어선 제66풍성호 전복사건

Q: 어선 제66풍성호 전복사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조 제1항의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.관여조사관 이 태 규

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648407"></img> 선 명제66풍성호 선 적 항서귀포시 선박소유자A 총 톤 수29톤 기관종류.출력디젤기관 446㎾ × 1기 해양사고관련자AB 직 명소유자도면승인 및 선박검사 대행기관 면허의 종류해당없음해당없음 사고일시2019. 2. 13. 05:35경 사고장소북위 29도 48분 20초.동경 126도 31분 20초(제주도 마라도등대로부터 176도 방향, 199마일 해상)가.

선박의 제원 및 구조제66풍성호는 2005. 7. 1. 전라남도 목포시 소재 고려조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 21.59m × 너비 4.86m × 깊이 1.81m), 출력 446킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 서귀포시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해연승어업 어선으로, B으로부터 정기검사를 받아 2023. 5. 22.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형 선박으로 상갑판 하부에는 선수로부터 1번 청수탱크, 1～5번 어창, 1번 연료유탱크, 기관실, 선원실, 2번 연료유탱크, 공소의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 창고, 엔진 케이싱, 식당이 있고, 창고 위에는 조타실이 배치되어 있다.

이 선박은 [그림 2]와 같이 난간(Bulwark)을 선폭보다 넓게 설치하여 갑판의 폭이 확장된 선형이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648409"></img>[그림 1] 제66풍성호 일반배치도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648411"></img>[그림 2] 제66풍성호 중앙횡단면도나.

제66풍성호의 덧갑판, 방수구, 바람막이 <각주>1</각주> , 어창 덮개, 기관실 문 배치 및 구조1) 덧갑판해양사고관련자 제66풍성호 소유자 A(이하 ‘소유자 A’이라 한다)은 상갑판에 설치된 개구부 덮개, 파이프 등과 같은 선체 구조물에 의하여 어획물이 손상되는 것을 방지하고, 어구 운반이 용이하도록 상갑판 위에 상갑판 전체를 덮는 나무 재질의 깔판(이하 ‘덧갑판’이라 한다)을 임의로 깔았다.덧갑판에 사용된 나무의 두께는 20～30mm, 비중은 0.9이고, 덧갑판의 총 면적은 74.4㎡, 총 중량은 2톤이며, 상갑판으로부터 덧갑판 하단까지의 높이는 200～250㎜이다.2) 방수구이 선박의 일반배치도에는 상갑판과 난간이 접하는 곳에 방수구가 있고, 방수구 1개 면적(길이 600mm × 높이 100mm)은 약 0.06㎡이며, 각 현에 9개가 있는 것으로 표시되어 있다.

그러나 이 선박에 시공된 방수구는 일반배치도와 달리 각 현의 상갑판과 난간이 접하는 곳에 5개(이하 ‘하부 방수구’라 한다), 하부 방수구로부터 약 160～200㎜ 상방의 덧갑판과 난간이 접하는 곳에 4개(이하 ‘상부 방수구’라 한다) 있다. 하부 방수구는 덧갑판으로 덮여 있어 하부 방수구의 막힘 여부를 확인하거나, 정비를 할 수 없는 상태이었다. 상부 방수구는 힌지식 덧문(Flap door)이 설치되어 있고, 덧갑판에 고인 물이 선외로 배출될 수 있도록 소유자 A이 임의로 시공한 것이다.

하부 방수구 1개 면적(직경 100mm)은 0.00785㎡이고, 상부 방수구 1개 면적(길이 270mm × 높이 140mm)은 0.0378㎡이며 각 현의 방수구 총 면적은 0.195㎡이다.이 선박의 일반배치도 상 각 현의 방수구 총 면적 0.54㎡와 실제 시공된 방수구 총 면적 0.195㎡는 「어선구조기준」제350조(방수구의 면적) 규정에 따라 요구되는 이 선박의 각 현 방수구 최소 면적 1.058㎡를 충족하지 못한다.3) 바람막이이 선박은 조업편의시설인 바람막이가 설치된 선박으로 바람막이 설치 시 해양수산부의 「조업편의시설[바람막이] 설치 연승어선 검사지침」에 따라 B으로부터 선박검사를 받았고, 2017. 1. 31. 바람막이 설치가 반영된 도면과 완성 비손상 복원력 계산서를 승인받았다.이 선박에 설치된 바람막이는 [그림 3, 4]와 같이 우현 상갑판 중앙부에서 선미까지 구간을 제외한 나머지 구간에 상갑판 난간을 따라 설치되어 있다.

