어선 제68대양호.어선 제88화평호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631237"></img><span style="display:none;"> 선 명제68대양호제88화평호 선 적 항부산광역시 영도구 부산광역시 영도구 선박소유자JC 총 톤 수138톤138톤 기관종류.출력디젤기관.1,278킬로와트1기디젤기관.1,278킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2008년 11월 5일 04시 00분경 사고장소북위 35도 13분 27초.동경 124도 53분 54초 해상(전라남도 신안군 흑산면 홍도 등대기점 334도, 약 34.2마일 거리 해상)</span> 제68대양호는 제67대양호와 함께 1984년 10월 부산광역시 대양조선소에서 건조.진수된 총톤수 138톤, 길이 35.45미터, 출력 1,278킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 영도구 선적의 강조 쌍끌이대형기선저인망어업 어선으로 2005년 7월 2일 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 수검하여 2010년 7월 1일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 소유자인 J의 대표이사 C는 어선 제88화평호의 소유자인 화평수산 사장 C와 동일한 인물로서 부산시장으로부터 쌍끌이대형기선저인망어업 허가를 받아 두개의 회사를 운영하고 있다.이 선박의 선체구조는 선교가 제1번 어창 상부에 배치되어 있고 선원실은 선교와 제1번 어창 사이에 있으며, 제1번 어창 앞에 선수탱크와 선수창고가 위치하고 조타실 뒤에 제2번 및 제3번 어창, 기관실, 타기실의 순으로 배치되어 있다.이 선박이 사용하는 선미식 쌍끌이대형기선저인망어업의 조업방식은 주선인 제67대양호에서 그물을 투입하여 미속 전진시켜 그물이 완전히 펼쳐지도록 한 후 연락줄을 통해 넘어온 종선 제68대양호의 후릿줄에 저인망의 우현 갯대줄 줄고리를 연결하여 건네준 후 전속 전진하여 양 선박의 간격이 300미터 내지 500미터 정도 되도록 하고 끌줄의 길이도 수심에 따라 500미터 내지 1,000미터까지 인출하여 약 3～4노트의 속력으로 3～5시간가량 예망한 후 주선에서 그물을 양망하여 어획한 어획물을 운반선인 제85대양호에 이적해 주는 방식으로 조업하였다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘제68대양호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선하였고, 제67대양호는 선장 D를 포함한 선원 13명이 승선한 가운데 2008년 10월 18일 19시 50분경 각각 제주도 서귀포시 화순항을 출항하여 제주도 근해에서 조업하였다.제68대양호 선장 A는 제주도 근해에서 조업하다가 어획량이 부진하자 조업장소를 전남 신안군 홍도부근 해상으로 이동하여 같은 해 11월 5일 00시경 조업지에 도착하여 조업준비를 마치고 주선 제67대양호의 좌현 쪽에서 약 250미터 간격을 유지하며 나란히 북쪽을 향하여 진침로 약 350도, 속력 약 3.5노트로 그물을 예망하면서 항해등과 어로에 종사하는 선박의 등화를 표시하고 조업하고 있었다.제68대양호 선장 A는 같은 날 03시 40분경 자선의 선수 우현 45도 방향, 약 1마일 거리에 정지된 상태로 표류 중인 상대선박(뒤에 ‘제88화평호’로 밝혀짐)을 발견하고 충분히 통과할 것으로 예상하여 상대 선박의 움직임은 관찰하지 아니한 채 진침로 약 350도, 약 3.5노트의 속력을 유지하며 주선 제67대양호와 함께 예망을 하고 있었다.제68대양호 선장 A는 충돌직전에 상대선박이 갑자기 자선의 우현 정횡 쪽에 나타나 충돌자세로 접근하는 것을 발견하고 탐조등을 비추며 긴급 좌현변침을 하였으나 타의 효과가 나타나기 전에 2008년 11월 5일 04시 00분경 전라남도 신안군 흑산면 홍도등대로부터 진방위 334도, 약 34.2마일 거리인 북위 35도 13분 27초, 동경 124도 53분 54초 해상에서 제88화평호의 구상선수부가 제68대양호의 기관실 우현 외판에 거의 직각으로 충돌하였다.제68대양호 선장 A는 이 충돌로 인하여 제68대양호의 기관실 우현 외판에 파공이 발생되어 침수되면서 주기관이 정지됨에 따라 배수 작업을 시도하기 어려운 상황이 전개되어 전 선원을 퇴선하게 하여 제67대양호에 의해 구조되도록 조치하였다.사고당시 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 3～5미터로 불고 파고는 약 1～1.5미터였으며, 시정은 약 4마일로 양호하였다.한편, 제88화평호는 제87화평호와 함께 1987년 9월 부산광역시 대양조선소에서 건조.