어선 제68태흥호, 어선 제72동진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607277"></img><span style="display:none;"> 선 명제68태흥호제72동진호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J수산K수산</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607279"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수138.00톤132.98톤 기관종류, 마력디젤 720마력디젤 700마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류6급항해사6급항해사 사고일시1995년 7월 24일 10시 30분경 사고장소북위 35도 03분 20초, 동경 129도 06분 50초(태종대 동방 약 0.8마일 해상)</span> 제68태흥호는 강조어선으로 대형기선 저인망 어업허가를 받아 운항중인 선박이다.이 배는 부산항 제5부두 물량장에서 태풍 “페이”의 내습을 피한 후 1995년 7월 24일 09시 00분경(이하 “시간”은 같은날임) 선장 A, 항해사 C, 기관장 D 등 선원 6명과 경비원 1명을 태우고 전부 2.00미터, 후부 2.00미터의 홀수상태로 출항하여 부산 남항으로 향하였다.출항시부터 안개로 인하여 시계가 약 200-300미터 정도로 제한되었으므로 제68태흥호는 항해등을 켜고 레이다를 작동한 상태로 부두를 이안한 다음 뒤따라 나오는 주선 제67태흥호를 기다리기 위하여 잠시 대기하다가 속항하였고 이 때 수심인 선장 A는 직접 키를 잡고 조선하면서 항해사 C를 경계원으로 기관장 D과 조기장 E를 기관실에 각각 배치하였다.이 배가 내항방파제를 통과할 무렵에는 시계가 더욱 나빠져 약 100미터정도로 제한된상태였지만 수심인 A는 무중신호도 하지 않은 채 많은 다른 어선들과 함께 약 3.8노트의 속력으로 제1항로를 항행하여 10시 05분경 오륙도 방파제를 통과하였고 약 3분 후인 10시 08분경에 진침로 173도로 변침하였다.이와같이 진침로 173도 약 3.4노트의 속력으로 무중항해를 계속하고 있던 수심인 A는 10시 20분경 제68태흥호의 좌현정횡 후방 6도방향, 0.7마일에 있는 제72동진호(충돌후 확인함.

이하 “상대선”이라 함)를 레이다로 확인하였지만 상대선이 자선의 후방에 있다는 이유로 주의깊게 관찰도 하지 않은 채 속항하다가 충돌 약 30초전 좌현정횡 후방 약 60미터까지 접근된 상태에서 상대선을 육안으로 확인하고 싸이렌 및 이동용 소형확성기로 경고신호를 하였다.그러나 상대선은 아무런 조치도 취하지 않은 채 계속 접근하고 있었고, 제68태흥호 역시 변속.변침 등 아무런 조치도 취하지 않고 속항하다가 10시 30분경 북위 35도 03분 20초.동경 129도 06분 50초 해상에서 진방위 173도를 가리키고 있는 제68태흥호의 좌현중앙부를 제72동진호의 우현선수가 양선의 선수미선 교각 약 60도 각도로 충돌하였다.당시 사고해역에는 짙은 안개 때문에 시계가 약 100미터 정도였고, 해상에는 초속 6-7미터의 남남서풍이 불어 약 1미터 높이의 파도가 일고 있었다.