바람막이의 총 중량은 약 2.331톤이다.4) 어창 덮개어창 덮개는 강화플라스틱 재질의 속 덮개와 바깥 덮개로 구성된 이중 덮개 구조이고, 덮개 잠금장치는 설치되지 않았다.5) 기관실 출입구기관실 출입구는 강화플라스틱 재질의 미닫이문이 설치되어 있고, 문과 문틀 사이에 약 2mm 정도의 틈이 있으며, 문틀에 높이 약 300mm 합판을 끼워둔 상태이었다. 기관실 출입구 문지방 높이는 건조 시보다 상갑판 위에 설치한 덧갑판 높이(약 200～250㎜)만큼 낮아진 상태이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648413"></img>[그림 3] 제66풍성호 좌현 모습<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648415"></img>[그림 4] 제66풍성호 우현 모습다.

제66풍성호 유사 선박의 선체구조 및 배치제66풍성호는 이 건 사고 발생 당시 전복된 후 유실되었다. 제66풍성호의 선체구조와 배치를 추정하기 위해 2020. 5. 21. 이 선박과 유사한 근해연승어업 어선 108형진호, 503해진호, 2008용천호 3척에 대해 현장조사를 하였다. 현장조사에서 확인한 유사 선박의 선체구조와 배치는 다음과 같다.1) 덧갑판108형진호는 선수에서 선미까지 강화플라스틱 재질의 덧갑판이 설치되어 있고, 상갑판에서 덧갑판까지의 높이는 160～200㎜이었다.

503해진호는 나무 재질의 덧갑판이 설치되어 있고, 덧갑판 두께는 25mm, 상갑판에서 덧갑판까지의 높이는 200～250㎜이며, 덧갑판에 고인 물이 상갑판으로 빠지는 개구부가 시공되어 있다. 2008용천호는 강화플라스틱 재질의 덧갑판이 설치되어 있고, 덧갑판에 고인 물이 상갑판으로 빠지는 개구부가 시공되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648417"></img> [그림 5] 503해진호의 덧갑판 모습(나무 재질)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648419"></img> [그림 6] 2008용천호의 덧갑판 모습(강화플라스틱 재질) 2) 방수구108형진호는 각 현에 상부 방수구가 4～5개, 하부 방수구가 5～6개 시공되어 있고, 하부 방수구는 덮개가 씌워진 상태로 덮개 개구부 직경은 약 100mm이며, 상부 방수구는 힌지식 덧문(Flap door)이 달린 상태로 개구부 크기는 가로 약 270mm x 세로 약 160mm이다.

하부 방수구는 덧갑판으로 덮여 있어 하부 방수구의 막힘 여부를 확인하거나, 정비를 할 수 없는 상태이었다. 503해진호와 2008용천호도 108형진호와 유사한 크기와 구조로 방수구가 시공되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648421"></img> [그림 7] 108형진호의 상ㆍ하부 방수구 및 상부 방수구 확대한 모습 3) 바람막이108형진호, 503해진호, 2008용천호 3척 모두 선수에서 선미까지 난간을 따라 바람막이가 설치되어 있고, 상갑판 중앙부에서 선미까지의 우현 통로에는 양망작업을 위하여 바람막이가 설치되지 않았다.

선수와 각 현측에는 미닫이문이 설치되어 있고, 바람막이 위에는 스톰 레일(Storm rail, 난간 손잡이)이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648423"></img> [그림 8] 바람막이 상부 및 좌측면 모습 4) 어창 덮개어창 덮개는 108형진호, 503해진호, 2008용천호 3척 모두 강화플라스틱 재질의 속 덮개와 바깥 덮개로 구성된 이중 덮개 구조이고, 덮개의 잠금장치는 설치되지 않았다.

어창 코밍 높이는 건조 시보다 상갑판 위에 설치한 덧갑판 높이만큼 낮아진 상태이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648425"></img> [그림 9] 어창 덮개 모습 5) 기관실 출입구기관실 출입구는 108형진호, 503해진호, 2008용천호 3척 모두 강화플라스틱 재질의 미닫이문이 설치되어 있고, 문과 문틀 사이에 약 2mm 정도의 틈이 있는 상태이며, 해수가 갑판으로부터 기관실로 유입되지 않도록 문틀에 높이 약 300mm 합판을 끼워둔 상태이었다.

