어선 제67부경호.화물선 아테나(Athena) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630899"></img><span style="display:none;"> 선 명제67부경호아테나(Athena) 선 적 항통영시프놈펜(Phnompenh), 캄보디아(Cambodia) 선박소유자CJ 쉬핑 선박운항자상동K 쉬핑 총 톤 수78.00톤1,323.00톤 기관종류.출력디젤기관.637킬로와트 1기디젤기관.1,300마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장1등항해사 면허의 종류6급항해사(CM-G6-04-0057)외국면허 사고일시2007년 11월 7일 06시 30분경 사고장소북위 36도 08분 00초.동경 125도 36분 00초 해상(어청도등대로부터 진방위 272도, 약 18.0마일 거리 해상)</span> 제67부경호는 2001년 6월 8일 전라남도 목포시 소재 고려조선소(주)에서 건조.진수된 총톤수 78.00톤(L26.86×B6.03×D2.69미터), 연속최대출력 637킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱 재질의 장어통발어업 어선으로 2006년 5월 10일 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단) 통영지부로부터 제2회 정기검사를 받고 2011년 6월 18일까지 유효한 증서를 보유하고 있다.이 선박은 2007년 10월 22일 07시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 목포 북항을 출항하여 어청도 서방 약 16.5마일 거리 해상인 조업지에 도착하였다.이 선박은 조업지에서 통발의 투망/대기/양망을 반복하여 장어 약 5톤을 어획한 상황에서, 2007년 11월 6일 저녁 무렵 통발을 투망하기 시작하였다.이 선박이 통발을 투망하는 방법은 동서방향으로 약 3.0마일의 길이로 먼저 투망하고, 통발이 엉키지 아니하도록 어구용 닻(무게 약 20㎏)을 놓은 후, 남북방향으로 0.5마일 길이로 투망한 후 닻을 놓고, 다시 동서방향으로 투망하는데 동서방향으로 총 8줄을 투망하였고, 총 16개의 닻을 놓았다.선장 A는 통발을 양망하기 전 "트롤망 이외 어로작업 중임"을 나타내는 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물(이하 ‘장고형 형상물’이라 한다)을 표시하고, 홍백의 어로작업등화, 양현등, 선미등을 밝힌 상태에서, 1.5㎾ 촉광의 갑판작업용 등화를 선수갑판 6개, 선미갑판 2개, 조타실 앞과 뒤 각각 1개씩 밝히고 양망작업을 시작하였다.이 선박은 투망을 완료한 이후 휴식을 취하다가 다음 날인 7일 05시 00분경 남쪽에서부터 양망작업을 시작하였는데 선장 A는 혼자 조타실에서 선수미 갑판에서 양망작업을 하는 선원들을 지휘하면서 진침로 270도, 약 5노트의 속력으로 양망조선을 하던 중, 같은 날 06시 00분경 6마일 레인지(다른 1대는 3마일 레인지)에 두고 운용하던 레이더 영상으로 선수 우현, 약 5마일 거리에서 침로 약 200도로 접근하는 아테나를 초인하였다.선장 A는 상대선을 초인한 후 양망작업을 계속하다가 약 1마일 거리에 다가왔을 때 상대선의 마스트등 2개와 좌현 홍등을 보았으나 상대선이 본선 선수로 지나갈 것으로 생각하여 별다른 조치를 취하지 아니한 채 계속 양망하다가 통발 3번째 줄의 서쪽 끝에서 닻을 회수한 후 북쪽으로 방향을 전환하여 진침로 310도, 약 3.8노트의 속력으로 계속 양망을 하던 중, 상대선이 우현측에서 약 0.3마일로 접근하여 오는 것을 확인하고 탐조등(서치라이트)을 비추었다.하지만 상대선이 계속하여 접근하여 오자 선장 A는 충돌의 위험을 느끼고 기적을 울리면서 클러치를 전속 후진하였으나 클러치케이블(Clutch Cable)이 절단되면서 원 속력 그대로 항진하여 2007년 11월 07일 06시 30분경 어청도등대로부터 진방위 272도, 약 18.0마일 거리인 북위 36도 08분 00초.