어선 제67세아호.어선 제77부경호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608251"></img><span style="display:none;"> 선 명제67세아호제77부경호 선 적 항부산광역시 서구사천시 선박소유자J수산(대표 D)E 총 톤 수101톤43톤 기관종류.출력디젤기관 800마력디젤기관 388마력 해양사고관련자A CB 직 명선 장 어로장선 장 면허의 종류6급항해사 없 음6급항해사 사고일시2001년 5월 30일 11시 30분경 사고장소북위 33도 53분 17초.동경 127도 42분 10초(하백도등대 동남방 약 11.5마일 해상)</span> 제67세아호는 1994년 6월 거제군 사등면 소재 K조선소에서 건조ㆍ진수된 길이 32.04미터, 너비 6.10미터, 깊이 2.90미터의 강조(鋼造) 대형기선저인망어선으로 총톤수는 101톤이고 연속최대출력 800마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있다.이 선박은 2001년 5월 26일 16시 00분경 경남 통영 동호항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다.)

해양사고관련자 어로장 C(이하 “해양사고관련자 C”이라 한다.) 등 선원 10명이 승무한 가운데 종선 제68세아호와 함께 조업차 출항하였다.출항 후 예정항로를 따라 전속으로 항해하여 제주도 북방 해상에 도착한 제67세아호와 제68세아호는 서로 번갈아 선미에서 길이 약 740미터 되는 중층저인망그물(그물줄 포함)을 내리고 양 선박이 약 200미터의 간격을 유지하면서 약 5시간 동안 그물을 끌다가 약 1시간에 걸쳐 그물을 거둬들이는 작업을 반복하는 방법으로 조업을 계속하였다.같은 달 30일 06시 00분경 제67세아호는 해양사고관련자 C의 조업지시에 따라 진침로 약 090도로 정침하였고 종선 제68세아호가 선미에서 내린 그물을 제68세아호와 함께 끌면서 약 3노트의 속력으로 항진을 시작하였으며, 이 때 해양사고관련자 A는 제67세아호의 항해상의 조선지휘권을 행사하면서 항해당직을 수행하였다.통신장 F가 조타륜을 잡은 가운데 해양사고관련자 A가 어탐기를 관찰하고 해양사고관련자 C가 조타실 내에서 어획물 정리작업 중인 갑판상의 선원들을 지휘ㆍ감독하느라 제67세아호 조타실에 있던 위 3인 모두가 주위 경계를 태만히 하여 진로 전방에 설치해 놓은 상대선 제77부경호의 유자망(流刺網) 어구표시용 깃대의 깃발을 조기에 발견하지 못한 채 인망항해(引網航海)를 계속하였으며, 해양사고관련자 C가 제67세아호 선수 전방 약 100미터 거리에서 비로소 위 어구표시용 깃발을 처음 발견한데 이어 해양사고관련자 A도 이를 곧 발견하였다.해양사고관련자 A는 위 어구표시용 깃발을 발견한 즉시 선수 전방에 유자망 그물이 존재하고 있음을 인지하고는 이를 피하기 위하여 제68세아호와 함께 북쪽으로 침로를 변경하기 시작하였고, 이 때 유자망그물의 동쪽에서 표류상태로 대기 중 이러한 상황을 인지한 해양사고관련자 제77부경호 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다.)는 전속으로 항해하여 제67세아호의 선수 우현측에 접근한 다음, 해양사고관련자 A에게 자선의 유자망 어구가 손상될 우려가 있으니 곧바로 제67세아호와 제68세아호를 정선시키고 끌고 있던 저인망그물을 감아들이도록 요구하였다.해양사고관련자 A는 비록 좌현쪽으로 침로를 변경하였다고는 하나 종선 제68세아호가 이미 제77부경호의 유자망그물위를 통과하여 그대로 인망항해를 계속하면 해저에 끌고 있던 저인망그물이 제77부경호의 유자망그물을 손상시킬 위험이 있는 상황에서 제77부경호측으로부터 위와 같은 양망요구를 받았음에도 해양사고관련자 C과 함께 “그대로 그물을 끌어도 유자망 어구가 손상되지 않으니 걱정하지 말라”면서 저인망그물을 끌면서 항해를 계속하였고 이에 자선의 유자망그물이 손상될 위험을 느낀 해양사고관련자 B는 제67세아호의 인망작업(引網作業)을 저지하기 위하여 제67세아호의 선미를 돌아 제67세아호의 진로전방으로 진입하였다.해양사고관련자 A는 제77부경호가 선수 좌현쪽으로부터 갑자기 진입하여 아주 가까운 거리에서 자선의 진로를 가로막자 급박한 충돌의 위험을 느끼고 조타륜을 최대한 오른쪽으로 돌리면서 주기관을 정지하였으나, 같은 날 11시 30분경 하백도 등대로부터 진방위 약 149도 방향으로 약 11.5마일 떨어진 북위 33도 53분 17초.동경 127도 42분 10초 부근 해상에서 진방위 약 000도를 향한 이 선박의 정선수부가 원침로, 원속력 상태에서 제77부경호의 우현중앙부에 거의 직각으로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시계는 양호하였고 바람이 거의 불지 않는 가운데 해상은 잔잔하였다.