기관실 출입구 문지방 높이는 건조 시보다 상갑판 위에 설치한 덧갑판 높이(약 200～250㎜)만큼 낮아진 상태이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648427"></img> [그림 10] 기관실 출입구 모습라. 사실의 경과제66풍성호는 2019. 2. 10. 09:20경 제주도 서귀포항에서 선장 (망)C을 포함한 선원 총 9명을 태우고 출항하여 조업지인 서귀포 남방 한ㆍ일중간수역 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 달 11일 조업지에 도착하였고, 조업지에 도착한 후 연승어구 투승과 양승을 반복하며 갈치를 포획하였다.이 선박이 조업지에 도착할 당시 양호하였던 기상 및 해상 상태는 같은 달 12일 저녁부터 비가 내리며 바람이 초속 10～12m로 불고, 파고가 약 2.0m로 일며 점차 나빠지기 시작하였다.이 선박은 같은 달 13일 02:00경 낚시에 미끼를 끼우며 조업을 준비하였고, 같은 날 04:00경 미끼 끼우는 작업을 마치고, 같은 날 04:30경부터 어구를 투승하였다.이 선박은 같은 날 04:55경 투승작업을 하며 약 8.5노트 속력으로 항해하고 있던 중 갑자기 다량의 해수가 우현 난간을 넘어 갑판으로 유입되면서 우현으로 기울었고, 기울어진 상태에서 직립상태로 복원되지 않았다.선장 (망)C은 이 선박이 직립상태로 복원되지 않자 위험을 직감하고 2019. 12. 13. 05:00경 자선 인근에서 조업 중이던 2066풍진호와 제2018삼승호에 “물을 떠먹었다, 배가 안 일어난다, 빨리 와보소”라고 말하며 초단파무선전화기(VHF)로 구조를 요청하였다.선장 (망)C은 구조를 요청한 후 선원들에게 즉시 조업을 중지하고, 구명동의를 착용한 상태로 구조를 기다리도록 지시하였다.제2018삼승호는 제66풍성호로부터 약 3마일 거리에서 조업을 하던 중 구조요청을 받고 같은 날 05:25경 현장에 도착하였고, 불이 켜진 상태로 우현으로 약 45도 기울어진 제66풍성호를 발견하였다.2066풍진호는 제66풍성호로부터 약 4～5마일 거리에서 조업을 하던 중 구조요청을 받고 같은 날 05:30경 현장에 도착하였다.2066풍진호는 구조작업을 위해 제66풍성호 주변 상황을 살피고 있던 중 2019. 2. 13. 05:35경 제주도 마라도등대로부터 176도 방향, 199마일 거리인 북위 29도 48분 20초.동경 126도 31분 20초 해상에서 제66풍성호가 우현으로 전복되는 것을 목격하였다.2066풍진호는 제66풍성호 선미로 접근한 후 줄을 던져주어 뒤집혀진 제66풍성호 위에 있던 선원 4명을 구조하였다.

