어선 제69해동호ᆞ산적화물선 오션레전드 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624209"></img><span style="display:none;"> 선 명제69해동호오션레전드 선 적 항여수시홍콩 선박소유자BC(주) 총 톤 수133톤41,766톤 기관종류.출력디젤기관 700킬로와트(kW) 1기디젤기관 9,660킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A- 직 명선장- 면허의 종류6급항해사- 사고일시2020년 7월 22일 15시 50분경 사고장소북위 34도 37분 02초ㆍ동경 128도 58분 10초(경상남도 남해군 상주면에 위치한 백서등대로부터 235도 방향, 거리 1.49마일 해상)</span> 제69해동호는 1986년 12월 19일 경상남도 통영시에 위치한 성광조선소에서 건조.진수된 전라남도 여수시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 133톤, 길이 39.96미터(전장 47.5m), 너비 7.00미터 및 깊이 2.90미터이고, 주기관으로 연속최대출력 700킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2018년 6월 25일부터 2023년 6월 24일까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선수선교형으로서 상갑판 하부는 선수에서부터 선수선박평형수탱크(청수), 선수창고, 1번 연료유탱크(좌.중.우), 소금창고, 공소(좌.우에 2번 연료유탱크), 선원실, 기관실(좌.우에 3∼4번 연료유탱크), 기관창고(좌.우에 5번 연료유탱크), 청수탱크.선미선박평형수탱크.공소 및 타기실 순으로 배치되어 있다.

이 선박의 상갑판 상부는 선수로부터 갑판창고, 주방, 화장실, 어창(Fish Pond)이 위치하고 있고, 선원실 위부터 선미까지 차양막이 설치되어 있고, 기관창고 상부부터 선미까지의 상갑판은 어획물보관장소(길이 16.55m)가 있다. 그리고 주방과 화장실 위로 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 어탐기, 초단파무선전화(VHF), 기적 및 탐조등(Search light) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.

그리고 지피에스 플로터에는 선박자동식별장치를 설치.작동하고 있는 다른 선박이 표시된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624211"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 제35해동호, 제87해동호, 제88해동호 및 제68해동호와 함께 선단을 이루어 작업을 하고, 주로 여수시에 위치한 국동항을 출항하여 여수시 남면에 위치한 소리도 연안 2∼3마일 해상에서 선단 어선들이 8∼10시간 어로작업하여 어획한 어획물을 어창에 적재하여 솥에 삶은 후 어획물보관장소에 보관하고, 이후 여수 국동항, 남해 미조항 또는 사천항으로 운송한다.

이 선박은 기상이 양호한 경우 통상 1개월 동안 17∼18회 항차 어획물을 운송한다.이 선박의 선장 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 여수항.광양항의 수상구역 밖에 지정된 D-1 정박지에 대형 선박들이 정박해 있는 것을 알고 있다.이 선박은 2020년 7월 22일 15시 00분경 선장 A를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 경상남도 남해군에 위치한 미조항을 출항하여 선단 어선들이 어로작업 중인 전라남도 여수시 남면에 위치한 소리도 남방, 거리 2∼3마일 해상으로 향하였다.선장 A는 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하면서 보슬비가 내리고 안개가 끼어 시정이 좋지 않자 레이더를 작동하여 탐지거리 0.75마일에 맞추어 사용하였고, 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 이미 작도해 둔 항로를 따라 침로 약 210도로 항행하였다.이 선박은 같은 날 15시 31분경 침로 215도 및 속력 11.4노트로 항행 중이었고, 이때 상대선박(사고 후 ‘오션레전드’로 밝혀졌다)이 정선수 거리 약 3.6마일에 위치하고 있었으나 알지 못하였다.이 선박은 같은 날 15시 43분경 침로 212도 및 속력 11.6노트로 항행 중 백서등대를 자선의 좌현 정횡, 거리 0.37마일에 두고 통과하였고, 같은 날 15시 44분경 침로 214도 및 속력 11.1노트로 항행하던 중 정박하기 위해 침로 005도 및 속력 4.4노트로 D-1정박지에 접근하고 있는 레오파드 썬(Leopard Sun, 길이 183m, 너비 32m)이 초단파무선전화로 호출하여 우현 대 우현으로 통과하자고 하자 레오파드 썬을 피하기 위해 좌현 변침을 하였다.