제72동진호는 강조대형 기선 저인망 어선으로 부산 북항 제5부두 물량장에서 태풍 “페이”의 내습을 피한다음 1995년 7월 24일 09시 37분경(이하 “시간”은 같은날 임)수심인선장 B, 기관장 F, 기관사 G등 선원 3명과 경비원 1명을 태우고 전부 1.40미터 후부 1.60미터의 흘수상태로 출항하여 부산 남항으로 향하였다.출항당시 시계는 안개 때문에 200-300미터로 제한된 상태였고 승선한 선원 3명의 인적구성은 갑판부 1명, 기관부 2명으로 전방경계를 할만한 경계원마저 없는 여건이었으며,더욱이 레이다의 성능마저 저하되어 있었기 때문에 안전항해를 하기에는 처음부터 무리였다.그러나 수심인 선장 B는 위험을 무릅쓰고 출항하여 자신이 직접 조타를 하면서무중신호도 하지 않은 채 약 7노트의 속력으로 주선인 제71동진호의 뒤를 따라 제1항로를 빠져 나가고 있었다.이 때 이배는 항해등을 켜고 레이다 및 지.피.에스 프로터(G.P.S.Plotter)를 작동한 상태였고 주선과의 거리는 약 0.3마일 정도를 유지하고 있었다.10시 08분경 오륙도 방파제를 좌현정횡 수십미터 거리로 통과한 수심인 B는 선속을 약 1노트정도 내려 6노트로 감속하고 항해하다가 10시 19분경 진침로 218도로 변침항였다.(변침점의 개략위치는 오륙도 등대로부터 진방위 186도 약 1.2마일지점 임)이와 같이 제72동진호가 변침하여 진침로 218도 6노트의 속력으로 항행하게 됨에 따라 자선의 선수우현 약 40도 0.7마일 거리에서 진침로 173도로 항행하고 있는 제68태흥호(이하 “상대선”이라 함)와의 침로교각이 약 45도를 이루게 되면서 접근되어 충돌의 위험에 직면하게 되었다.그러나 수심인 선장 B는 혼자 조타하면서 경계임무, 주선 제71동진호와의 교신업무, 지.피.에스.

프로터에 의한 위치확인 업무 등을 동시에 수행하고 있었기 때문에 레이다 탐색을 유효 적절하게 하지 못하였고 더욱이 레이다 성능마저 떨어져 있는 상태여서 상대선을 발견하지도 못 한 실정이었다.이렇게 무모한 항행을 하던 수심인 B는 충돌직전에서야 선수우현 약 40도 거리10미터에 있는 상대선을 육안으로 발견하고 충돌을 피하기 위한 조치로 키를 극우전타 하고 기관정지를 하였으나 피하지 못하고 선수가 약 15도 우선회 되었을 때 전술한 바와같이 충돌되었다.이 충돌로 인하여 제68태흥호는 좌현 중앙부에 높이 3미터×너비 2미터 정도의 파공이 발생하여 기관실이 침수됨으로써 침몰하기 시작하였고, 이를 구조하기 위하여 주선인제67태흥호가 접현하여 배수작업을 하고 있을 때 해경정 3척이 현장에 도착하여 북항으로 예인하고자 하였으나 침수가 심하여 12시 30분경 북위 35도 03분 50초.동경 129도 07분 20초 해상에서 침몰하였다.그리고 침몰시 연료유 약 600드럼이 해상에 유출되었으나 방제작업을 하여 대부분 수거되었으므로 해상오염은 크게 발생하지 않았다.제72동진호는 정선수 외판이 높이 3미터×너비 1미터정도가 우현측에서 좌현측으로 밀리면서 대파되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 항법적용시계제한 상태에서 레이다에 의존하여 항해하던 두 선박이 서로 상대선을 조기에 벌견하지 못하여 충돌이 발생한 바, 이 경우 해상교통안전법 제27조 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법이 철저히 이행되어야 한다.