한편 제77부경호는 1994년 6월 경남 사천시 소재 M조선소에서 건조ㆍ진수된 길이 20.00미터, 너비 5.54미터, 깊이 2.99미터의 목조 자망어선으로 총톤수는 43톤이고 연속최대출력 388마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있다.이 선박은 2001년 5월 28일 16시 30분경 삼천포항에서 해양사고관련자 B 등 선원 6명이 승무한 가운데 조업차 출항한 뒤, 예정항로를 따라 전속으로 항해하여 다음날인 29일 02시 00분경 거문도 남동방 약 6마일 해상에 도착하였다.해양사고관련자 B는 위 조업장에서 잠시 정박한 다음 같은 날 04시 00분경부터 남북방향으로 약 8마일에 걸쳐 길이 약 28미터, 깊이 약 1.5미터의 유자망그물 약 600포를 놓았고, 같은 날 06시 00분경부터 대기하다가 같은 날 12시 00분경부터 19시 00분 사이에 그물을 올려 옥돔 약 100킬로그램을 잡았다.해양사고관련자 B는 위 조업장의 저질이 자갈이어서 어구손상이 우려되므로 조업장을 옮기기로 결심하고 같은 날 21시 00분경 위 조업장으로부터 동쪽으로 약 14마일되는 곳으로 옮겨와 닻을 놓은 뒤 휴식을 취하다가 다음날인 30일 04시 00분 경 조업을 재개, 같은 날 06시 00분경까지 전날과 같은 방법으로 유자망 그물을 놓고, 그 위에 약 0.5마일 간격으로 길이 약 9미터의 장대에 여러 가지 색깔의 깃발 4～5장을 매달아 그물이 놓여져 있음을 표시해 두었다.해양사고관련자 B는 위 투망작업이 끝나자 유자망 그물의 동쪽 약 2마일 해상에서 주기관을 정지하고 표류하면서 혼자 조타실에서 어망당직을 수행하였으며 이때 다른 선원들은 선원실에서 휴식을 취하였다.해양사고관련자 B는 어망당직 중 조타실에 누어서 휴식을 취하느라 주위경계를 태만히 하여, 저인망그물을 끌면서 자선이 쳐놓은 유자망그물로 접근해 오는 제67세아호 저인망선단을 조기에 발견하지 못하고 있다가 같은 날 11시 20분경 위 기선저인망선단이 유자망그물에 아주 가깝게 접근한 상태에서 이를 발견하게 되었다.해양사고관련자 B는 제67세아호 기선저인망선단이 자선의 유자망그물 위를 가로지른 다음 북쪽으로 방향을 바꾸어 계속 진행하므로 그대로 두면 유자망그물이 제67세아호선단의 저인망그물에 의해 손상될 것이 우려되어 인근에서 조업중이던 성해호를 제68세아호쪽으로 보내고 자신은 제77부경호를 조선하여 제67세아호의 선수우현측으로 다가가 해양사고관련자 A에게 진행을 멈추고 저인망그물을 거둬들이도록 요구하였다.그러나 이와 같은 요구에도 불구하고 해양사고관련자 A가“이미 침로를 바꿨으니 그대로 그물을 끌더라도 문제없다”고 하면서 인망작업을 계속하자 해양사고관련자 B는 자선의 유자망그물이 손상될 급박한 위험을 느끼고 성해호로 하여금 제68세아호의 선수우현측에서 진로를 막도록 하고 자신은 제67세아호의 선미 후방을 돌아 제67세아호의 진로전방으로 진입하여 이를 저지하려 하였다.해양사고관련자 B는 제67세아호의 진로전방을 가로질러 진입하면서 보니 지나치게 거리가 가까워 급박한 충돌의 위험성이 생겼으므로 충돌직전 황급히 주기관을 정지하였으나 피하지 못하고 같은 날 11시 30분경 제77부경호의 선수가 진방위 약 090도를 향하고 속력이 4～5노트인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였으며, 충돌 후 제77부경호가 정지해 있는 가운데 제67세아호가 후진하여 서로 분리되었다.이 사고로 제67세아호는 아무런 손상을 입지 아니하였으나 제77부경호는 제5번 어창 우현측 외판에 길이 약 1.5미터, 너비 약 2미터 규모의 파손손상을 입어 제4번 및 제5번 어창이 침수되었으며, 제77부경호의 유자망그물의 손상유무가 확인되지 아니한 상태에서 제67세아호가 제77부경호를 예인하여 같은 날 20시 30분경 삼천포항에 입항, 같은 날 21시 00분경 그곳에 있는 N조선소에 상가시켰다.해양사고관련자 B는 제77부경호의 수리를 마친 다음 사고현장으로 가서 사고당시 쳐 놓았던 유자망그물을 수색하였으나 이를 발견할 수 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 시계가 제한되지 아니한 상태에서 제67세아호는 종선인 제68세아호와 짝을 이뤄 북쪽방향으로 저인망을 약 3노트로 끌면서 어로에 종사하고 있었고, 제77부경호는 위 쌍끌이 선단의 저인망그물에 의해 자선의 유자망 어구가 손상될 위험을 인지하고 이를 보호하기 위하여 제67세아호의 인망작업(引網作業)을 의도적으로 저지하는 과정에서 제67세아호의 선미를 좌현쪽으로 급하게 돌아 제67세아호의 선수전방으로 진입하여, 양 선박간에 충돌의 위험이 충돌직전 갑자기 발생한 것이므로, 이러한 경우 해상교통안전법 제26조(선박 사이의 책무)의 규정을 적용할 수 없음은 당연하다 할 것이고, 국제해상충돌예방규칙 제2조의 규정에 따라 양 선박은 선원의 상무로서 요구되는 주의의무를 다하여 충돌을 피하기 위한 최선의 동작을 취하여야 할 것이다.