동경 125도 36분 00초 해상에서 이 선박의 선수가 아테나의 좌현 중앙부와 아테나의 선미로부터 약 80도 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑고 북동풍이 초속 3～5미터로 부는 날씨에 해상에는 높이 0.5미터의 물결이 일고 있었으며, 시계는 약 5마일 이상으로 양호하였다.한편, 아테나(Athena)는 1982년 일본국 소재 요시다(吉田)조선소(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,323.00톤(L67.68×B11.00×D6.60미터), 연속최대출력 1,300마력의 디젤기관 1기를 장치한 캄보디아(Cambodia) 프놈펜(Phnompenh) 선적의 강조 화물선이다.이 선박은 2007년 11월 6일 11시 00분경 해양사고관련자 인도네시아인 1등항해사 B(이하 ‘1항사 B’라고 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 고철 1,200톤을 적재하고 전부흘수 3.20미터, 후부흘수 4.50미터 상태로 인천항을 출항하여 중국 통링항(?陵港)으로 향하였다.이 선박의 선교항해당직은 00시부터 04시까지 2등항해사, 04시에서 08시까지 1등항해사 B, 08시에서 12시까지(이상 선내시각) 선장이 각각 수행하며, 항구에 입항하거나 연안항해를 하는 경우 조타수 1명과 함께 당직을 수행하여 왔다.이 선박이 우리나라 서해안의 예정항로를 따라 항해하여 어청도 부근 해상을 통과 할 무렵인 11월 7일 03시 20분경 1항사 B는 승교하여 2등항해사 D로부터 자동조타상태에서 진침로 203도, 속력 8.5노트로 항해당직을 인수하였으며, 시정이 좋은 야간이라 갑판수의 보조를 받지 아니하였다.1항사 B는 같은 날 06시 00분경(충돌 30분 전) 6마일 레인지로 사용하던 레이더로 좌현 선수 20도 방향, 약 5.0마일 거리 해상에서 접근하는 상대선의 영상을 확인하였고, 쌍안경으로 통하여 상대어선의 밝은 갑판등 가운데 홍등(Red Light)을 보았는데 목격한 등화를 바탕으로 상대선과 좌현 대 좌현으로 항과 할 것으로 판단하여 별다른 조처를 하지 않고 속항하였다.1항사 B는 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과할 것이라고 속단하여 상대선에 대하여 지속적이고 계통적인 경계를 소홀히 하다가 충돌 약 2분 전, 상대거리 약 700미터에서 상대선이 점점 접근하여오자 위험하다고 판단하여 수동조타로 변경하고 우현 전타하였으나 이 선박의 선수가 210도를 가리킬 때 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제67부경호는 좌현 선수부 앵커 받침대가 파손되고 구상선수도 일부 파손되었고, 아테나는 좌현 갑판 핸드레일(Hand Rail)이 약 30미터 파손되고 조타실 바로 아래 접이식(폴딩 타입) 화물창덮개(해치 커버) 4개가 밀려서 굴곡 파손되어 약 1억3천1백만 원의 수리비가 소요되었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 수협 중앙회장 작성의 어선사고(충돌) 발생보고 사본2) 군산해양경찰서장 작성의 선박충돌사고 발생통보, 상황보고서, 경찰전보용지, 아테나 손상관련 사진 4매, 진술서(A, E) 각 사본3) 제67부경호 선장 A, 아테나 1항사 B 각인에 대한 조사관 질문조서4) 제67부경호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 선박출입항사실확인증명서, 선원명부, 손상관련 사진 11매 각 사본5) 아테나 국적증서, 선원명부, 사용해도, 항해일지(갑판/기관) 각 사본6) 아테나 1항사 B 작성의 진술서(Statement of Fact) 사본7) 재성엔지니어링 작성의 아테나 수리 관련 청구서 사본8) 해양사고관련자 제67부경호 선장 A, 동 아테나 1등항해사 B 각인에 대한 심판조서나.