나머지 선원 5명은 뒤집혀진 제66풍성호 위에서 구조를 기다리고 있던 중 파도에 휩쓸려 바다에 빠졌고, 5명 중 4명은 근처에 있던 제66풍성호 구명벌에 올라타 제2018삼승호에 의해 구조되었으며, 나머지 1명[선장 (망)C]은 바다에 떠 있던 중 의식이 없는 상태로 2066풍진호에 의해 구조되었다.2066풍진호 선장은 제66풍성호 선원을 구조한 후 같은 날 08:38경 제66풍성호가 전복된 사실을 제주어업통신국을 경유하여 해양경찰에 신고하였다.사고 당시 우현 기관실 출입문과 어창 덮개는 닫혀 있었고, 좌현 기관실 출입문과 선원실 출입문은 열려 있었으며, 미끼로 쓰이는 꽁치가 3번 어창에 500상자(1상자 10㎏), 4번 어창에 200상자 실려 있었고, 포획한 어획물은 거의 없었다.선장 (망)C은 해양경찰에 의해 병원으로 이송되었으나, 같은 날 16:46경 사망하였고, 제66풍성호는 전복된 상태로 표류하던 중 침몰하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 비가 내리는 날씨에 북동풍이 초속 12～16m로 불고, 5초 주기의 파랑이 최대파고 3.0～4.0m(유의파고 2.0m)로 일었으며, 시정은 약 2마일이었다. 이 건 사고 발생 위치로부터 약 240마일 남쪽 해상에는 동쪽으로 이동하는 저기압이 자리하고 있었다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰목포해양대학교에서 작성한 「연승 어선의 방수구, 추가갑판, 바람막이 등이 복원성에 미치는 영향 분석 용역」결과 보고서를 바탕으로 이 선박의 선체구조 특성 및 복원성, 해수 유입 경로 및 정도, 이 선박에 설치된 구조물(덧갑판, 방수구, 바람막이 등)이 복원성에 미친 영향, 사고 당시 조업 해역의 기상 및 해상 상태가 복원성에 미친 영향 등을 종합적으로 검토하여 전복원인을 밝히고자 한다.1) 전복 과정에 대한 검토가) 전복 당시의 제66풍성호 운항 및 전복상황제66풍성호는 북동풍이 초속 12～16m로 불고, 파랑이 3.0～4.0m로 이는 해상에서 파랑을 우현 선미 쪽으로 받는 자세로 투승작업을 하며 약 8.5노트 속력으로 항해하던 중 갑자기 다량의 해수가 우현 난간을 넘어 갑판으로 유입되면서 선체가 우현으로 기울었고, 기울어진 상태에서 직립상태로 복원되지 않은 채 경사가 계속 증가하다가 약 40분 후 전복되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648429"></img>[그림 11] 전복 당시의 제66풍성호 운항 모습 나) 어로 작업 시작 시점의 복원성 검토이 선박에 적재되었던 미끼의 양과 완성 비손상 복원력 계산서에 명시된 만재 출항 상태에서의 적재량에서 어장까지 항해로 인한 청수 및 연료 소모량을 감하여 계산한 어로 작업 시작 시점의 복원성 자료는 배수량 112.869톤, 흘수 1.939m, GoM 0.763m이고, 「어선복원성 및 만재흘수선 기준」제11조(어선의 복원성 기준)규정에 따라 이 선박의 흘수 1.939m에서 요구되는 최소 GoM은 0.475m이므로 어로 작업 시작 시점에서의 이 선박의 복원성은 규정을 충족한 상태이었다.다) 직립상태에서의 파고에 따른 해수 유입량이 선박은 4.37m/sec <각주>2</각주> 속력으로 항해 중이었고, 선박 진행 방향으로의 파속은 5.23m/sec <각주>3</각주> 이므로 추종 사파는 약 0.86m/sec 속력으로 현측을 지나가며, 파정은 약 1분 <각주>4</각주> 간격으로 선박의 동일한 지점을 통과한다.이 선박이 직립상태에서의 파랑 높이에 따라 방수구 등을 통해 유입되는 해수의 양은 다음과 같다.(1) 1m 파고 상황파고가 1m인 해상 상태에서는 파정이 하부 방수구 아래에 위치하여 해수가 유입되지 않는다.(2) 2m 파고 상황파고가 2m인 해상 상태에서는 파정이 하부 방수구 상단에 위치하여 해수가 약 15초 동안 2개의 하부 방수구를 통해 유입되고, 45초 동안 4개의 하부 방수구로 배출된다.

유입되는 해수량은 3㎥이고, 배출될 수 있는 해수량은 15㎥이다.(3) 3m 파고 상황파고가 3m인 해상 상태에서는 파정이 상부 방수구와 난간 상단 상이에 위치하여 해수가 약 17초 동안 상ㆍ하부 방수구를 통해 유입되고, 43초 동안 배출된다. 유입되는 해수량은 8.6㎥이고, 배출될 수 있는 해수량은 12㎥이다.(4) 4m 파고 상황파고가 4m인 해상 상태에서는 파정이 난간 상단으로부터 약 15cm 하방에 위치하여 해수가 약 18초 동안 상ㆍ하부 방수구를 통해 유입되고, 42초 동안 배출된다.

유입되는 해수량은 11.1㎥이고, 배출될 수 있는 해수량은 7.6㎥으로 약 3.5㎥가 잔류하게 된다.라) 해상 상태 변화에 따른 복원성 검토이 선박은 목재 덧갑판이 설치되어 있고, 하부 방수구는 덧갑판으로 덮여 있어 막힘 여부를 확인하거나, 정비를 할 수 없는 구조이다. 하부 방수구가 막힌 경우 빗물이나 유입된 해수가 약 3.5㎥ 고일 수 있고, 고인 물은 선체를 약 4.6도 기울게 한다.선박이 파랑 중에 횡파를 받을 경우 파랑에 의한 능파 경사가 발생한다.

