어선 제68태흥호, 제72동진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626607"></img><span style="display:none;">선 명제68태흥호제72동진호선 적 항부산광역시부산광역시선박소유자J수산K수산</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626609"></img><span style="display:none;">총 톤 수138.00톤132.98톤기관종류, 마력디젤기관 720마력디젤기관 700마력수 심 인AB직 명선 장선 장면허의 종류6급항해사6급항해사사고일시1995년 7월 24일 10시 30분경사고장소북위 35도 03분 20초, 동경 129도 06분 50초(태종대 동방 약 0.8마일 지점)</span> 제72동진호는 1979년 6월 진수된 총톤수 132.98톤, 길이 29.27미터, 디젤기관 700마력의 강조 대형 기선저인망 어선으로 수심인 선장 B의 조선.지휘하에 1995년 7월 22일 15시 00분경 태풍(페이) 피항차 부산 남항을 떠나 같은 날 17시 00분경 부산 북항 제5부두 물량장에 접안하였다.이 선박은 태풍이 지나간 후 같은 달 24일 09시 37분경 수심인 선장 B, 기관장 C, 기관사 D 등 선원 3명과 선박경비원 1명이 승선하고 전부흘수 1.40미터, 후부흘수 1.60미터 상태로 제5부두를 떠나 남항으로 향하였다.이 선박이 제5부두를 출항할 당시 안개로 시계가 제한되어 시정거리는 200-300미터 정도였고 이와 같은 상황에서 단지 3명의 선원이 승무한데다 이들 3명중 경계업무를 수행할 수 있는 갑판부 선원은 선장 1명뿐이었으며 레이더 성능마저 크게 저하되어 있어 안전항해능력이 불충분한 상태였다.이러한 경우 선박운항의 책임자인 선장은 시계가 호전될 때까지 기다리거나 경계업무를 충분히 수행할 수 있는 선원들을 승무시켜 출항하는 등 선박의 안전운항에 최선을 다하여야 함에도 수심인 선장 B는 해난사고의 위험을 무릅쓰고 출항하여 자신이 직접 키를 잡고 경계를 하면서 무리한 항해를 시작하였다.출항 후 내항방파제 부근을 통과할 무렵부터 시정거리 100미터 정도로 시계가 더욱 제한되었고 이러한 경우 무중신호를 울리는 한편 경계를 강화하고 안전한 속력을 유지하여야 함에도 수심인 선장 B는 이 같은 조치를 취함이 없이, 레이더와 지피에스 플로터(G.P.S PLOTTER)를 작동하고 항해등을 켠 상태에서 기관장으로 하여금 조타실내에서 주기관을 조작하도록 하고 기관사를 기관실에 배치한 가운데 제72동진호 보다 0.3마일 정도 앞서가던 주선 제71동진호 측으로부터 무선전화로 수로안내를 받아가며 제1항로를 따라 진침로 127도, 약 7노트의 과도한 속력으로 항해를 계속하였다.수심인 선장 B는 같은 날 10시 08분경 오륙도 방파제를 좌현 정횡 수십미터 거리로 통과한 다음 선속을 약 6노트로 조정하였으며, 같은 날 10시 19분경 북위 35도 04분 07초, 동경 129도 07분 36초(오륙도 등대로부터 진방위 186도, 약 1.2마일 지점)를 지나면서 진침로 218도로 변침하였다.