어선 제66대청호.어선 만성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655559"></img><span style="display:none;"> 선 명제66대청호만성호 선 적 항신안군 임자면몽대포항 선박소유자CB 총 톤 수13.00톤1.68톤 기관종류.출력디젤기관 430마력 1기가솔린기관 175마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사해당 없음 사고일시2010년 4월 21일 10시 00분경 사고장소북위 36도 35분 30초ㆍ동경 126도 10분 00초(태안군 울미도등대 서방 약 1.6마일 해상) </span> 제66대청호는 2004년 5월 27일 성남선박조선소에서 건조.진수된 총톤수 13.00톤, 길이 15.90미터, 너비 4.18미터, 깊이 1.17미터, 연속최대출력 430마력 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해자망어선으로 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2013년 9월 21일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～4번 어창, 기관실, 연료탱크, 선원실, 선미창 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실, 선원실 위에 식당이 있으며, 주요 항해장비로는 레이더와 지피에스플로터(GPS Plotter)가, 음향신호장비는 사이렌이 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 2010년 4월 21일 06시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 5명이 승무한 가운데 전라북도 위도항에서 출항 후 새우조업 예정지인 인천 덕적도 부근 해상을 향하여 진침로 약 000도, 선속 약 12노트로 항해를 하였다.선장 A은 조타실에서 혼자 수동으로 조타를 하면서 레이더 탐지거리(Range scale)를 1.5마일로 고정해 두고 항해를 하던 중 같은 날 08시 00분경부터 안개가 짙게 끼기 시작하여 시정이 100미터 이하로 제한되었으나 속력을 그대로 유지한 가운데 제한된 시계에서의 음향신호를 울리지 아니한 채 항해를 계속 하였으며, 이 때 선원들은 갑판 위에서 어구를 정리하고 있었다.그 후 같은 날 09시 50분경 안개가 더욱 짙게 끼어 시정이 약 50미터 이하로 제한된 상태에서 선장 A은 우현 선수쪽 약 1.5마일 거리에서 선수쪽으로 접근하는 것으로 보이는 선박(뒤에 만성호로 밝혀짐)을 레이더로 확인하고 속력을 약 5노트로 낮추었으나 지속적인 관찰을 하지 아니한 채 항해를 계속하였다.그러던 중 선장 A은 주변에 주꾸미 어구를 표시하는 깃발들이 많이 떠 있어서 레이더 화면에서 만성호와 깃발들의 구분이 잘 되지 않자 레이더 탐지거리를 0.5마일로 변환하였으나, 해면반사로 인하여 만성호를 확인하지 못하게 되자 충돌의 위험을 느끼고 선수를 좌현으로 돌리던 중 이 선박의 선수방위가 약 320도를 가리킬 무렵인 같은 날 10시 00분경 태안군 울미도등대 서방 약 1.6마일 거리의 북위 36도 35분 30초.동경 126도 10분 00초 해상에서 제66대청호 선수부가 선수방위를 약 130도로 향한 채 주꾸미 어구를 양승 중인 만성호 우현선수부와 충돌교각 약 10도로 충돌하였다.사고당시의 기상 및 해상상태는 북서풍이 초속 3～4미터로 불고 파도는 0.5미터 정도로 잔잔하였으며, 안개가 짙게 끼어 시정이 약 50미터 이하로 제한되었다.한편, 만성호는 2007년 10월 26일 태안군 소재 득호FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.68톤, 길이 6.48미터, 너비 2.25미터, 깊이 0.73미터, 연속최대출력 175마력 가솔린기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안자망어선으로 「선박안전법」 적용대상이 아니어서 선박검사를 받지 않았으나 2007년 1월 3일 법 개정에 따라 2010년 4월 1일부터 새로이 선박안전법 적용 대상에 포함 되었다.이 선박의 구조는 조타실 앞쪽에 활어창 2개가 좌.우로 구획되어 있고 항해장비로는 지피에스플로터(GPS Plotter)가, 음향신호장비는 자동차용 클랙슨(klaxon)이 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 봄철에는 주로 주꾸미 조업을 하는데, 이 어업 형태는 소라껍데기 같은 조개껍데기 속에 숨어서 산란하는 주꾸미 습성을 이용하여 모릿줄에 일정한 간격으로 소라껍데기를 단 ‘주꾸미 소호’라는 어구를 투승해 두었다가 1～2 일 만에 양승을 하여 소라껍데기 속에 들어있는 주꾸미를 잡아내고 다시 투승하는 방식이다.주꾸미 소호는 소라껍데기 입구에 구멍을 내어 직경 약 2∼3밀리미터의 아릿줄을 꿰고 직경 약 9∼12밀리미터의 모릿줄에 약 50∼100cm 간격으로 연결하며 1조의 길이는 약 500미터이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655561"></img><span style="display:none;"> <그림 1> 주꾸미 소호(주꾸미 잡이 어구)</span> 이 선박은 2010년 4월 21일 07시 00분경 태안군 남면 몽산포항에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다.)