이 선박은 파고 2m에서는 약 8도, 파고 4m에서는 약 17도 정도의 능파 경사를 가지게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648431"></img>[그림 12] 파랑 중 선체 능파 경사 사고 당시 파랑 주기는 5초이었고, 이 선박의 자유횡요 주기도 약 5초 <각주>5</각주> 로 계산된다. 따라서 파랑 주기와 선박의 자유횡요 주기가 동조하여 발생하는 동조 횡요가 발생할 개연성이 높다.이 선박의 만재 흘수선을 기준으로 한 선체 중앙부 주요 경사각은 [그림 13]과 같이 하부 방수구는 7도, 상부 방수구는 10도, 난간 상단은 26도, 어창 코밍 상단은 41도이며, 기관실 출입구 문지방은 27도이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648433"></img>[그림 13] 만재흘수선 기준 선체 중앙부 주요 경사각 앞에서 살펴본 선박의 초기 횡경사, 파랑 중 선체 능파 경사, 자유횡요, 선체 중앙부 주요 경사각을 반영하여 추정한 해상 상태 변화에 따른 해수 유입량과 해수 유입에 의한 복원성 상태는 다음과 같다.(1) 1m 파고 상황파고가 1m인 해상 상태에서는 하부 방수구 막힘에 의해 약 3.5㎥의 빗물이 고일 수 있고, 고인 물은 선체를 약 4.6도 기울게 한다.(2) 2m 파고 상황파고가 2m인 해상 상태에서는 초기 경사와 자유횡요 경사로 인하여 선체는 7도 이상 기울면 약 4.5㎥의 해수가 유입될 수 있고, 하부 방수구는 수면 아래에 잠기게 되어 상부 방수구로 해수의 유입과 배출이 반복된다.추가 중량 4.5㎥을 반영한 복원성 자료는 배수량 117.188톤, 흘수 1.982m, GoM 0.681m, 선체 경사각은 6.3도이고, ‘어선의 복원성 기준’에 따른 이 선박의 흘수 1.982m에서 요구되는 최소 GoM은 0.504이므로 규정을 충족한 상태이었다.(3) 3m 파고 상황파고가 3m인 해상 상태에서는 초기 경사와 유입된 해수 무게로 인하여 선체가 7～12도 기울게 되고 약 7.8㎥의 해수가 유입되며, 하부 방수구는 수면 아래에 잠기고, 상부 방수구로 해수 유입이 증가한다.

자유횡요로 인한 경사가 겹치게 되면 약 9.1㎥의 해수가 유입될 수 있고 선체 경사는 더욱 증가한다.추가 중량 7.8㎥을 반영한 복원성 자료는 배수량 120.488톤, 흘수 2.006m, GoM 0.633m, 선체 경사각은 12도이고, ‘어선의 복원성 기준’에 따른 이 선박의 흘수 2.006m에서 요구되는 최소 GoM은 0.522이므로 규정을 충족한 상태이었다.(4) 4m 파고 상황파고가 4m인 해상 상태에서는 초기 경사와 자유횡요 경사로 인하여 해수가 약 15.6㎥ 유입될 수 있다.

유입된 해수로 선체는 26도가량 기울게 되고 상ㆍ하부 방수구로 해수는 계속 유입된다. 추종 사파(능파 경사)가 선체 중앙을 지날 때는 좌현 선수가 들리고 동시에 우현 선미가 침하하며 월파가 발생하고, 월파로 인해 선체는 더욱 경사하여 선체가 27도 이상 기울면 기관실에 해수가 유입되기 시작한다.추가 중량 15.6㎥을 반영한 복원성 자료는 배수량 128.288톤, 흘수 2.075m, GoM 0.508m, 선체 경사각은 26도이고, ‘어선의 복원성 기준’에 따른 이 선박의 흘수 2.075m에서 요구되는 최소 GoM은 0.694이므로 규정을 충족하지 못한다.NAPA 복원성 프로그램에 의한 최대 복원정은 15도에서 0.09m, 복원정 소실 경사각은 28도로 계산된다.

즉 선체가 28도 이상 기울게 되면 직립상태로 복원되지 않는다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648435"></img>[그림 14] 파고 4m에서 선체 경사 상황 마) 기관실 및 어창 침수에 대한 검토이 선박의 기관실 출입구는 문과 문틀 사이에 약 2mm 정도의 틈이 있어 문지방 높이 이상으로 해수가 고이게 되면 해수가 기관실로 유입된다.

