어선 제68삼양호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609933"></img><span style="display:none;"> 선 명제68삼양호 선 적 항부산광역시 선박소유자D 총 톤 수85.00톤 기관종류.출력디젤기관 340마력 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장기관장사실상의 선주 면허의 종류4급항해사 5급기관사 사고일시1997년 1월 17일 01시 00분 사고장소북위 27도 01분 00초.동경 124도 18분 00초(마라도 남방 약 360마일 해상)</span> 제68삼양호는 1963년 일본국 J조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 85.00톤(L26.50xB5.70xD2.65미터), 연속최대출력 340마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 근해채낚기어선으로 해양사고관련자 C는 1992년 5월 이 선박을 구입하여 자신의 처 D를 선박소유자로 등록한 후 이 선박을 사실상 운영.관리하여 왔다(이하 이 사람을 ‘선주 겸 선장’이라 한다).이 선박의 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제1～3번어창, 기관실, 선원실, 선미창으로 구획되고 화물창 하부는 2중저(二重底)탱크(Double Bottom Tank) 구조이며 상갑판 상부는 장선미루(長船尾樓) 선형을 이루고 있다.그리고 기관실 양현 선수측에 연료유탱크가 있고 이 뒤에 청수탱크가 위치하고 있으며, 기관실 중앙에는 선저외판으로부터 높이 약 70센티미터의 곳에 내저판(Inner Bottom Plate)이 깔려 있고 그 위에 주기관이 설치되어 있으며, 기관실 중간 좌.우측에 킹스톤(Kingston) 구획이 있고 각 구획에는 킹스톤 밸브가 1개씩 설치되어 있다.이 선박은 1995년 6월 15일 K어선협회(현 선박검사기술협회) 부산지부로부터 정기검사를 받고 합격한 바 있으며, 이듬해 6월 영도 M조선소에 약 10일간 상가하여 추진기 발출검사 및 선외변 개방.분해소제를 하였고 이 때 제2종중간검사를 받고 합격하였으나 상자형(가로x세로x높이 50x50x60센티미터)의 좌현 씨체스트(Sea Chest) 용접부 또는 부근 철판이 노후.부식으로 파공될 위험이 있었으나 선주 겸 선장 C는 이에 대한 점검.정비를 소홀히 하였다.이 선박은 1997년 1월 6일 18시 50분경 선주 겸 선장 C를 포함한 선원 16명이 승선한 가운데 부산 남항을 출항하여 대마도 근해에서 약 1주일 동안 오징어 채낚기조업을 하여 오징어 8㎏x1000상자를 어획한 후 제주도 남방 해역에서 복어가 많이 잡힌다는 정보를 입수하고 같은 달 11일 제주 남방을 향하여 조업지를 떠나 약 3일 후인 같은 달 14일 마라도 남방 약 300～400마일 거리인 복어어장 조업지에 도착하였다.한편, 선주 겸 선장 C는 오징어 채낚기조업 중 심한 감기몸살로 건강이 악화되자 후임선장을 수배하여 같은 달 11일 대마도 남방 약 15마일 해상에서 삼천포를 출항한 어선 88해성호(부산 선적 약 150톤급)로부터 승선한 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다)에게 선장 직무를 인계하고 이 선박이 홍도 부근을 지날 무렵인 같은 달 12일 자신은 부산항으로 귀항하는 어선 영진호(주문진 선적 90톤급)에 옮겨 타고 부산 남항으로 귀항하였으나 선장 교대 사실을 N해양경찰서 출입항신고소에 신고하지 아니하였다.이후 이 선박은 위 조업지에서 씨앵커를 내리고 주간에는 휴식하고 야간에는 집어등을 밝힌 채 복어채낚기 조업을 계속하다가 복어 약 400상자를 어획하였을 무렵인 같은 달 17일 01시 00분 경 마라도 남방 약 360마일 거리인 북위 27도 01분 00초, 동경 124도 18분 00초 해상에서 기관실 내 좌현 씨체스트의 용접부 또는 부근 철판이 노후.부식으로 선체의 진동과 수압을 견디지 못하고 파공되자 해수가 기관실로 유입되기 시작하였다.선장 A는 조업 중 조타실에서 작업을 감독하다가 집어등이 꺼지고 직류전원을 제외한 모든 전원이 상실되자 침실에 있던 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’이라 한다)에게 불(전원)이 나갔다고 전해주면서 기관실로 뛰어 내려갔을 때 이미 해수가 기관실 내저판(바닥으로부터 높이 약 70센티미터)까지 유입된 것을 확인하였다.한편, 기관장 B는 같은 달 16일 조업이 시작되기 전에 두 대의 발전기 중 집어등(1.5㎾x160개)용 발전기만을 구동하고 다른 발전기는 정지하여 둔 상태에서 기관실 점검을 마치고 휴식을 취하고 있던 중 선장의 연락을 받고 좌현 씨체스트 부근에서 해수가 펑펑 쏟아 올라오는 것과 기관실의 침수로 운전 중이던 발전기가 정지된 것을 확인하였다.