어선 제6동신호.어선 제311나경호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632255"></img><span style="display:none;"> 선 명제6동신호제311나경호 선 적 항동해시보령시 선박소유자CB 총 톤 수67.0톤43.0톤 기관종류.출력디젤기관.411킬로와트(KW) 1기디젤기관.452킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장 소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2010년 12월 10일 23시 20분경 사고장소북위 35도 28분 00초.동경 129도 51분 00초(울산광역시 울기등대로부터 095도 방향, 약 20마일 해상)</span> 제6동신호는 2006년 5월 전라남도 목포시 소재 고려조선소에서 건조ㆍ진수된 동해시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 오징어채낚기 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 67.0톤, 길이 30.16미터, 너비 6.03미터 및 깊이 2.20미터이고, 주기관은 연속최대출력 411킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 2010년 12월 5일 10시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 어로작업 차 묵호항을 출항하여 같은 날 17시 00분경 울산항 동방, 약 30마일 지점인 제93-3해구에 도착하였다.이 선박은 해묘를 놓고 어로작업 준비를 마친 후 같은 날 17시 30분부터 주기관을 정지하고, 집어등을 밝게 켠 상태에서 자동조상기를 이용하여 오징어채낚기 어로작업을 실시하였다.선장 A은 어로작업중 조타실에서 선원들의 어로작업 상황을 지도.감독하면서 자동조상기를 작동하였고, 레이더의 탐지거리를 6마일에 맞추어 놓은 상태에서 접근하는 선박에 대한 경계를 실시하였다.선장 A은 이 선박의 선수방위가 280도를 가리키고 있는 상태에서 오징어채낚기 어로작업중 같은 날 23시 05분경 레이더로 후방, 약 2마일 거리에서 접근하는 상대선(이후 ‘제311나경호’로 밝혀졌다)을 초인하였다.선장 A은 상대선과의 거리가 1.5마일로 가까워지자 상대선이 항해중인 것을 알았으며, 상대선이 피해갈 것이라고 생각하고 별다른 조치를 취하지 아니하였다.선장 A은 조타실에서 식사하던 중 선미 갑판에서 식사하던 선원들의 고함소리를 듣고 깜짝 놀라 주위를 살펴보니 상대선이 본선의 선미 쪽으로 가까이 접근하고 있는 것을 보았으며, 상대선은 선장 A이 어떠한 조치를 취할 사이도 없이 2010년 12월 10일 23시 20분경 울산광역시 울기등대로부터 095도 방향, 약 20마일 떨어진 북위 35도 28분 00초.동경 129도 51분 00초 해상에서 본선의 정선미부와 상대선의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 45도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 풍랑주의보가 발효중인 상태로서 맑은 날씨에 시정이 약 6마일이었고, 서풍이 초속 14～16미터로 불고, 파고는 3～4미터이었다.제311나경호는 1994년 4월 전라남도 목포시 소재 고려조선소에서 건조ㆍ진수된 보령시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 오징어채낚기 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 43.0톤, 길이 23.81미터, 너비 5.24미터 및 깊이 2.20미터이고, 주기관은 연속최대출력 452킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 2010년 12월 9일 16시 30분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)을 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 어로작업 차 부산남항을 출항하여 같은 날 20시 00분경 부산항 동방, 약 30마일 해상에 도착하여 제1차 오징어채낚기 어로작업을 실시하였다.선장 B은 어획상황이 좋지 않자 다음 날인 12월 10일 13시 00분경 어로작업 장소를 이동하여 같은 날 17시 00분경 울산항 동방, 약 40마일 해상에 도착하여 같은 날 18시 00분경 제2차 오징어채낚기 어로작업을 실시하였다.