월파로 인해 우현 갑판에 해수가 16.2㎥ 고인 때부터 해수가 기관실로 유입되기 시작한다. 갑판에 고인 해수량에 더하여 기관실에 해수가 1.9㎥ 고이게 되면 선체는 32도 기울게 되고, 12.7㎥ 고이게 되면 선체는 45도 기울게 된다. 기관실에 해수가 유입되기 시작하여 12.7㎥ 고일 때까지 걸리는 시간은 약 32분으로 계산되었다.기관실에 유입된 해수 1.9㎥을 반영한 복원성 자료는 배수량 130.768톤, 흘수 2.097m, GoM 0.453m, 선체 경사각은 29도이고, ‘어선의 복원성 기준’에 따른 이 선박의 흘수 2.075m에서 요구되는 최소 GoM은 0.603이므로 규정을 충족하지 못한다.NAPA 복원성 프로그램에 의한 최대 복원정은 14도에서 0.08m, 복원정 소실 경사각은 28도로 계산된다.이 선박의 어창 덮개는 강화플라스틱 재질의 속 덮개와 바깥 덮개로 구성된 이중 덮개 구조이고, 잠금장치가 없다.

강화플라스틱 비중이 약 2.0으로 해수보다 무거워 해수에 잠긴 상태에서 뜨지 않고, 이중 구조의 덮개인 점을 고려할 때 이 선박이 41도 이상 기울게 되어 유입된 해수가 어창 코밍을 넘더라도 어창 덮개가 정확하게 닫힌 상태에서는 해수가 소량 새어 들어갈 수 있으나, 급격하게 유입되지 않을 것으로 판단된다. 어창 덮개가 정확하게 닫히지 않았거나 열린 상태에서는 짧은 시간 동안 다량의 해수가 어창으로 유입되며 선체는 급격하게 기울게 된다.바) 전복 과정이 선박은 덧갑판 아래에 설치된 하부 방수구 막힘으로 인해 초기 경사각 4.6도를 가진 상태에서 투승작업을 하며 항해하던 중 동조 횡요가 발생할 가능성이 높은 주기 약 5초, 파고 약 4m인 추종 사파를 조우하여 좌현 선수 들리고 동시에 우현 선미가 침하하며 약 18초 동안 약 16.2㎥의 해수가 난간을 넘어 갑판으로 유입되었고, 월파로 인해 선체가 복원정 소실각도(28도)에 가까운 27도 이상 기울며 직립상태로 복원하지 못한 상태에서 해수가 기관실로 유입되기 시작하여 기관실에 유입되는 해수량이 증가함에 따라 경사각이 증가하여 전복하게 되었다.2) 이 선박의 구조물이 복원성에 미친 영향 검토가) 덧갑판이 선박에 설치된 덧갑판은 상갑판 전체를 덮는 구조물로, 선원이 덧갑판 아래에 있는 하부 방수구의 막힘 여부를 점검하거나, 수시로 정비를 할 수 없다.

직경이 약 100mm인 하부 방수구는 덧갑판 개구부로 유입된 이물질이나 이끼에 의해 막힐 수 있고, 방수구가 막힌 경우 선박은 초기 경사각 약 4도를 갖게 된다.초기 경사각 4도는 잔잔한 해상 상태에서는 선박 복원성에 영향을 주지 않으나, 이 건 사고에서와 같이 거친 해상 상태에서는 상대적으로 더 많은 양의 해수가 유입되는 원인으로 작용하여 선박 복원성을 저하시킨다. 선박의 초기 경사 발생 방지를 위하여 하부 방수구의 막힘 여부를 점검하고, 정비할 수 있도록 덧갑판 구조가 개선되어야 할 것으로 판단된다.덧갑판을 목재 재질로 설치할 경우 덧갑판의 총 중량은 2톤이고, 무게중심(GoM)을 약 4cm 감소시킨다.덧갑판으로부터 어창 코밍 및 기관실 문지방 상단까지의 높이는 상갑판으로부터 높이보다 약 200～250㎜ 낮다.

그러나 어창 코밍 및 기관실 문지방 자체의 높이가 낮아진 것이 아니므로 선체 경사로 인해 해수가 어창 및 기관실로 유입되는 조건은 덧갑판 설치 전과 후가 동일한 것으로 판단된다.나) 방수구방수구는 갑판에 유입된 해수가 계속 잔류하지 않도록 충분한 면적을 가져야 한다. 그러나 이 선박에 시공된 각 현의 방수구 총 면적은 0.195㎡이고, 「어선구조기준」제350조(방수구의 면적) 규정에 따라 요구되는 이 선박의 각 현 방수구 최소 면적 1.058㎡를 충족하지 못한다.