이때 상대선박은 222도 방향, 거리 약 1.1마일에 위치하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624213"></img><span style="display:none;"></span> 레오파드 썬은 이 선박이 우현 대 우현으로 통과하자고 한 후 갑자기 좌현 변침을 하며 접근하자 [그림 3]과 같이 우현 변침을 하여 충돌을 피해 지나갔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624215"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 레오파드 썬을 통과한 직후 우현 변침을 시작하여 같은 날 15시 46분경 침로 213도 및 속력 11.2노트로 항행하였다.

이때 상대선박의 정선미부는 230도 방향, 거리 약 0.7마일에 위치하고 있었다.선장 A는 상대선박을 알지 못한 채 지피에스 플로터에서 선단 어선들의 위치를 확인한 후 선단 어선들 쪽으로 향하기 위해 계속 우현 변침을 하여 같은 날 15시 48분경 이 선박의 침로를 237도로 정침하였고, 이때 상대선박의 선미부까지 236도 방향, 거리 약 0.35마일이었다. 그러나 상대선박은 해면반사로 레이더에 탐지되지 않았다.선장 A는 충돌 직전 정선수 전방 2~3미터 거리에 큰 선박이 있는 것을 육안으로 보고 기관을 전속 후진으로 사용하며 타를 조작하였다.

그러나 이 선박은 2020년 7월 22일 15시 50분경 이 선박이 침로 242도 및 속력 11.5노트로 항행 중 경상남도 남해군 상주면에 위치한 백서등대로부터 235도 방향, 거리 1.49마일 떨어진 북위 34도 37분 02초ㆍ동경 128도 58분 10초 해상에서 이 선박의 정선수부와 정박 중인 오션레전드(선수방위 332도)의 선미 우현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 090도를 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624217"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 해상 및 기상상태는 보슬비가 내리고 안개가 끼어 시정이 6~7미터로 제한되었고, 남서풍이 초속 4~8미터로 불며 파고 약 1.0미터의 물결이 일었다.한편, 오션레전드는 2015년 12월 11일 일본국 나가사키에 위치한 사세보중공업(주)에서 건조.진수된 홍콩 선적의 강(鋼)으로 만든 산적화물선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 41,766톤, 길이 221.75미터, 너비 32.2미터 및 깊이 20.0미터이고, 주기관으로 연속최대출력 9,660킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선미선교형으로서 상갑판 하부는 선수에서부터 선수선박평형수탱크.선수창고, 1∼7번 화물창, 기관실 및 타기실 순으로 배치되어 있고, 화물창의 양 현측과 하부에 1∼5번 선박평형수탱크(좌.우)가 배치되어 이중 선체구조를 이루고 있다.

그리고 화물창의 상부 좌.우에 배치된 톱사이드탱크(Top Side Tank)는 선박평형수 및 연료유를 적재한다. 이 선박의 상갑판 상부는 기관실 위로 거주구역(A∼D갑판) 및 선교가 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624219"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2020년 7월 20일 23시 06분경 여수항 해상교통관제센터(VTS센터)의 지시에 따라 D-1정박지에 정박하였고, 등화와 형상물(구형 1개)를 표시하였다.2등항해사 D는 같은 달 22일 12시 00분경부터 선교에서 레이더를 작동.사용하며 당직 수행 중이었고, 당시 보슬비가 내리고 안개가 끼어 시정이 제한되었으나 기적을 울리지 않았다.2등항해사 D는 충돌 전 작동 중인 레이더로 제69해동호가 접근하고 있는 것을 알았으나 별다른 조치를 취하지 않았고 충돌 직전 선교 우현으로 나가 손을 흔들고 소리를 질렀다.

그러나 이 선박은 2020년 7월 22일 15시 50분경 앞서 기술한 바와 같이 제69해동호와 충돌하였다.이 충돌사건으로 제69해동호는 기관실에서 작업 중이던 기관장이 충돌의 충격으로 우측 어깨의 견관절.견갑골 탈구 및 다발성 인대파열 등으로 약 8주간의 중상을 입었고, 이 선박의 선수 상부 파손(길이 약 2m x 너비 약 4m) 등으로 수리비 약 7~8천만 원이 발생하였으며, 선수 상갑판에 설치된 크레인 유압유탱크의 뚜껑이 열리면서 유압유 0.5리터(엷은 유막 50m x 30m)가 해상에 유출되었다.