기관장 B가 물속으로 들어가서 좌현 킹스톤 밸브를 잠갔으나 기관실 해수 유입은 중지되지 아니하였으며 잠수펌프를 가동하여 배수작업을 시도하였으나 효과를 거두지 못하였고 침수가 계속되어 같은 날 02시 00분 경 주기관 헤드(Head) 높이 약 2미터까지 물에 잠기면서 선원실을 비롯한 다른 구역까지 확산되었다.선장 A는 약 0.5마일 근처에서 조업하고 있던 어선 제8대방호에 구조를 요청하였으며, 전 선원은 같은 날 03시 30분 경 구명뗏목 등 구명장비를 이용하여 제8대방호에 옮겨 탔으며, 선체는 같은 날 08시 00분 경 같은 장소에서 침몰하였다.당시 사고해역은 흐리고 북서풍이 초속 18미터로 부는 날씨에 해상은 파고 4미터 안팎으로 매우 거친 상태였다.이후 제8대방호에 옮겨 탄 선원들은 같은 달 25일 08시 00분 경 제주도 화순항으로 입항하였다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 원인에 대한 고찰선령 34년의 노후 어선이 북서풍이 초속 18미터로 불고 파고 4미터 안팎으로 이는 날씨에 씨앵커를 내리고 조업 중 갑자기 기관실 씨체스트 박스 부근으로부터 약 1시간만에 기관실 1.3미터(침수로 기관실 철수시 주기관의 헤드 높이 약 2.0미터에서 처음 발견시 내저판의 높이 0.7미터를 뺀 수치) 높이로 해수가 유입된 원인은①씨체스트의 파공,②킹스톤밸브 등 각종 밸브의 파열 또는 해수 파이프의 파손으로 인하여 침수되었을 가능성 등 2가지로 압축할 수 있지만 침수 사실을 발견하고 킹스톤 밸브를 폐쇄하여도 해수의 유입량이 감소하지 아니하였다는 사실에 근거하면 씨체스트 박스의 파공이나 용접부의 용접탈락으로 인한 수밀불량으로 판단된다.

(2) 선체점검.정비의 소홀씨체스트 부근은 선저외판의 일종이나 다른 부위보다 전해작용으로 인한 부식이 빠르게 진행되므로 박스 내에 징크 아노이드(Zinc Anode)를 부착하여 급격한 전해작용을 방지하고 있고 선체의 감항성을 확보하기 위하여서는 상가시에 씨체스트에 대한 점검.정비가 필수적이다.이 선박은 선박소유자 겸 선장이 사고 6월 전에 상가 수리 중 34년이라는 선령을 고려하여 씨체스트를 개방하여 상태를 확인하여야 하였으나 선외변의 개방.소제를 수리업자에게 맡기고 직접 시체스트 상태에 대하여 점검.정비하지 아니하였으며 운항 중에도 이에 대한 점검.정비를 소홀히 하였다.

(3) 사고발생원인이 침몰사건은 씨체스트 박스의 용접부나 부근 외판이 노후.부식되어 있었으나 이에 대한 점검.정비의 소홀로 이를 발견하지 못하고 조업 중 노후.부식된 부분이 선체진동이나 해수압에 견디지 못하고 찢어지자 이곳을 통하여 다량의 해수가 기관실로 유입되었으나 이를 뒤늦게 발견하여 적절한 조치를 하지 못하고 선원실 등 다른 구역으로 확산됨으로써 부력을 상실하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B이 사람은 제68삼양호의 기관장으로서 평소 기관실 상태에 대한 점검.정비를 철저히 하고, 또한 기상 및 해상상태가 악화된 상황에서 조업 중 기관실 당직을 유지하여 기관실이 침수되면 적절한 방수조치를 취하여 선박의 안전을 확보할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 침몰사건을 발생시킨 것은 이 사람의 직무상 과실이므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급기관사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 E이 사람은 제68삼양호의 선장으로서 기관장의 적절한 기관실 당직에 대한 감독을 적절히 유지하여 선박의 안전을 확보할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 침몰사건을 발생시킨 것은 이 사람의 직무상 과실이므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 이 선박의 사실상의 선박소유자이며 사고 발생 5일전까지 이 선박의 선장으로서 근무한 자로서 선박의 안전을 유지하기 위하여 상가 중 씨체스트와 같은 부식에 취약한 부분을 점검하여 정비하여야 하고 운항 중 선체의 수밀을 유지하기 위한 점검.정비 및 관리를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 침몰사건을 발생시킨 것은 이 사람의 과실이므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 점검.정비 소홀로 좌현 씨체스트(Sea Chest)가 파공되어 다량의 해수가 기관실로 유입되고 있었으나 이를 뒤늦게 발견하여 적절한 조치를 취하지 못함으로써 발생한 것이 다.해양사고관련자 B의 5급기관사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.