현장 검사를 나가 확인하였던 선박들도 방수구가 이 선박과 동일하게 시공되어 있어 규정을 충족하지 못하였다.이 건 사고에서 부족한 방수구 면적이 복원성에 영향을 주었는지 여부를 살펴보면, 이 선박은 순식간에 월파가 발생하고 방수구를 통해 해수가 유입되며 난간 상단이 수면 아래에 잠기고, 직립상태로 복원되지 않아 방수구가 수면 아래에 계속 잠긴 상태로 있었기 때문에 방수구 면적과 무관하게 유입된 해수가 방수될 수 없는 상태이었다.

따라서 이 건 사고에서는 부족한 방수구 면적이 복원성에 영향을 주지 않았던 것으로 판단된다.다) 바람막이이 선박에 설치된 바람막이 총 중량은 2.331톤이고, 무게중심을 약 9cm 감소시키나, 풍압면적에 의한 선체경사는 풍속 25노트 상태에서 0.33도로 큰 영향이 없는 것으로 계산되었다.이 건 사고에서 바람막이가 갑판에 유입된 해수의 방수를 방해하여 복원성에 영향을 주었는지 여부를 살펴보면, 우현의 경우 선체 중앙부부터 선미까지 바람막이가 설치되지 않아 방수를 방해하지 않았을 것으로 판단되고, 좌현의 경우 난간 위에 선수부터 선미까지 설치된 바람막이가 난간 상단을 통한 해수 유입을 막아주는 역할을 할 것으로 판단된다.라) 기관실 문기관실 문은 풍우밀 기능이 유지되어야 한다.

그러나 이 선박은 기관실 문틀과 문 사이에 2mm 정도의 틈이 있어 풍우밀 되지 않았고, 갑판에 유입된 해수로 인하여 선체가 복원정 소실각도에 가깝게 경사된 상태에서 해수가 기관실로 유입되기 시작하며 경사각이 증가하여 전복에 이르게 되었다.선장이나 선박 소유자는 기관실 출입구 문이 항상 풍우밀이 유지되도록 관리하여야 하고, 거친 해상 상태에서는 기관실 문은 반드시 닫아두어야 한다.마) 어창 덮개앞에서 살펴본 바와 같이 이 선박의 어창 덮개는 강화플라스틱 재질의 속 덮개와 바깥 덮개로 구성된 이중 구조이고, 강화플라스틱 비중이 해수보다 무거운 2.0인 점을 고려할 때 비록 잠금장치가 설치되지 않았다고 하더라도, 어창 덮개가 정확하게 닫혀 있었다면 어창에 유입되는 해수의 양은 소량에 그쳤을 것으로 판단되고, 이 선박의 복원성에 영향을 주지 않았을 것으로 판단된다.다만 「어선구조기준」제3편(강화플라스틱선의 구조) 규정에 강화플라스틱 선박 어창 덮개의 검사 기준이 없다 <각주>6</각주> . 이러한 경우 제377조에 따라 「어선구조기준」제2편 제2편 제3관(이동식 창구덮개로 패쇄되고 타폴린과 배튼으로 풍밀이 된 창구) 규정을 적용하여야 하나 강화플라스틱 재질의 어창 덮개에 적용하는 것은 무리가 있다.

따라서 현실에 부합하는 강화플라스틱 선박의 어창 덮개 검사 기준 수립이 필요하다고 판단된다.3) 선형에 의한 복원성 한계이 선박은 [그림 2]와 같이 난간을 선폭보다 넓게 설치하여 갑판의 폭이 확장된 선형이다. 이처럼 갑판의 폭이 확장된 선박은 해수가 갑판에 유입될 경우 갑판에 잔류하는 해수의 양이 증가하고, 선박의 무게 중심이 현측으로 이동하며 경사우력이 증가하게 된다. 경사우력이 증가하면 복원정 소실각은 그만큼 작아지게 된다.즉 동일한 해상 상태에서 갑판의 폭이 확장된 선박은 갑판의 폭이 확장되지 않은 선박보다 선체 경사각이 더 작은 상태에서 전복에 이를 수 있다.따라서 갑판의 폭이 확장된 선박의 선장은 선형이 가지는 복원성 한계에 유의하여 선박을 운항하여야 한다.