증거설명1) 사고일시 및 장소사고일시에 관하여는 선장 A, 1항사 B 각인의 심판정에서의 일치된 진술에 의하여 이 사고가 2007년 11월 7일 06시 30분경 어청도등대로부터 진방위 272도, 약 18.0마일 거리인 북위 36도 08분 00초.동경 125도 36분 00초 해상에서 발생하였다고 인정한다.2) 제67부경호의 침로와 속력제67부경호의 선장 A는 심판정에서의 “진침로 270도, 5노트의 속력으로 통발을 양망하다 부설된 통발 서측 끝단에서 어구용 닻을 끌어올리고 진침로 310도로 향하고 있을 때 충돌하였다”, 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “본선이 3.8노트로 양망하다 상대선이 와서 위험하여 후진을 하였는데 케이블이 절단되었다”라는 진술을 종합하여 이 선박은 진침로 270도, 약 5노트의 속력으로 양망하다 한쪽 끝단의 어구용 닻을 끌어올린 후 진침로 310도로 변침하고, 약 3.8노트의 속력으로 통발을 양망하다가 충돌 직전 전속후진하였으나 클러치케이블의 고장으로 원 침로와 속력 그대로 진행하다 충돌하였다고 인정한다.다만, 선장 A는 충돌시 선속을 1.0노트였다고 주장하나 간접역전형 기관에서 클러치케이블이 절단될 경우 선속 조절이 불가능하므로 3.8노트로 항해하던 선박이 아무런 이유 없이 1.0노트가 될 수 없다는 점과 아테나 갑판의 손상, 화물창 덮개의 손상을 살펴보면 제67부경호가 일정 정도 이상의 속력으로 접근하여 충돌한 것으로 판단되므로 이 사람의 주장을 배척하고 당시 선속은 처음의 양망 속력인 3.8노트로 인정한다.3) 아테나의 침로와 속력1항사 B의 심판정에서의 “진침로 203도, 약 8.5노트로 항해하다가 충돌 직전 우현전타하였으나 선수가 210도를 가리킬 때 충돌하였다.”, “(같은 날) 06:28경 상대선과 1마일 정도 가까워져 안전하게 피해가기 위하여 우현 전타에 이어 기관정지를 하였지만 충돌을 피할 수 없었다.”라는 진술에 의하여 이 선박은 진침로 203도, 속력 8.5노트로 항행하다 충돌 약 2분 전 침로를 우현 전타에 이어 기관정지를 하였으나 선수가 210도를 가리킬 때 충돌하였다고 인정한다.다만, 1항사 B는 상대거리 1.0마일에서 210도로 변침하였다고 주장하나 아테나가 8.5노트의 속력으로 1마일을 항해하는데 약 7분이 소요되며, 7분 전에 우현 전타한 선박이 상대선 제67부경호가 접근하자 극우전타하였는데도 충돌시에 선수방위가 전혀 변하지 아니하였다(210도를 가리키고 있었다)는 것은 상식적으로도 전혀 이해할 수 없으므로 이 사람의 주장을 배척하여 충돌 2분 전 약 700여미터 거리에서 극우전타하여 선수가 210도(7도 회두)를 가리킬 때 충돌하였다고 인정한다.4) 충돌모습위에서 인정한 양 선박의 침로와 속력을 기준으로 한 작도와 심판정에서의 선장 A 및 1항사 B가 도시한 충돌각도를 기준으로 제67부경호는 선수방위 310도, 속력 3.8노트 상태에서, 아테나는 극우전타하여 진침로 210도, 속력 8.5노트가 되었을 때 제67부경호의 선수부가 아테나의 좌현 중앙부를 아테나의 선미로부터 약 80도 각도로 충돌하였다고 인정한다.5) 양 선박의 제원에 관하여는 양 선박의 각종 증서, 아테나의 1항사 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술을 종합하여6) 제67부경호의 목포 북항 출항경위, 승선원, 조업지 도착경위, 사고 당시까지 어획량, 통발 투망 방법과 최종 시기, 밝힌 항해등의 종류, 갑판작업등의 밝기, 수량 및 위치, 양망시작 위치, 최초 양망 방향과 속력 등에 관한 사항은 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술을 종합하여7) 제67부경호 선장 A가 상대선 아테나를 초인한 경위, 초인 후 상대거리 1마일에서 확인한 상대선의 등화, 상대선에 대하여 탐조등을 비춘 사실, 최종순간 클러치를 전속 후진한 사실, 클러치 케이블의 절단 등에 관한 사실은 이 사람의 심판정에서의 이와 부합하는 진술에 의하여8) 당시의 기상.해상상태에 관하여는 선장 A, 1항사 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 기재에 의하여9) 아테나의 인천 출항경위, 승선원, 적재물의 종류와 양, 출항흘수, 목적항, 항해당직 수행시간과 인원 등에 관한 사실은 1항사 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술을 종합하여10) 1항사 B가 항해당직을 인수한 경위, 당시의 속력과 침로, 제67부경호를 초인한 경위, 제67부경호의 홍등을 보고 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 생각한 사실 등에 관하여는 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술을 종합하여11) 이 충돌사고로 양 선박이 입은 손상과 피해금액 등은 선장 A, 1항사 B 각인의 심판정에서의 진술과 각인에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 재성엔지니어링 작성의 아테나 수리 관련 청구서 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 제67부경호가 어로에 종사하는 선박인지의 여부이 사건에서는 제67부경호가 어로에 종사하고 있는 선박인지 아닌지에 따라 항법의 적용이 다르므로 먼저 이에 대하여 검토하여 본다.즉, 「해상교통안전법」 제2조제6호 "어로(漁撈)에 종사하고 있는 선박"이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다고 정의되어 있는 바, 제67부경호가 통발어구를 양망하는 행위로 조종성능을 제한받는지 먼저 살펴보면,통발어구는 모릿줄에 통발을 연결하므로 모릿줄을 절단하지 아니하는 한 모릿줄로 인하여 선체 움직임은 자유롭지 못한 것은 분명하고 선체를 1회 회전하는 것 등은 심각한 어구의 손상 및 선체손상을 불러올 수 있다.