(2) 제77부경호가 남북방향으로 약 8마일에 걸쳐 유자망그물을 쳐놓고 그 위에 깃대를 꽂고 깃발을 달아 그물이 놓여져 있음을 표시해 놓았으나, 제67세아호는 종선 제68세아호와 함께 저인망그물을 끌면서 경계를 태만히 하여 이를 일찍 발견하지 못하고 있다가 제77부경호가 설치한 유자망그물에 지나치게 접근한 뒤 불과 100미터 정도의 아주 가까운 거리에서 그물표시용 깃대의 깃발을 발견하고 제77부경호의 유자망그물을 피하기 위하여 대각도로 좌변침하였는데, 이 때 제68부경호는 제77부경호의 유자망그물위를 통과하였으므로 그대로 인망작업을 계속 진행하면 저인망그물에 의해 제77부경호의 유자망그물이 손상될 위험이 있었다.

이와 같은 상황에서 제77부경호는 경계를 태만히 하여 자선이 쳐놓은 유자망그물에 매우 가까이 접근된 제67세아호 기선저인망선단을 뒤늦게 발견하고 제67세아호에 다가가 그물손상이 우려되니 즉시 정선하여 저인망그물을 양망(揚網)해달라고 요청하였으나, 제67세아호는 괜찮다며 그대로 인망작업을 계속하였다.

(3) 제67세아호가 양망요구(揚網要求)에 불응한 채 저인망그물을 계속 끌자, 제77부경호는 자선이 쳐놓은 유자망그물이 손상될 급박한 위험을 느끼고 제67세아호의 선미를 돌아 선수전방으로 진입, 진로를 가로막아 진행을 저지하려 함으로써 결국 이건 충돌사고가 발생하였다.