그리고 오션레전드는 선미 우현부(가로 약 6m x 세로 약 3m)가 손상되었다.이 충돌사건으로 제69해동호 선장 A와 오션레전드 2등항해사 D는 광주지방법원 순천지원으로부터 업무상과실치상 및 해양환경관리법 위반으로 각각 벌금 100만 원의 처벌을 받았다.제69해동호 선장 A는 같은 날 11시 53분경 여수항 VTS센터에 해양사고 발생 신고를 하였고, 현장에 대기하고 있다가 해양경찰의 조사를 받은 후 같은 날 19시 20분경 자력으로 여수시 남면에 위치한 서고지항에 입항하였다.해상에 유출된 유압유는 현장에 도착한 해양경찰 구조정이 유흡착 등을 이용하여 같은 날 17시 51분경 제거 완료하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 보슬비가 내리고 안개가 끼어 시정이 6~7미터로 극히 제한된 상태이었으므로 먼저 ‘제한된 시계상태에서 선박의 항법’이 적용된다.또한 제69해동호는 당시 침로 212~242도 및 속력 11.1~11.6노트로 항행 중이었으므로 항법상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당하고, 오션레전드는 여수항.광양항의 지정된 정박지인 D-1 정박지에 정박 중이었으므로 항법상 ‘정박선’에 해당한다.따라서 이 충돌사건은 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’과 ‘정박선’ 사이에 발생하였으므로 「국제해상충돌예방규칙(COLREG)」제2조의 규정에 따라 ‘선원의 상무’규정도 적용되어 제69해동호가 오션레전드를 피하여야 한다.2) 제69해동호의 운항행위선장은 시계가 제한된 상태에서 선박을 운항할 경우 안전한 속력을 준수하고, 체계적인 레이더 관측을 포함한 경계를 강화하며, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 하고, 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울리는 등 무중 항법을 준수하여야 한다.그러나 제69해동호 선장은 보슬비가 내리고 안개가 끼어 시계가 극히 제한된 상태에서 이 선박을 평상 시와 같이 속력 약 11노트로 운항함으로써 안전한 속력을 준수하지 않았고, 무중신호도 울리지 않았다.

그리고 선장은 [그림 3]과 같이 여수항.광양항 D-1 정박지에 10척의 대형 선박이 정박 중인 상황에서 레이더 탐지거리를 0.75마일로 설정.사용하며 장거리 주사를 포함한 체계적인 레이더 관측을 하지 아니하였고, 지피에스 플로터에 정박 중인 대형 선박들의 위치가 표시되었으나 확인하지 않는 등 주변 경계를 소홀히 하였다. 특히 선장은 충돌 약 6분 전 자선의 전방 좌현 쪽에서 D-1 정박지에 정박을 위해 접근하고 있는 대형 선박 ‘레오파드 썬’이 초단파무선전화로 호출하여 우현 대 우현 통항하기로 하였으나 [그림 3, 4]에서 보는 바와 같이 좌현 변침을 하여 레오파드 썬 쪽으로 접근한 것을 볼 때 레오파드 썬의 존재를 제대로 파악하지 못한 것으로 판단되고, 또한 충돌 약 4분 전 레오파드 썬를 통과한 후 상대선박 ‘오션레전드’ 가 자선의 정선수 우현 17도 방향, 거리 약 0.7마일에 위치하고 있었으나, 작동 중인 레이더 및 지피에스 플로터에서 확인하지 못한 채 선단 어선들을 향해 정침하기 위해 우현 변침을 하였다.

그 결과 이 선박은 충돌 약 2분 전 상대선박의 선미부가 자선의 정선수, 거리 약 0.35마일에 위치하게 되면서 급박한 충돌 위험에 직면하게 되었고, 선장은 충돌 직전 정선수 전방 2~3미터 거리에 상대선박이 있는 것을 육안으로 보고 기관과 타를 사용하여 충돌을 피하고자 하였으나 이 선박과 오션레전드가 충돌하였다.따라서 선장이 무중 항법을 준수하지 아니한 행위와 충돌 약 6분 전부터 충돌할 때까지 제한된 시계상태에서 자선의 전방 좌현 쪽에 있는 레오파드 썬 쪽으로 좌현 변침을 하여 충돌의 위험에 직면하게 하고 이후 우현 변침하여 정박 중인 오션레전드 쪽으로 접근하며 급박한 충돌 위험에 직면하게 한 선장의 부적절한 조선 행위는 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 오션레전드의 운항행위정박 중인 선박은 규정된 등화 및 형상물을 표시하고 정박당직자를 배치하여 적절한 주변 경계를 하여야 한다.