그러나 풍랑주의보가 발효중으로 바람이 강하게 불고 있는 상태에서 이 장소도 어획상황이 좋지 않자 어로작업 장소를 육지 쪽으로 이동하기 위해 같은 날 21시 00분경 침로 270도, 약 8.0노트의 속력으로 항해하였다.선장 B은 같은 날 22시 35분경 선수전방 좌현 쪽, 약 6마일 거리에서 집어등을 밝게 켜고 오징어채낚기 어로작업중인 상대선(이후 ‘제6동신호’로 밝혀졌으며, 이하 ‘제6동신호’라 부른다)을 육안으로 초인하였다.선장 B은 같은 날 23시 16분경 상대선에 약 0.5마일 거리까지 가까워졌을 때 제6동신호의 어획상황을 알아보기 위하여 타를 자동조타에 둔 채 원격으로 조정하여 침로 245도로 변경한 후 어군을 탐지하면서 제6동신호의 우현 선미 쪽으로 접근하였다.제311나경호는 제6동신호의 정선미를 지나 좌현 선미 쪽으로 갔다가, 다시 침로 325도로 우현변침하여 제6동신호의 정선미 쪽으로 향하였으며, 선장 B은 제6동신호의 정선미로부터 약 5～10미터 떨어진 지점에서 원격조종장치를 이용하여 우현 쪽으로 변침하였으나 원격조종장치의 손잡이(knob)를 잘못 조작하여 우현변침이 되지 아니한 채 그대로 침로 325도로 항해한 결과 2010년 12월 10일 23시 20분경 앞서 기술한 바와 같이 제6동신호와 충돌하였다.이 사고로 제6동신호는 선미부가 약 6미터 파손되었고, 제311나경호는 선수좌현의 닻 격납고(Chain Store)가 약 0.4미터 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용야간에 주기관을 정지하고 해묘를 놓은 상태에서 오징어채낚기 어로작업을 하는 선박은「해상교통안전법」상 항행중(Underway)에 해당되므로 항해등을 켜야 하고, 또한 충돌을 피하기 위하여 해묘를 완전히 감아올려 완전한 조종성능을 확보한 후 자유롭게 피항동작을 취하는데 십여분 이상의 시간이 소요되어 조종성능이 제한되는 작업에 종사하는 선박 즉 조종제한선에 해당된다[「해상교통안전법」제2조와 중해심 재결 제2003-13호(2003. 10. 21.) 참조].이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 약 8.0노트의 속력으로 항해하던 제311나경호와 주기관을 정지하고 해묘를 놓은 상태에서 오징어채낚기 어로작업중인 제6동신호 사이에 발생하였으므로 항행중인 동력선과 조종제한선 사이의 항법을 규정한「해상교통안전법」제38조(선박간의 책무) 규정을 적용할 수도 있을 것이다.그러나 이 충돌사건은 양 선박 사이에 충돌의 위험이 없는 상황에서 제311나경호가 오징어채낚기 어로작업중인 제6동신호의 어획상황을 확인하기 위해 의도적으로 어군을 탐지하며 제6동신호에 가까이 접근하던 중 조종미숙으로 발생하였으므로 일반적인 항법인 ‘선박간의 책무 규정’을 적용하는 것보다 ‘선원의 상무 규정’을 적용하는 것이 합리적이라고 판단된다.따라서 항행중인 동력선 제311나경호는 어로작업중인 제6동신호의 어획상황을 확인하기 위해 제6동신호에 접근할 때에는 어로작업에 지장을 주지 않고, 해묘 및 선체와 접촉하지 않도록 충분한 거리를 두고 통과할 수 있도록 주의하여 조선하여야 한다.

그리고 제6동신호는 유지선으로서 경계를 철저히 하여 제311나경호가 충돌의 위험성을 안고 접근할 경우 기적 또는 발광신호 등으로 경고신호를 울려 피해가도록 유도하는 등 적절한 조치를 취하여야 한다.2) 제6동신호의 운항상황제6동신호는 어로작업 장소(제93-3해구)에 도착한 후 해묘를 놓고 집어등을 밝게 켠 채 오징어채낚기 어로작업을 실시하였다. 선장은 어로작업중 밝은 집어등으로 인해 육안에 의한 경계가 거의 불가능하기 때문에 레이더를 작동하고, 레이더로 접근하는 선박을 탐지하였을 경우에는 상대선이 안전하게 벗어날 때까지 체계적인 레이더 관측을 실시한 후 충돌의 위험이 있음에도 피항조치를 취하지 아니한 채 계속해서 접근할 때에는 기적 또는 발광신호 등으로 경고신호를 울리거나 초단파무선전화(VHF) 등으로 호출하여 피해가도록 유도하여야 한다.그러나 제6동신호 선장은 충돌 15분 전 작동중인 레이더로 제311나경호를 탐지한 후 제311나경호가 접근하는 것을 알았음에도 제311나경호가 피해갈 것이라고 막연히 생각하고 별다른 조치를 취하지 아니하였고, 충돌 직전에 선미갑판에서 식사하던 선원들의 고함소리를 듣고서야 제311나경호가 본선의 선미 쪽으로 가까이 접근하는 것을 보았으나 제6동신호와 제311나경호가 충돌할 때까지 아무런 조치를 취하지 아니하였다.3) 제311나경호의 운항상황제311나경호 선장은 울산항 동방, 약 40마일 해상에서 오징어채낚기 어로작업을 실시하던 중 풍랑주의보 발효로 바람이 강하게 불고 어획상황이 좋지 않자 어로작업 장소를 육지 쪽으로 이동하기 위해 침로 270도, 속력 약 8.0노트로 항해하던 중 충돌 45분 전 선수전방 좌현 쪽, 약 6마일 거리에서 오징어채낚기 어로작업중인 제6동신호를 육안으로 초인하였다.제311나경호 선장은 충돌 4분 전 제6동신호의 어획상황을 알아보기 위하여 타를 자동조타에 둔 채 원격으로 조정하면서 접근하였으며, 이때 해상상태도 좋지 않으므로 제6동신호와 충분한 이격거리를 두며 주의하여 조선하여야 한다.