혼자 승무한 가운데 이전에 주꾸미 어구 5조를 투승해 둔 몽산포항 서방 약 6마일 해상을 향하여 출항하였으며, 출항 당시 안개가 짙게 끼어 시정이 약 100미터 이하로 제한되었다.이 선박의 평상시 최고 속력은 30노트 정도이지만 선장 B은 출항 때부터 시계가 제한되어 속력을 낮추어 항해를 하여 같은 날 08시 00분경 조업지에 도착하였으며, 조업지에 도착할 무렵에는 시정이 약 50미터 이하로 제한된 상태가 되었다.선장 B은 주기관 클러치를 중립에 두고 정류 상태로 선수를 남쪽으로 향한 채 2일전에 투승해 두었던 주꾸미 어구를 우현선수부에 있는 양승기를 이용하여 감아올리기 시작하였으며, 레이더가 없기 때문에 접근하는 선박을 확인할 수 없는 상태에서 조업에 열중하느라 주변경계를 제대로 하지 못한 가운데 자선의 존재를 알릴 수 있는 무중신호를 울리지 아니한 채 조업을 계속하였다.이 선박이 첫 번째 주꾸미 어구 모릿줄 약 500미터를 거의 감아 올렸을 무렵인 같은 날 10시 00분경 선장 B은 선수쪽에서 갑자기 제66대청호가 나타난 것을 목격하고 순간적으로 위험을 느끼고 바다로 뛰어 들었으며, 곧바로 만성호와 제66대청호는 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 제66대청호는 손상이 없었으나, 만성호는 선수부 외판이 굴곡되고 주꾸미 어구 양승기와 조타실이 파손되었으며, 사고 후 제66대청호에 예인되어 태안항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 항해하던 제66대청호와 어로작업 중인 만성호 사이에 충돌이 발생하였으므로「해상교통안전법」제39조에서 규정한 “제한된 시계에서 선박의 항법”이 적용된다.따라서 양 선박은 레이더 영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 하여야 하고, 그 당시의 상황에 적합한 안전한 속력으로 항해하면서 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 하며, 레이더만으로 상대선을 탐지한 선박은 해당 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하는데, 이 경우 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 그 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.그리고 자선의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박에서 무중신호(霧中信號)를 듣거나 자선의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 것을 피할 수 없는 경우에는 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한으로 속력을 줄여야 하고 필요하다고 인정되면 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌할 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.2) 제66대청호의 운항상황가) 레이더 경계 소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.

청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.특히 안개 등으로 인하여 시계가 제한된 상태에서는 레이더에 의한 엄중한 경계를 하여야 하는데, 레이더 탐지거리를 주기적으로 원거리와 근거리로 변환해서 사용하는 체계적인 관측과 레이더 플로팅을 통하여 상대선의 움직임을 지속적으로 파악하여 충돌의 위험성을 충분한 시간과 거리를 두고 미리 확인하여야 한다.그러나 제66대청호 선장 A은 안개가 짙게 끼어 시정이 50미터 이하로 제한된 해상에서 항해하면서 레이더 탐지거리를 1.5마일로 고정해 두고 항해함으로써 상대선을 불과 1.5마일 거리에서 발견하였으며, 상대선을 발견하고서도 지속적인 관찰을 소홀히 하여 레이더 화면에서 상대선과 주꾸미 어구 깃발들을 구분하지 못하다가 충돌 직전에 상대선을 목격함으로써 충돌을 피하지 못하였다.나)안전한 속력 미준수안개 등으로 시계가 제한된 상태에서는 모든 선박은 당시의 상황에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하고 상대선과 매우 근접한 상태를 피할 수 없는 상황에서는 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 한다.그러나 제66대청호 선장 A은 시정이 100미터 이하로 제한된 상태에서 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 약 12노트의 최대속력으로 항해를 하였으며, 충돌 약 10분전에 시정이 50미터 이하로 제한된 상태에서 매우 근접한 상태를 피할 수 없는 약 1.5마일 거리에서 상대선을 레이더로 확인하고서도 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한으로 속력을 감속하지 아니하고 약 5노트로 항해를 하다가 충돌을 피하지 못하였다.다)제한된 시계에서의 음향신호(무중신호) 미이행시계가 제한된 수역이나 그 부근에 있는 모든 선박은 「해상교통안전법」 제54조(제한된 시계 안에서의 음향신호) 규정에 의하여 밤낮에 관계없이 무중신호를 하도록 되어있다.그 중 항행중인 동력선은 대수속력이 있는 경우에는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음을 1회 울려야 한다.

그러나 항행중인 제66대청호는 안개로 시계가 제한된 상태에서 조타실에 비치된 사이렌을 울리지 아니하여 상대선에게 자선의 존재를 알리지 못하였다.3)만성호의 운항 상황가) 시계 제한 상태에서 무리한 출항 및 경계 소홀시계가 제한된 상태에서 항해를 하는 것은 주변의 선박 또는 이동물체 등을 확인이 어려워 해양사고 발생의 위험성이 높기 때문에 「해상교통안전법」제7조(선박출항통제)에서 화물을 적재한 유조선·가스운반선 또는 화학제품운반선, 레이더 및 VHF 통신설비를 갖추지 아니한 선박 등 화물선은 시정이 0.5㎞이내, 여객선은 시정이 1.0㎞ 이내인 경우 출항을 통제하고 있다.그런데 어선은 시계 제한 상태에서 출항통제 규정이 없기 때문에 출항을 통제하고 있지 않다.