그리고 만약 다른 선박이 충돌의 위험을 가지고 접근하는 경우에는 다른 선박이 피해가도록 주의를 환기시키기 위하여 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.오션레전드는 여수항.광양항의 지정된 정박지인 D-1 정박지에 정박한 후 규정된 등화 및 형상물을 표시하고 2등항해사가 정박당직을 수행하고 있었고 사고 당일 충돌 1시간 전부터 보슬비가 내리고 안개가 끼어 시정이 극히 제한된 상태이었다.그러나 2등항해사는 정박당직 중 무중신호를 울리지 않았고, 충돌 6분 전 제69해동호가 거리 약 1.1마일로 접근하면서 정박하기 위해 D-1 정박지에 접근 중인 레오파드 썬과 초단파무선전화 교신하며 이후 좌현 변침 후 우현 변침을 하며 자선에 접근하고 있었으나, 경계 소홀로 이를 알지 못하였다.

이 사람은 이후 충돌 직전 제69해동호가 접근하는 것을 알고 선교 밖 우현으로 나가 큰소리를 쳤을 뿐 기적을 울려 제69해동호가 피해가도록 주의환기신호를 보내는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하였다.따라서 2등항해사가 정박당직을 소홀히 하고 적절한 피항협동작을 취하지 아니한 것은 이 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 제69해동호의 해양오염제69해동호는 선수 상갑판에 크레인 유압유탱크가 설치되어 있다. 이 크레인 유압유탱크는 충돌의 충격으로 뚜껑이 열리면서 유압유 0.5리터가 상갑판으로 튀어 흘린 후 해상으로 유출되어 오염(엷은 유막 50m x 30m)을 발생시켰다. 유출된 유압유는 해양경찰 구조정이 유흡착재 등을 이용하여 제거하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 보슬비가 내리고 안개가 끼어 시정이 6~7미터로 극히 제한된 상태에서 어획물을 양하한 후 선단 어선들을 향해 항행 중이던 제69해동호 선장이 무중신호를 울리지 아니하고 체계적인 레이더 관측을 포함한 주변 경계를 소홀히 하며 부적절하게 조선함으로써 여수항.광양항 지정 정박지인 D-1 정박지에서 정박 중인 오션레전드를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 오션레전드가 무중신호를 울리지 아니하고, 정박당직을 소홀히 하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 제69해동호에게 피해가도록 적절한 주의환기신호를 울리지 아니하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양오염은 충돌사고의 충격으로 제69해동호의 크레인 유압유탱크 뚜껑이 열리면서 유압유가 해상으로 유출되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 제69해동호 선장으로서 시계가 제한된 경우 안전한 속력을 준수하고, 체계적인 레이더 관측을 포함한 경계를 강화하며, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 하고, 무중신호를 울리는 등 무중항법을 준수하여야 한다. 특히 여러 척의 대형 선박이 정박하고 있는 지정 정박지를 통과할 경우 주의하여 선박을 조선하여야 한다.이 선박은 사고 당일 남해 미조항에서 선단 어선들의 조업장소로 향하기 위해 여수항.광양항의 지정 정박지인 D-1 정박지에 접근하던 중 보슬비가 내리고 안개가 끼어 시정이 극히 제한되었다.그러나 이 사람은 혼자 항해당직을 수행하면서 체계적인 레이더 관측을 포함한 경계를 소홀히 하고, 무중항법을 준수하지 아니하였으며, 선단 어선들 쪽으로 향하기 위해 정박 중인 선박 쪽으로 변침하는 등 부적절하게 조선하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 어선 선장은 실행 가능한 한 선박이 지정된 정박지를 피해 항행하도록 조선하여야 한다. 다만 선박이 불가피하게 지정된 정박지를 통과하여야 한다면 정박 중인 선박의 닻줄과 접촉을 피하기 위해 정박선의 선미 쪽으로 항행하는 것이 바람직하다.

나. 지정된 정박지에 정박 중인 선박도 적절한 당직을 유지하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 가지고 접근할 경우 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계상태에서 항행 중인 제69해동호가 경계소홀 등 무중항법 위반과 부적절한 조선으로 지정 정박지에 정박 중인 오션레전드를 피하지 않아 발생한 것이나, 오션레전드가 정박당직을 소홀히 하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624207"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제69해동호.산적화물선 오션레전드 충돌사건(목포해심 제2021-042호 / 2021년 10월 19일) 사고발생해역 사 고 일 시 2020년 7월 22일 15시 50분경사 고 장 소 북위 34도 37분 02초ㆍ동경 128도 58분 10초 (경상남도 남해군 상주면에 위치한 백서등대로부터 235도 방향, 거리 1.49마일 해상) </span>