제72동진호는 위와 같이 침로를 변경함에 따라 외항방파제 입구를 빠져나와 남진중인 상대선 제68태흥호(이하 “상대선”이라 한다)와 침로교각 45도를 이루면서 충돌의 위험에 놓이게 되었고 이 때 상대선은 자선의 선수우현 약 39도방향, 약 0.7마일 거리에 있었으나 수심인 선장 B는 레이더의 성능이 크게 저하된데다 키를 잡은 상태에서 혼자 항해당직에 임하면서 경계업무와 함께 주선 제71동진호와의 교신, 지.피.에스 플로터에 의한 위치확인 업무를 동시에 수행하느라 육안 및 레이더에 의한 경계를 유효적절히 하지 못하여 상대선을 발견하지 못한 채 침로와 속력을 그대로 유지하고 항해를 계속하였다.이와 같은 상태로 항해를 계속하던 수심인 선장 B는 충돌직전에야 선수우현 약 39도방향 거리 10미터 정도에서 상대선을 처음 육안으로 발견하게 되었으며, 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 키를 최대한 우현쪽으로 돌리는 한편 주기관을 정지발령 하였으나 피하지 못하였고, 거의 원속력 상태에서 선수가 우현쪽으로 약 15도 돌았을 때인 같은 날 10시 30분경 북위 35도 03분 20초, 동경 129도 06분 50초(태종대 동방 약 0.8마일 지점)에서 제72동진호의 선수가 진방위 173도를 향하고 있는 제68태흥호의 좌현측 중앙부에 선미로부터 약 60도 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 제한되어 시정거리가 100미터 정도에 불과하였고 남-남서풍이 초속 6-7미터로 불고 2미터 정도의 물결이 일고 있었다.한편 제68태흥호는 1984년 10월 6일 진수된 총톤수 138.00톤, 길이 35.45미터, 디젤기관 720마력의 강조 대형 기선저인망 어선으로 태풍(페이) 피항차 부산항 제5부두 물량장에 계류상태로 정박하고 있다가 태풍이 지나가자 1995년 7월 24일 09시 00분경 수심인 선장 A, 항해사 E, 기관장 F 등 선원 6명과 선박경비원 1명이 승선한 가운데 전부흘수 2.00미터, 후부흘수 2.00미터 상태로 출항하여 남항으로 향하였다.수심인 선장 A는 출항시부터 안개가 끼어 시정거리 200-300미터 정도로 시계가 제한되어 있었으므로 항해등을 켜고 레이더를 작동한 상태에서 선수에 항해사를 경계원으로 배치하고 조기장과 기관장을 기관실에 배치하였으며 자신이 직접 키를 잡고 조선하여 제5부두를 빠져 나온 후 뒤따라 나오는 주선 제67태흥호를 기다리기 위해 내항에서 잠시 대기하였다가 항해를 재개하였다.출항 후 내항방파제를 통과할 무렵부터 시정거리 100미터 정도로 시계가 더욱 제한되었고 이러한 경우 무중신호를 울리면서 극도로 주의하여 운항하여야 함에도 수심인 선장 A는 무중신호를 울리지 아니한 채 제1항로를 따라 진침로 127도, 약 3.8노트의 속력으로 항해하여 같은 날 10시 05분경 오륙도 방파제를 좌현정횡, 수십미터 거리로 통과하였고 같은 날 10시 08분경 진침로 173도로 변침하였다.같은 날 10시 20분경 수심인 선장 A는 자선의 좌현정횡 후방 약 6도 방향, 약 0.7마일 거리에서 상대선 제72동진호(이하 “상대선”이라 한다)를 레이더로 처음 발견하였고, 이러한 경우 체계적인 관측을 통하여 충돌의 위험이 있는지를 판단하여야 함에도 상대선이 자선의 후방에 있어 위험이 없다고 생각하고 이를 소홀히 한 채 항해를 계속하다가 충돌 약 30초 전 자선의 좌현정횡 약간 후방, 약 60미터 거리에서 상대선을 육안으로 발견하고는 싸이렌과 핸드마이크로 경고신호를 울렸다.