나.사고발생 원인이 전복사건은 제66풍성호가 투승작업을 하며 항해하던 중 동조 횡요가 발생할 가능성이 높은 주기 약 5초, 파고 약 4m인 추종 사파를 조우하여 약 16.2㎥의 해수가 난간을 넘어 갑판으로 유입된 후 선체가 복원정 소실각도(28도)에 가깝게 기울어 직립상태로 복원하지 못한 상태에서 해수가 기관실로 유입되며 복원력을 상실하여 발생한 것이나, 선박 소유자가 하부 방수구 및 기관실 출입문에 대한 관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제66풍성호 소유자로서 이 선박의 복원성이 항상 유지될 수 있도록 방수구를 정비하여야 하고, 기관실 출입문은 풍우밀이 유지되도록 관리하여야 한다.그러나 이 사람은 조업의 편의를 위해 갑판에 덧갑판을 설치하면서 하부 방수구의 막힘을 확인하거나, 수시로 점검할 수 없도록 하였고, 기관실 출입문 정비를 소홀히 하여 해수가 기관실 출입구를 통해 기관실로 유입되어 이 건 전복사고에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제66풍성호 도면승인 및 선박검사 대행기관으로서 도면승인 시 선박에 시공되는 방수구가 규정에 적합한 경우에 도면을 승인하여야 하고, 선박검사 시 선원이 방수구를 수시로 점검할 수 있는 상태인지 여부를 확인하여야 할 주의의무가 있다.그러나 B은 방수구 면적 규정에 충족하지 않은 제66풍성호 도면을 승인하였고, 선박검사 업무 수행 중 이 선박의 방수구가 수시로 점검될 수 없는 상태이었으나, 이를 시정하도록 지적하지 않았다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.강화플라스틱 선박의 어창 덮개 검사를 위하여 현실에 부합하는 강화플라스틱선 어창 덮개에 관한 검사 기준 수립이 필요하다고 판단되나, 「어선구조기준」개정업무는 B의 소관 업무가 아니므로 이 사항은 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.

5. 사고방지 교훈가. 선박 소유자는 방수구의 막힘을 확인하여야 하고, 정비를 방해하는 시설물을 설치하여서는 아니 된다.

나. 갑판의 폭이 확장된 선박의 선장은 선형이 가지는 복원성 한계에 유의하고, 좌우 경사가 없는 상태로 선박을 운항하여야 한다.

다. 선장은 유의파고 2배 높이의 최대파고를 조우할 수 있음에 유의하고, 거친 해상 상태에서는 갑판상 개구부를 폐쇄하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

별지

《권고서》인천해심 제2020-017호어선 제66풍성호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648403"></img>해양사고관련자 A 귀하가 소유한 어선 제66풍성호가 2019. 2. 13. 05:00경 제주도 마라도등대로부터 176도 방향, 199마일 거리인 북위 29도 48분 20초.동경 126도 31분 20초 해상에서 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 전복사건은 제66풍성호가 투승작업을 하며 항해하던 중 파고가 높은 추종 사파를 조우하여 선체가 복원정 소실각도에 가깝게 경사한 상태에서 해수가 기관실로 유입되며 복원력을 상실하여 발생한 것이나, 선박 소유자가 방수구 및 기관실 출입문에 대한 정비관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 되어 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 ⓛ 소유하는 선박의 방수구를 수시로 점검하고 정비할 수 있는 상태로 유지하고, ② 주기적인 정비를 통해 기관실 출입문이 항상 풍우밀 상태를 유지하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020년 9월 8일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》인천해심 제2020-017호어선 제66풍성호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648405"></img>해양사고관련자 B 귀 공단에 등록된 어선 제66풍성호가 2019. 2. 13. 05:00경 제주도 마라도등대로부터 176도 방향, 199마일 거리인 북위 29도 48분 20초.동경 126도 31분 20초 해상에서 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 전복사건은 제66풍성호가 투승작업을 하며 항해하던 중 파고가 높은 추종 사파를 조우하여 선체가 복원정 소실각도에 가깝게 경사한 상태에서 해수가 기관실로 유입되며 복원력을 상실하여 발생한 것이나, 선박 소유자가 방수구 및 기관실 출입문에 대한 정비관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 되어 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀 공단은 ⓛ 도면승인 시 선박에 시공되는 방수구가 규정에 적합한 경우에 도면을 승인하고, ② 선박검사 시 선원이 방수구를 수시로 점검할 수 있는 상태인지 여부를 확인하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020년 9월 8일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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어선 제66풍성호 전복사건

핵심 요약

이유

주문

별지

해양사고의조사및심판에관한법률을 다룬 다른 기관의 판단