따라서 통발양망행위가 트롤망이나 저인망의 양망만큼의 조종제한은 아니더라도 그 조종성능을 상당부분 제한받는 것은 분명하다고 판단된다.「해상교통안전법」 제45조제2항의 규정에 따라 트롤망 이외 조종성능을 제한받는 어로에 종사하는 “항행 여부에 관계없이 수직선 위쪽에는 붉은색, 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개〔또는 수직선 위에 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물(이하 ‘장고형형상물’이라고 한다) 1개〕를 표시하여야 한다.제67부경호는 위에는 붉은색(홍), 아래는 흰색(백)의 등화를 밝히고 있었으므로(물론 날이 밝았을 경우의 형상물도 게시하고 있었다) 조종성능을 제한 받는 어로작업선의 권리를 갖고 있었다고 판단된다.2) 항법의 적용시계가 5마일 이상으로 양호한 해상에서 진침로 203도, 속력 8.5노트로 항행하던 아테나와 진침로 310도, 속력 3.8노트로 통발을 양망하던 제67부경호가 충돌한 이 사건에서는 「해상교통안전법」 제38조(선박사이의 책무:국제해상충돌예방규칙 제18조)의 규정에 따라 항행 중인 동력선인 아테나가 통발을 양망하면서 어로에 종사하는 제67부경호의 진로를 피하여야 한다.즉, 아테나는 같은 법 제36조(피항선의 동작)의 규정에 따라 제67부경호의 진로를 피하여야 하며, 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 제67부경호로부터 충분히 멀리 떨어져 항행하여야 할 의무가 있음에도 상대선에 대한 경계를 소홀히 하여 상대선이 어로작업에 종사하고 있는 선박임을 알지 못한 채 가까이 접근하여 충돌의 위험을 야기하였다.3) 제67부경호의 운항부적절시계가 제한되지 아니한 상태에서 제67부경호는 접근하는 상대선에 대한 주위 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위하여 양망속력을 줄이지 아니하는 등 부적절한 피항협력동작을 취하였다.비록 진로우선권을 인정받고 있는 선박이라도 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 피하기 위하여 자선이 취할 수 있는 최대한의 노력을 기울여야 하는데 제67부경호는 이를 소홀히 하였다.