나. 충돌원인충돌원인을 규명하기 위하여 사고당시 상황을 살펴보면 부산항 제5부두에서 태풍피항을 마친 많은 어선들이 거의 비슷한 시간에 출항하여 부산 남항으로 이동중에 있었으므로 제1항로는 물론 외항방파제 밖에서 영도와 생도 사이 항로에 이르는 부근해역은 많은 선박으로 붐비고 있는 실정이었고, 시계가 약 100미터로 제한된 상태에서 레이다상에 나타난 다른 선박의 행동을 정확히 파악하기는 어려운 상황이었다.이와 같은 여건하에서 남항으로 이동하에 된 제72동진호는 레이다의 감도가 떨어져 성능이 크게 저하되어 있었고 출항시 겨우 3명의 선원만이 승선하여 선박하여 선박을 운항하게 되었기 때문에 안전항해 능력을 충분히 갖추지 못한 상태로 출항하게 되었다.따라서 항해중에 유효 적절한 레이다 및 육안 경계를 하지 못하여 상대선을 조기에 발견하지 못한데다 무중신호도 하지 않은 채 안전속력도 지키지 않고 과도한 속력으로 항행함으로써 충돌직전 상대선을 육안으로 발견한 후에도 적절한 충돌회피동작을 하지 못하고 당황한 나머지 상대선쪽으로 변침을 하게 되어 이 충돌사건이 발생하게 된 것이다.제68태흥호는 시계제한 상태에서 무중신호도 하지 않은 채 항행하였고, 또 상대선을 레이다로 탐지하고서도 자선의 정횡후반에 있다는 이유로 계속적인 감시를 소홀히 함으로써 상대선의 접근을 조기에 인지하지 못하였을 뿐 아니라 충돌시까지도 적극적인 피항동작을 취하지 아니하여 이 충돌발생의 일인이 되었다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B의 행위수심인 B는 제72동진호의 선장으로 시계제한 상태에서 선박을 운항하게 되었으면,(가) 출항전 레이다의 작동장태를 점검하여, 레이다의 감도가 떨어져 항해에 지장이 있다고 판단되면 출항을 늦추던가 수리를 한 후 출항을 하였어야 했다. 그러나 레이다의 감도가 떨어진 상태로 출항함으로써 조기에 상대선을 발견하지 못하였고(나) 선박을 안전하게 운항할 수 있는 충분한 인원을 태우고 출항하였어야 했으나겨우 3명의 선원을 승선시켜 출항함으로써 선장 혼자서 키를 잡고 조타를 하면서 주선과의 V.H.F교신, 레이다 등 항해장비의 작동 및 관찰을 할 수밖에 없는 상황이 되었다.따라서 육안 및 레이다에 의한 경계를 철저히 할 수 없게 되어 두 선박이 서로 접근되고있는 사실을 모르고 있었고, 상대선을 아주 가까운 거리에서 육안으로 발견하게 되어 당황한 나머지 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하고 상대선쪽으로 전타하여 선회함으로써충돌에 이르게 되었다.(다) 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 철저히 이행하였어야 했으나 안전속력, 무중신호, 레이다에 의한 계속적인 관찰 등 규정된 항법을 이행하지 아니하였다.이와같이 수심인 B의 직무상 과실이 이 충돌 발생에 원인이 되었으므로 해난심판법 제5조제2항 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 A의 행위수심인 A는 제68태흥호 선장으로 시계제한 상태에서 선박을 운항하게 되었으면,(가) 규정된 무중신호를 철저히 하여 다른 선박이 접근시 자선의 존재를 즉시 인지할 수 있도록 하였어야 했다. 그러나 규정된 음향신호를 울리지 아니하여 아주 가까운거리가 될 때까지 상대선에서 자선의 존재를 몰랐었고(나) 레이다로 탐지한 주위 선박에 대하여 체계적인 관측을 하고 충돌 위험여부를판단하여 안전한 항행을 할 수 있도록 적절한 동작을 취했어야 함에도 상대선이 자선의정횡 후방에 있다는 이유로 동정파악을 소홀히 함으로써 상대선의 접근을 모르고 있었으며 또 충돌직전 육안으로 발견하고서도 아무런 조치를 취하지 아니하였다.이와 같은 수심인 A의 직무상 과실이 이 충돌발생에 일인이 되었으므로 해난심판법 제5조제2항 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한상태에서 안전항해 여건을 갖추지 못한 상태로 출항한 제72동진호가 안전속력, 무중신호 등 규정된 항법을 이행하지 아니하고 유효 적절한 경계를 하지 못하여 상대선을 늦게 발견함으로써 조기에 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.제68태흥호가 무중신호도 하지 않고 항해하면서 레이다로 탐지한 상대선의 동정감시를 소홀히 하고, 접근하고 있는 상대선에 대하여 조기에 적극적인 충돌회피 동작을 취하지 아니한 것도 이건 발생의 일인이 된다.수심인 B의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.