나. 원인판단이 충돌사건은 제77부경호가 경계 태만으로 자선이 쳐놓은 유자망그물로 접근하는 제67세아호에 대하여 주의환기 신호를 하지 못하여 제67세아호가 유자망그물을 피해가도록 유도하지 못한 채 지나치게 접근한 제67세아호 기선저인망선단의 인망(引網)으로 인한 어구손상을 막기 위하여 제67세아호의 진로를 무리하게 가로막은 것이 직접적인 원인으로, 제67세아호가 저인망을 끌면서 경계를 소홀히 하여 제77부경호가 쳐놓은 유자망 그물에 지나치게 접근한데다 제77부경호의 양망요구(揚網要求)에 불응한 채 기선저인망작업을 계속하여 제77부경호의 유자망 그물이 손상될 위험을 야기한 것이 근본적 원인으로 작용하여 발생한 것으로 판단된다.따라서 이 충돌사건은 유자망 어선 제77부경호가 경계를 태만히 하여 자선이 쳐놓은 유자망그물로 접근하는 기선저인망어선 제67세아호에 대하여 주의환기신호를 제때에 하지 아니하고 어로에 종사하고 있는 제67세아호의 진로를 무리하게 가로막은 것과, 제67세아호가 경계를 태만히 하여 제77부경호의 유자망에 지나치게 접근한데다 제77부경호의 양망요구에 불응한 채 기선저인망작업을 계속한 것으로 인하여 발생한 것이다.

다.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 유자망 어선 제77부경호의 선장으로서①기선저인망어선의 조업이 예상되는 바다에 유자망을 쳐놓았을 때에는 경계를 철저히 하여야 하고 유자망으로 접근해 오는 기선저인망어선에 대하여는 주의환기신호를 행하여 유자망을 미리 피해가도록 유도하여야 함에도 이를 태만히 하여 제67세아호 선단이 유자망에 지나치게 접근하도록 방치한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되고②정선 및 양망요구에 불응한 채 인망작업을 계속하는 제67세아호에 대하여는 유자망의 손상이 발생한 경우 사직당국에 고발, 법원에 제소하는 등으로 문제를 해결할 수 있는 방법이 있음에도 충돌의 위험을 무릅쓰고 어로에 종사하고 있는 제67세아호의 진로전방을 무리하게 가로막은 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되고 이 건 충돌의 직접적인 원인이 되었다.

나아가 이 사람의 이와 같은 행위가 자신의 법익(유자망 보호)에 대한 부당한 침해를 방위하기 위한 정당방위로 인정될 수도 있으나 다수의 선원이 승무하고 있는 소형선박 제77부경호로 상대적 대형선인 제67세아호의 진로전방을 가로막아 진행을 저지하려고 한 행위는 제3자의 법익을 침해하거나 침해할 새로운 위험을 야기하였다고 볼 수 있다. 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 기선저인망선단의 주선 제67세아호의 선장으로서 항해당직중 경계를 소홀히 하여 제77부경호의 유자망에 지나치게 가까이 접근하였고 인망작업을 계속하는 경우 제77부경호의 유자망을 손상시킬 위험이 있었음에도 제77부경호 선장의 정선 및 양망요구를 무시한 채 인망항해를 계속하여 제77부경호가 제67세아호의 진로를 가로막도록 하였으며 이 사람의 이러한 행위는 이 건 충돌의 근본원인으로 작용하였다.

해양사고관련자 A의 이와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제67세아호 기선저인망선단의 어로장으로서 기선저인망 선단을 지휘하면서 어로작업 중 경계를 태만히 하여 제67세아호의 유자망어구 깃발을 일찍 발견하지 못하였고, 제67세아호가 제77부경호가 쳐놓은 유자망 그물에 지나치게 접근하여 그대로 인망항해를 계속하면 제77부경호의 유자망 그물을 손상시킬 위험이 있었음에도 제77부경호의 정선ㆍ양망요구에 불응한 채 선장이 인망항해를 계속하도록 방치하였다.

해양사고관련자 C의 이와 같은 행위는 직무상과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제77부경호가 경계를 태만히 하여 자선이 쳐놓은 유자망그물로 접근하는 제67세아호에 대하여 주의환기신호 를 제때에 하지 아니하고 어로에 종사하고 있는 제67세아호의 진로를 무리하게 가로막은 것과, 제67세아호가 경계를 태만히 하여 제77부경호의 유자망그물에 지나치게 접근한데다 제77부경호의 양망요구에 불응한 채 기선저인망작업을 계속한 것으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.