즉, 이 선박은 상대선이 충돌의 위험을 안고서 접근하는 경우 상대선에게 경고신호를 취하여야 하고, “매우 접근한 상태”에서 피항협력을 하는 경우 속력을 감소시키고 상대선의 움직임을 지속적으로 파악하면서 그때그때 상황에 대처해야 하는데 경계를 소홀히 함으로써 상대선의 움직임을 파악하지 못하고 속력을 감소시키지 못하였다.이 사고에서 제67부경호의 선수가 아테나의 좌현 중앙부에 충돌하였으므로 만약 제67부경호가 적절하게 주위 경계를 유지하였다면 접근하는 아테나에 대하여 경고신호 등으로 주의를 환기시키지 못할 경우라도 양망을 멈추어 정선할 수 있었다는 점에서는 비난가능성이 남아 있으며, 많은 아쉬움이 남는다.4) 아테나의 주위 경계의 소홀아테나 1항사는 상대선과 “매우 근접한 상태”가 되어 충돌의 위험이 임박할 때까지 전혀 피항동작을 취하지 아니하였는데 그 이유로는 초인 후 상대선의 홍등을 보고 좌현 대 좌현으로 통과할 것이라고 오판한데 기인한 것으로 보인다.

다시 말하면 아테나 1항사는 레이더 영상으로 상대선 제67부경호를 초인하고, 쌍안경으로 많은 백색등과 홍등 1개를 밝히고 있는 것을 확인하였다.길이 26.86미터의 제67부경호는 길이 12미터 이상, 길이 50미터 미만의 선박에 해당되어 현등의 최소 가시거리가 2마일(1972년 국제해상충돌예방규칙 제22조b항)이고, 어선의 어로작업을 표시하는 홍등도 전주등으로서 최소 가시거리가 2마일인데 항해용 현등은 홀로 있지만 어선작업용 홍등은 백등과 어울려 있다.

즉, 트롤망 이외의 어구를 사용하여 어로에 종사하는 어선이 위로부터 수직선상에 표시하는 홍.백등의 홍등인데도 이를 좌현 홍등으로 생각하고 좌현 대 좌현으로 항과 할 것으로 속단하였다.무릇 신중한 항해자라면 5마일 거리에 있던 소형 어선의 홍등이 보일 경우 지속적이고 계통적인 관찰을 하여 등화의 성질을 파악하는데 노력을 기울여야 하는데 먼 거리에서 본 홍등을 항해용 현등으로 미리 속단한 점은 비난받아 마땅할 것이다.또한 신중한 항해자라면 어선의 작업등 속에 보이는 홍등이라면 항해용 좌현 홍등인지 어로작업용 홍.백등의 홍등인지 의심을 갖고 지속적으로 관찰하여야 하나 이를 소홀히 함으로써 피항시기를 놓치고 충돌에 이르게 되었다.그리고 충돌 전 양 선박의 조우상태를 고려하면 제67부경호는 수직선상에 홍백의 전주등을 밝히고, 이에 덧붙여 갑판 상에 1.5킬로와트 밝기의 수은등을 10개 밝히고서(총 15킬로와트), 비교적 느린 3.8노트의 속력으로 움직이고 있었기 때문에 정상적인 주위 경계를 하였더라면 상대선이 어로작업선임을 알고 안전하게 피항 할 수 있었을 것으로 판단된다.5) 원인고찰사고의 원인이 되는 여러 요소를 각 선박별로 구분하여 살펴보면,(가) 제67부경호 측은(1) 접근하는 상대선에 대하여 적절한 경계를 유지하지 아니하였다.

(2) 상대선과 “매우 근접한 상태”가 된 이후 적절한 경계를 유지하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.(나) 아테나 측은,(1) 제67부경호의 백색 작업등과 홍등을 보고 등화의 성질을 제대로 파악하지 아니한 채 항해용 현등으로 속단하였다.

(2) 어선에 지나치게 접근하였다.

(3) 지속적이고 계통적인 관찰을 소홀히 하였다.

(4) 결과적으로, 조업을 하고 있는 어선의 진로를 피하지 아니하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 아테나가 어로 중인 제67부경호에 대한 동정감시를 소홀히 하여 조기에 적극적인 층돌회피동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제67부경호가 경계를 소홀히 하여 적기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 제67부경호와 아테나 양측이 원인비율의 적시를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인 제공비율은 아테나 측에 70퍼센트, 제67부경호 측에 30퍼센트로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제67부경호의 선장으로서 통발어구를 양망하는 어로작업에 종사하던 중에도 접근하는 선박이 있을 경우 상대선의 움직임에 대한 지속적인 관찰을 하여 경고신호 또는 선박의 정지 등 적절한 피항협력동작을 취하여 충돌을 피하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 아테나의 1등항해사로서 항해당직을 수행 중 주위경계를 철저히 하고 어로작업을 하던 제67부경호와 너무 접근하지 아니하도록 충분한 시간적 여유를 두고 적극적인 피항동작을 취할 주의의무가 있음에도 불구하고 지속적이고 계통적인 경계를 소홀히 하여 상대선이 조종성능이 제한되는 어로작업에 종사하는 것을 알지 못한 채 막연히 좌현 대 좌현으로 항과 할 것으로 속단하여 지나치게 접근하여 항해함으로써 제67부경호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 외국인으로 권고의 실익이 없다고 판단하여 굳이 권고하지 아니한다.