진수된 총톤수 138톤, 길이 34.92미터, 출력 1,278킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 영도구 선적의 강조 쌍끌이대형기선저인망어업 어선으로 2005년 7월 2일 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 수검하여 2010년 7월 1일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 소유자는 선박국적증서에 법인이 아닌 대표자명 C로 되어 있지만 사실상 제68대양호와 제67대양호의 소유자인 J 대표이사 C와 동일한 인물이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘제88화평호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 12명이 승선하였고, 제87화평호는 선장 E를 포함한 선원 13명이 승선한 가운데 2008년 10월 10일 23시 30분경 각각 제주도 서귀포시 화순항을 출항하여 제주도 근해에서 저인망 조업을 하다가 어획량이 부진하여 같은 달 20일경 전남 신안군 홍도해상으로 이동하여 제87화평호와 함께 조업하고 있었다.이 선박이 사용하는 조업방식은 주선인 제87화평호에서 그물을 투입하여 미속 전진시켜 그물이 완전히 펼쳐지도록 한 후 연락줄을 통해 넘어온 종선 제88화평호의 후릿줄에 저인망의 우현 갯대줄 줄고리를 연결하여 건네준 후 전속 전진하여 양 선박의 간격이 300미터 내지 500미터 정도 되도록 하고 끌줄의 길이도 수심에 따라 500미터 내지 1,000미터까지 인출하여 약 3～4노트의 속력으로 3～5시간가량 예망한 후 주선에서 그물을 양망하여 어획한 어획물을 운반선인 제85대양호에 이적해 주는 방식으로 조업하였다.제88화평호 선장 B는 같은 해 11월 5일 00시 00분경 홍도 부근 해상에 도착하여 주선 제87화평호의 좌현 쪽에서 약 300미터 간격을 유지하며 나란히 북쪽을 향하여 진침로 약 000도, 속력 약 3.0노트로 이동하며 투망한 그물을 3시간 30분 동안 예망한 후 같은 날 03시 40분경 끌줄을 주선인 제87화평호에 넘겨주었다.제88화평호 선장 B는 예망작업을 마치고 정지된 상태에서 끌줄을 넘겨준 후 주선 혼자 양망작업을 하는 동안 인근해역에서 대기하기 위하여 좌회전하며 침로 240도 정도까지 변침하도록 하고, 약 1～2노트의 속력으로 항해를 시작한 후 주기관 클러치를 중립에 둔 채 다음 조업을 위하여 준비하도록 지시하며 주위경계를 하지 아니하여 쌍끌이저인망을 끌고 있는 두 선박 사이로 자선이 진입하고 있는 사실을 인지하지 못하고 있었다.제88화평호 선장 B는 갑자기 자선의 전방에 나타난 상대선박(뒤에 ‘제88화평호’로 밝혀지다.)을 뒤늦게 발견하고 전.후진기관을 사용하며 상대선박이 그물을 예망하고 있는 방향으로 돌아 나가기 위하여 우 선회를 하던 중 속력이 약 0.2노트이고 선수가 260도 정도를 가리킬 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제88화평호는 선수구상부에 페인트가 벗겨진 피해 밖에 없었으나 제68대양호는 기관실에 파공이 발생하여 침수되면서 배수 작업을 시도하기 어려운 상황이 전개되어 전 선원이 퇴선한 후 같은 날 04시 40분경 기관실 쪽이 먼저 잠기며 침몰되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용시계가 제한되지 아니한 야간에 수직선 위쪽에는 녹색, 아래쪽에는 흰색 전주등과 양현등을 밝히고 진침로 350도, 약 3.5노트로 이동하며 쌍끌이대형저인망어업에 종사하던 제68대양호와 진침로 240도, 약 2.0노트의 속력으로 클러치를 중립에 둔 채 표류형태로 항행 중이던 제88화평호가 서로 조우(遭遇)하여 충돌의 위험이 있는 경우「해상교통안전법」제38조 선박 사이의 책무 규정에 따라 항행 중인 제88화평호가 어로작업으로 인하여 조종성능이 제한된 제68대양호의 진로를 피하여야 한다.또한, 양 선박은 같은 법 제25조의 규정에 따라 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 유지하여야 한다.따라서, 항행 중이던 제88화평호는 주변 상황에 대한 동정감시를 철저히 하여 어로에 종사하고 있는 제68대양호의 진로를 피하여야 하고, 제68대양호는 주위 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 갖고 접근하는 제88화평호에 대하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 함에도 그러하지 아니하였다.2)제88화평호의 운항 부적절에 대한 검토제88화평호는 쌍끌이저인망 그물을 정북방향으로 예망하던 작업을 종료하고 끌줄을 주선인 제87화평호 측에 인계한 후 인근에서 대기하기 위하여 좌현으로 변침하며 약 2.0노트의 속력으로 이동을 시작하여 클러치를 중립에 둔 채 표류형태로 전진타력에 