그러나 제311나경호 선장은 어군을 탐지하면서 제6동신호의 선미 좌현 쪽에서 우현 쪽으로 지나간 후 다시 우현 쪽으로 변침하여 제6동신호 정선미를 향해 약 5～10미터로 너무 가까이 접근하였고, 이후 원격조종장치의 손잡이(knob)를 작동하여 우현 변침하여 제6동신호의 우현 쪽으로 벗어나고자 하였으나 원격조종장치의 손잡이를 잘못 조작함으로써 제6동신호와 충돌하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 야간에 시계가 양호한 상태에서 제311나경호가 약 8.0노트의 속력으로 어로작업 장소를 이동하던 중 해묘를 놓고 집어등을 밝게 켠 채 오징어채낚기 어로작업에 종사하고 있던 제6동신호를 발견하고 제6동신호의 어획상황을 확인하기 위해 너무 가까이 접근한 후 타를 원격으로 조종하며 우현 변침하여 벗어나려고 하였으나 원격조종장치의 손잡이(knob) 조작 잘못으로 변침이 지연됨으로써 발생한 것이나, 제6동신호가 레이더로 접근하는 제311나경호를 탐지하고도 체계적인 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 충돌직전에서야 매우 가까이 접근한 제311나경호를 발견함으로써 경고신호를 울리는 등의 조치를 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 제311나경호가 충돌의 위험이 없는 상태에서 제6동신호의 어획상황을 확인할 목적으로 제6동신호에 너무 가까이 접근한 것과 원격조종장치의 손잡이(knob)를 잘못 조작한 것이 이 사고의 주인이라는 사실과 제6동신호가 레이더로 접근하는 제311나경호를 탐지하고도 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 경고신호를 울리는 등의 조치를 취하지 아니한 것이 이 사고의 일인이라는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 제311나경호 측이 90퍼센트, 제6동신호 측이 10퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제311나경호의 소유자 겸 선장으로서 풍랑주의보가 발효중으로 해상상태가 나쁜 상태에서 해묘를 놓고 집어등을 밝게 켠 채 오징어채낚기 어로작업중인 선박의 어획상황을 알아보기 위하여 접근할 때에는 충분한 이격거리를 두며 주의하여 조선하여야 한다. 그러나 이 사람은 어군을 탐지하면서 오징어채낚기 어로작업중인 제6동신호에 너무 가까이 접근한 후 타를 원격으로 조종하며 우현변침을 하였으나 원격조종장치의 손잡이가 제대로 작동하지 못한 행위는 이 충돌사건의 주원인으로서 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제6동신호의 선장으로서 주기관을 정지하고 해묘를 놓은 상태에서 풍조류에 따라 표류하며 오징어채낚기 어로작업에 종사할 때 조종성능이 제한되어 다른 선박의 진로를 피할 수 없다고 할지라도, 밝은 집어등으로 인해 접근하는 선박에 대하여 육안으로 경계가 불가능하므로 레이더로 경계를 실시하여①상대선이 충돌의 위험성을 안고 접근할 경우 기적 또는 발광신호 등으로 경고신호를 울려 피해가도록 유도하여야 한다.

그러나 이 사람은 충돌 15분 전에 제311나경호를 레이더로 탐지한 후 접근하는 것을 알고도 경계를 소홀히 함으로써 충돌직전에 가까이 접근한 제311나경호를 발견하여 경고신호를 울리는 등의 적절한 조치를 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 일인으로서 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 오징어채낚기 어선이 다른 오징어채낚기 어선의 어획상황을 확인할 때 관행적으로 어로작업선의 선미 쪽으로 가까이 접근하고 있으나, 선장 혼자서 조타실에서 어군을 탐지하며 선박을 조종할 경우 세심한 주의가 필요하다. 특히 기상악화 상태에서는 외력의 영향을 고려하여 어로작업중인 어선과 충분한 거리를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간에 시계가 양호한 상태에서 제311나경호가 오징어채낚기 어로작업중인 제6동신호의 어획상황을 확인하기 위해 너무 가까이 접근한 후 타의 원격조종장치 조작 잘못으로 인해 발생한 것이나, 제6동신호가 경고신호를 울리는 등 적절한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A을 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632253"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제6동신호.어선 제311나경호 충돌사건(부해심 제2011-12호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 12월 10일 23시 20분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 28분 00초.동경 129도 51분 00초(울산광역시 울기등대로부터 095도, 20마일 해상)</span>