5. 사고방지교훈가. 국내 연안은 소형어선이 여러 가지 어업에 종사하는 농업의 논밭에 해당하는 해역으로 연안항해시 어선을 조우하는 경우 어로작업에 종사하고 있는지 지속적이고 계통적으로 관찰하여야 하고, 가급적 접근하지 아니하도록 충분히 떨어져서 항행할 필요가 있다.

나. 피항동작은 조기(早期)에, 적절한 운항상의 관행에 따라 적극적으로 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 아테나 측이 경계를 소홀히 하여 어로작업 중이던 제67부경호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제67부경호 측이 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630893"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제67부경호.화물선 아테나 충돌사건 (부해심 제2008-053호) 사고발생해역 사 고 일 시2007년 11월 7일 06시 30분경사고 장소(세계측지계)북위 36도 08분 00초.동경 125도 36분 00초 해상(어청도등대로부터 272도 방향, 약 18마일 거리)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630895"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 제2008-053호(2008. 10. 14.)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명 어선 제67부경호.화물선 아테나 충돌사건해양사고관 련 자 1. A(제67부경호 선장, 6급항해사 CM-G6-04-0057) 2. B(아테나 1등항해사, 캄보디아면허) 사건개요총톤수 78톤, 길이 26.86미터, 출력 637킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 통영시 선적의 강화플라스틱 재질의 어선 제67부경호가 2007. 10. 22. 07:00경 목포항을 출항하여 어청도 서방 약 16마일 거리 해상에 도착하여 진침로 310도, 약 3.8노트의 속력으로 장어통발을 양망하던 중, 우현에서 접근하는 아테나를 발견하고 기적을 취명하고 주기관을 후진하였으나, 총톤수 1,323톤, 길이 67.68미터, 출력 1,300마력 디젤기관 1기를 장치한 캄보디아 프놈펜 선적의 강조 화물선 아테나(Athena)는 2007. 11. 06. 11:00경 인천항을 출항하여 중국 통링항을 향하여 진침로 203도, 8.5노트의 속력으로 항해하던 중, 좌현 선수 약 20도 방향, 약 5.0마일 거리에서 접근하는 제67부경호를 발견하고 충돌 직전 우현 변침하였으나 2007. 11. 07. 06:30경 어청도등대로부터 진방위 272도, 약 18.0마일 거리인 36-08-00N, 125-36-00E 해상에서 제67부경호의 좌현 선수부와 아테나 좌현 중앙부가 충돌하였다.

주 문이 충돌사건은 아테나 측이 경계를 소홀히 하여 어로작업 중이던 제67부경호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제67부경호 측이 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다. 판시요지아테나가 경계를 소홀히 하여 통발을 양망하던 제67부경호를 피하지 아니한 것을 충돌의 주된 원인으로 제67부경호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것을 일부 원인으로 판시함교 훈1. 국내 연안은 소형어선이 여러 가지 어업에 종사하는 농업의 논밭에 해당하는 해역으로 연안항해시 어선을 조우하는 경우 어로작업에 종사하고 있는지 지속적이고 계통적으로 관찰하여야 하고, 가급적 접근하지 아니하도록 충분히 떨어져서 항행할 필요가 있다.

2. 피항동작은 조기(早期)에, 적절한 운항상의 관행에 따라 적극적으로 하여야 한다. </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630897"></img><span style="display:none;">관련법조「해상교통안전법」제25조(경계), 제27조(충돌의 위험), 제28조(충돌을 피하기 위한 동작), 제38조(선박간의 책무), 제53조(조종신호 및 경고신호)참조판례1. 재결 목해심05-18호, 부해심96-073호, 부해심95-094호 2. 판례: 대법원 2000.11.28.선고 2000추43판결주 제 어경계소홀, 피항동작, 유지선, 피항선, 피항협력동작, 어로에 종사하는 선박(어로작업선), 선박간의 책무, 경고신호, 충돌참고사항1. 박용섭,「해상교통법론」 서울, 형설출판사, 1998년2. 해양안전심판과실비율 적용사례 조사연구 보고서, 목포해양대학교, 2002</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.