질의 선체에 인화되었고, 이 화재가 확산되면서 해동호의 우측에 접현하고 있던 제6동천호에 이어 화신호에 옮겨 붙어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 해동호 선박소유자 겸 선장으로서 선내 전기설비에 대한 점검.정비 등 안전관리를 철저히 하여 화재를 예방하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 전선의 단락여부에 대한 점검을 소홀히 하고 선박을 무인상태로 계류하면서 수시로 선박의 상태를 확인하지 아니함으로써 이 화재사고를 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 선박 내 전기설비의 노후, 손상, 단락여부 등은 육안뿐만 아니라 정기적으로 절연저항시험을 통해 점검하여야 한다.

나. 정박중 현실적 또는 불가피하게 당직자를 배치하는 것이 곤란한 경우 수시로 순찰을 통해 선박의 이상 유무를 확인하는 등 철저한 안전관리를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 해동호가 전기설비에 대한 점검.정비 등 안전관 리를 소홀히 하여 샤워실내 전선이 단락되면서 발생한 아크의 불꽃이 전선의 피복과 강화플라스틱 재질의 선체에 인화되었고, 이 화재가 확산되면서 해동호의 우측에 접현하고 있던 제6동천 호에 이어 화신호에 옮겨 붙어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지 한다.