그러나 경고신호에도 불구하고 상대선은 피항조치를 취함이 없이 충돌태세로 계속 접근해 왔고 이러한 경우 즉시 주기관을 정지 또는 전속후진으로 걸어 진행을 멈추거나 우현쪽으로 대각도로 침로를 바꾸는 등 적극적인 피항동작을 취해야 함에도 수심인 선장 A는 이 같은 조치를 취함이 없이 그대로 항해를 계속하던 중 같은 날 10시 30분경 앞서 기술한 바와같이 충돌하였다.이 사고로 제68태흥호는 좌현측 중앙부에 높이 3미터×너비 2미터 정도의 구멍이 생겨 기관실이 침수되었고, 주선 제67태흥호가 접현하여 배수작업을 진행하는 동안 해경정 3척이 현장에 출동하여 북항으로 예인코자 하였으나 침수가 가중되어 같은 날 12시 30분경 북위 35도 03분 50초, 동경 129도 07분 20초 지점에서 침몰되었으며 연료유 약 600드럼이 해상에 유출되었으나 방제작업을 통하여 대부분 수거되고 큰 오염피해는 발생하지 않았다.

한편 이 사고로 제72동진호는 정선수 외판 높이 3미터×너비 1미터 정도가 우현쪽에서 좌현쪽으로 밀리면서 대파되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 안개가 끼어 시계가 제한된 상황에서 제72동진호 측이 부산항 북항 제5부두에서 태풍피항을 마치고 남항으로 귀항하면서 레이더 성능이 크게 저하되고 승무한 선원이 3명뿐이어서 안전항해능력이 불충분한 상태로 출항함으로써 항해중 레이더 경계 및 육안경계를 유효적절히 하지 못하여 상대선을 일찍 발견하지 못한데다 안전속력을 지키지 아니한 채 약 6노트의 과대한 속력으로 진행하였을 뿐만 아니라 충돌을 피하기 위하여 선수전방에 있는 상대선 쪽으로 침로를 변경하는 등 시계제한 상태에 있어서의 선박운항을 부적절히 함으로 인하여 발생한 것이나, 제68태흥호 측이 무중신호를 울리지 아니한 데다 레이더로 탐지한 상대선의 동정감시를 소홀히 하고 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 제72동진호 선장으로서 짙은 안개로 시계가 제한된 상황에서 경계임무를 수행할 수 있는 충분한 수의 선원을 승무시키지 아니하고 레이더 마저 작동성능이 크게 제한된 상태로 무리한 출항을 함으로써 항해중 유효적절한 경계를 할 수 없어 상대선을 일찍 발견하지 못한데다 무중신호를 울리지 아니하고 안전속력을 지키지 아니한 채 약 6노트의 과도한 속력으로 진행하였을 뿐만 아니라 충돌을 피하기 위하여 선수전방에 있는 상대선 쪽으로 침로를 변경하는 등 시계제한 상태에 있어서의 선박운항을 부적절히 한 직무상과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 제68태흥호 선장 A는 짙은 안개로 시계가 제한된 상황에서 항해중 무중신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라, 자선의 좌현쪽에서 레이더로 상대선을 탐지한 경우 체계적인 관측을 통하여 충돌의 위험 유무를 판단하여 일찍 우현쪽으로 침로를 크게 변경하거나 진행을 완전히 멈추는 등의 적극적인 피항동작을 위하여야 함에도 충돌태세로 접근해 오는 상대선을 육안으로 발견하고도 이와 같은 안전조치를 취하지 아니한 직무상과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상황에서 제72동진호 측이 경계임무를 수행할 수 있는 충분한 수의 선원을 승무시키지 아니하고 레이더 성능이 크게 저하된 상태에서 출항함으로써 항해중 유효적절한 경계를 하지 못하여 상대선을 일찍 발견하지 못한데다 무중신호를 울리지 아니하고 안전속력을 지키지 아니한 채 과도한 속력으로 진행하였을 뿐만 아니라 충돌을 피하기 위하여 선수전방의 상대선쪽으로 침로를 변경하는 등 시계제한 상태에 있어서의 선박운항을 부적절히 함으로 인하여 발생한 것이나, 제68태흥호 측이 무중신호를 울리지 아니한데다 상대선 동정감시를 소홀히 하고 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 B의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.