의하여 선박이 이동하고 있는 상황에서 전혀 경계를 하지 아니하여 쌍끌이저인망 그물을 예망하며 어로에 종사하고 있는 제67대양호와 제68대양호를 발견하지 못하였을 뿐만 아니라 양 선박 사이로 진입하여 급박한 충돌의 위험이 확인되면 우선 전진타력을 제거하여 자선의 진행을 완전히 멈추게 하여 상황을 판단할 수 있는 시간적 여유를 얻어 충돌을 피하도록 조치하여야 함에도 전진타력이 있는 가운데 우현 변침하면 피할 수 있다는 잘못된 판단으로 부적절하게 조선함으로써 이 충돌사고가 발생하였다.3)제68대양호의 운항부적절에 대한 검토제68대양호는 쌍끌이저인망어업의 종선으로 주선인 제67대양호와 함께 쌍끌이저인망 조업을 하는 경우 같은 조업구역의 다른 저인망 조업 선박과는 충분한 안전거리를 확보하고 다른 선박의 동정을 철저히 감시하여 그 다른 선박과 근접상태가 되지 않도록 해야 함에도 조업에 열중한 나머지 주변상황에 대한 경계를 소홀히 하여 제88화평호가 1.0노트 이하의 속력으로 자선 쪽으로 접근하고 있었으나 인지하지 못하다가 10미터 정도까지 접근한 후에 발견한 관계로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하여 이 충돌사고가 발생하였다.

나.사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 항행중인 제88화평호가 경계를 소홀히 하여 자선이 쌍끌이저인망을 예망하며 어로작업을 하고 있는 제68대양호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제68대양호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 것도 일인이 된다.2)원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 제68대양호 선장 A가 원인비율의 적시를 요청하였고, 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인제공비율은 제88화평호 측에 80퍼센트, 제68대양호 측에 20퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 쌍끌이대형저인망어업에 종사하는 종선인 제88화평호의 선장으로서 쌍끌이저인망의 양망작업 중인 경우에는 항상 적절한 주위경계를 유지하여 충돌의 위험을 갖고 접근하는 다른 선박이 있는 경우 자선은 물론이고 양망 중인 주선 쪽으로도 접근하지 못하게 적극적으로 조치하여 충돌의 위험을 사전에 제거할 주의의무가 있음에도 양망작업 중 인근에 대기하면서 경계를 하지 아니하여 쌍끌이저인망 조업 중인 제67대양호와 제68대양호의 사이로 자선이 진입한 것을 뒤늦게 인지한 관계로 전진타력을 제거하지 아니하고 부적절하게 조선을 함으로써 상대선박과 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제68대양호의 선장으로서 주선인 제67대양호와 함께 쌍끌이저인망 조업을 하는 경우 같은 조업구역의 다른 저인망 조업 선박과는 충분한 안전거리를 확보하고 다른 선박의 동태를 철저히 감시하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 발견되면 주선에 보고하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취할 주의의무가 있음에도 조업에 열중한 나머지 주변 상황에 대한 경계를 소홀히 하여 제88화평호가 1.0노트 이하의 속력으로 자선 쪽으로 접근하고 있었으나 인지하지 못하다가 10미터 정도까지 접근한 후에 발견한 관계로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나.어로에 종사하고 있더라도 주위경계는 지속적으로 유지하여야 한다. 이는 자선의 인명과 재산을 지키기 위한 최소한의 요건이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 제88화평호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제68대양호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제68대양호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631235"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제68대양호.어선 제88화평 충돌사건 (부해심 제2009-48호) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 11월 5일 04시 00분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 13분 27초.동경 124도 53분 54초 해상(전라남도 신안군 흑산면 홍도 등대기점 334도, 34.2마일 거리 해상)</span>