어선 제69문성호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662775"></img><span style="display:none;"> 선종선명제69문성호 선 적 항부산직할시 선박소유자B 외 2명 총 톤 수117.54 기관종류, 마력디이젤기관 1300마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사 사고일시1989년 9월 25일 17시40분 사고장소북위 34도 05분 36초, 동경 126도 10분 00초(복사초 남서방 암초)</span>가.

복사초 등부표복사초는 2개의 간출암으로 이루어져 있으며, 동쪽것은 높이가 1.3미터 서쪽것은 0.4미터로 심하게 쇄파되고 있으나 주위의 수심은 20미터 이상이고, 그 서방 약 900미터 지점에 수심 5.1미터의 암초가 있다.이 복사초 부근은 남서해안을 항해하는 선박, 여수.부산지역에서 동지나해로 출어하는 어선과 추자도와 독거군도를 왕래하는 선박은 물론 남서해안을 왕래하는 대형선등의 통항이 많은 곳으로서, 복사초 등부표는 북위 34도 05분 48초, 동경 126도 10분 05초 지점에 설치되어 있는 고립장애 등부표이다.일반적으로 등부표는 청명한 주간에 해면이 잔잔한 경우 육안으로 약 1-2마일의 거리에서, 야간에는 약 5-8마일 거리에서 식별이 가능하나 파도가 있는 때에 레이다로 등부표를 관찰할 경우 레이다 반사체가 부착되어 있지 아니한 복사초 등부표와 같은 등부표는 0.5-1.0마일 정도에서 나타나는 수가 있고, 식별이 어려워서 주간에도 항해자가 육안으로 식별이 가능한 거리는 200-300미터 정도일 때도 있다.

또한 등부표는 조차, 파랑, 폭풍, 기타 항행선과의 접촉사고 등으로 인하여 위치의 이동, 유실, 소등등의 사고가 있으며 심추(沈錘)를 중심으로 항시 이동하고 있어 항로표지로서의 신뢰성이 낮은 것이 단점이다. 따라서 외해에 설치된 복사초 등부표는 신뢰성이 적으므로 항해자로서는 주의를 요하는 항로표지이다.

나. 운항경위제69문성호는 총톤수 117.54, 디이젤기관 1300마력을 거치한 종업제한 제2종의 강조 대형선망 어선으로서, 1989년 9월 17일 08시 00분경 수심인 선장 A등 선원 27명이 승선하여 부산 다대포항을 출항, 대흑산도 북방 약 25마일 해상인 제192-9해구로 향하였다.수심인 선장 A는 자신의 지휘하에 예정항로를 따라 약 10놋트의 속력으로 항주하여 다음 날인 18일 11시 00분경 예정조업지인 제192-9해구에 도착하자 곧바로 조업에 착수하였으며, 제191해구.제181해구 및 제182해구로 이동하면서 약 6일간 조업한 끝에 고등어 약 120톤을 어획한 후 제주도 성산포 북동방 약 15마일 해상인 제224-7해구로 조업지를 옮길 생각으로 같은 달 25일 12시 00분경 홍도 등대 북동방 약 4마일 해상을 떠났다.이 선박은 같은 날 13시 00분경 대흑산도 남단의 남방 약 1마일 해상에서 진침로 130도로 정침, 거차수도를 향하여 속항하였고 같은 날 16시 30분경 거차수도를 통과한 후 16시 55분경 관매도 남동단의 남방 약 1.5마일 해상에 이르자 제224-7해구로 직항하는 침로를 택하지 아니하고 상추자도 서쪽 해안을 경유하여 새로운 조업지로 향할 목적으로 진침로 144도로 변침하면서 갑판장 C로 하여금 집타케 하고, 수심인 A가 조선지휘하며 약 11놋트의 전속으로 남동진하였다.수심인 선장 A는 관매도 통과시에 진침로 144도로 변침한 후 레이다와 비디오 프롯터를 가동하고 있으면서도 해도상에서 선위확인을 하지 아니한 채 복사초 등부표를 좌현 약 0.7마일 거리에 두고 통과하면 안전하리라고 판단, 속항하였던 바 북동풍이 초속 6-8미터로 불고 파고가 1-1.5미터 정도나 되어 복사초 등부표를 육안으로 확인할 수 없었으므로 가동중이던 레이다의 레인지 스케일을 3마일에서 1.5마일로 조정하였으나 복사초의 등부표를 보지 못하여 정확한 선위를 확인하지 못한 채 짐작으로 복사초 등부표를 좌현 약 0.7마일 거리로 통과할 것으로 알고 항진중, 갑자기 선저에서 "쿵"하는 소리와 함께 같은 날 17시 40분 선체가 우현으로 약 10도 경사되어 주기관을 즉시 정지하였으나, 상추자도 북서방 약 10마일에 위치한 복사초 간출암 남서단 해상인 북위 34도 05분 36초, 동경 126도 10분 00초 지점에 좌초되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6-8미터로 불고, 파고는 1-1.5미터 정도였다.이 사고후 수심인 선장 A는 선내를 점검한 결과 기관실 좌현 선저 외판이 파공되어 기관실에 해수가 침입하고 있음을 발견하고 방수조치를 시도하였으나 침수량이 많아 침몰 위험이 있다고 판단, 18시 00분경 J지구해양경찰대에 구조요청한 후 같은 날 18시 30분경 부근에 있던 소형어선을 이용, 전선원이 퇴선하였고 다음 날 새벽인 26일 01시 00분경 해양경찰대 경비정이 현지에 도착, 구조작업을 하였으나 이초시키지 못하였고, 3일 후인 같은 달 27일 02시 00분경 선체는 사고현장에서 침몰되었다.그후 10월 10일경 부산시 소재 K개발주식회사가 본선의 인양작업을 착수하여 선체를 인양하고, 1989년 11월 15일 부산시 소재 M 조선소에 상가, 수리하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로서, 제69문성호는 거차수도 통과후 관매도 남단에서 진침로 144도로 변침하였으므로 선장은 변침후 수시로 선위를 확인하여 자선이 예정 항로상을 항주하고 있는지 여부를 확인하고 경계를 철저히 하여 항해상의 물표 및 장애물을 조기에 발견토록 하여야 함에도 불구하고 변침후 해도상에서 선위확인을 하지 아니한 채 레이다와 비디오 프롯터만을 가동하고 외해에 설치되어 있는 신뢰성이 낮은 복사초 등부표와의 항과 거리만을 고려하면서 속항, 시도하는 등 경계 및 선위확인 소홀로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 항해중 수시로 선위를 확인하여 본선이 예정항로상을 항주하고 있는지 확인하고 경계를 철저히 하여 항해상의 물표 및 장애물을 조기에 탐지하여 안전항해를 성취하여야 함에도 경계를 소홀히 하여 항해상의 장애물을 조기에 탐지하지 못하였고, 해도상에 기점하여 선위를 확인하지 아니하고 속항하여 사고에 이르게 하였음은 동인의 과실이므로 수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급항해사의 업무를 1월 정지한다.복사초에서 등부표의 부실로 인한 이와같은 해난사고를 방지하기 위하여 동 등부표를 관리하고 있는 J지방해운항만청은 고립 장애등표와 같은 신뢰성이 높은 항로표지를 설치, 유지할 것이 요망된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 경계 및 선위확인 소홀로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 4급항해사의 업무를 1월 정지한다.