그렇지만 레이더가 없는 어선이 시계 제한 상태에서 항해를 하게 되면 접근하는 선박 등을 확인할 수 없어 충돌사고의 위험성이 매우 높기 때문에 화물선의 경우와 같이 레이더가 없는 어선은 출항을 통제할 필요가 있다고 판단된다.만성호는 몽산포항에서 출항 당시 시정이 약 100미터 이하로 시계가 극히 제한된 상태에서 무리하게 출항하여 조업지에 도착 후 시정이 약 50미터 이하로 제한되었는데도 레이더가 없기 때문에 상대선이 접근하는 것을 알 수 없었으며, 어로작업에 열중한 나머지 경계를 소홀히 함으로써 상대선이 접근하는 것을 모르고 있다가 충돌에 이르게 되었다.나)제한된 시계에서의 음향신호(무중신호) 미이행시계가 제한된 수역이나 그 부근에 있는 모든 선박은 「해상교통안전법」 제54조(제한된 시계 안에서의 음향신호) 규정에 의하여 밤낮에 관계없이 무중신호를 하도록 되어있다.그 중 어로작업을 하고 있는 선박은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 연속하여 3회의 기적(장음 1회에 이어 단음 2회를 말한다)을 울려야 한다.만성호 조타실에 설치된 자동차용 클랙슨은 위와 같은 신호를 자동으로 울릴 수는 없지만 가능한 신호를 울려서 자선의 존재를 알릴 필요가 있다.그러나 만성호는 시계가 제한된 상태에서 조타실에 비치된 자동차용 클랙슨을 울리지 아니하여 상대선에게 자선의 존재를 알리지 못하였다.

나. 사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 제66대청호가 안전한 속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 채 항해하다가 레이더 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험성을 알지 못하고 조기에 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 레이더가 없는 만성호가 시계가 제한된 상태에서 무리하게 출항하여 어로작업을 함으로써 적절한 경계를 할 수 없는 가운데 무중신호를 울리지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2)원인제공비율해양사고관련자 모두 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 결과, 제66대청호가 안전한 속력을 유지하지 않고 무중신호를 울리지 아니한 가운데 레이더 경계를 소홀히 한 점, 만성호가 레이더가 없는데도 시계가 제한된 상태에서 무리하게 출항하여 적절한 경계를 하지 못하고 무중신호를 울리지 아니한 점을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 제66대청호가 65%, 만성호가 35%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제66대청호의 선장으로서 시계가 극히 제한된 상태에서 항해할 때는 안전한 속력을 유지하고 무중신호를 울리면서 레이더에 의한 경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 없도록 조치할 주의의무가 있다.그런데도 시정이 약 100미터 이하로 제한된 상태에서 항해 중 레이더 탐지거리를 1.5마일로 고정하여 사용하고 상대선을 발견한 후에도 지속적인 관측을 소홀히 함으로써 충돌의 위험성을 알지 못하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 만성호의 선장으로서 만성호는 레이더가 없기 때문에 시계가 제한된 때에는 출항을 자제하고 항해 중 시계가 제한되면 무중신호를 울리면서 이용 가능한 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 하여 접근하는 다른 선박과의 충돌을 방지할 주의의무가 있다.그런데도 시정이 약 100미터 이하로 제한된 상태에서 무리하게 출항함으로써 조업 중 레이더가 없어서 접근하는 선박에 대한 경계를 하지 못하였으며, 조업 중 무중신호를 울리지 아니함으로써 상대선에게 자선의 존재를 알리지 못하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 시계 제한 상태에서는 레이더를 최대한 활용하여 엄중한 경계를 하여야 한다.시계가 제한되어 레이더만으로 다른 선박의 동태를 파악할 수밖에 없는 경우에는 레이더의 성능을 최대한 활용하여 지속적이고 체계적으로 상대선을 관측하고 탐색하여야 한다.

나. 시계가 제한된 상태에서는 안전한 속력으로 항해하여야 한다.시계가 제한된 상태에서는 안전한 속력으로 항해하여야하고 필요한 경우에는 자선의 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 기관을 정지하여 선박의 진행을 완전히 멈추는 것이 우선되어야 한다.

다. 레이더가 없는 소형 어선은 시계 제한 시 출항을 자제하여야 한다.레이더가 없는 소형 어선은 시정이 500미터 이하로 제한된 경우에는 출항을 자제하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 제66대청호가 안전속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 채 항해하다가 경계 소홀로 조기에 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이나, 레이더가 없는 만성호가 시계가 제한된 상태에서 무리하게 출항하여 어로작업 중 무중신호를 울리지 아니하고 적절한 경계를 하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2010-35호어선 제66대청호.어선 만성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655555"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 만성호가 2010년 4월 21일 10시 00분경 태안군 울미도등대 서방 약 1.6마일 거리의 북위 36도 35분 30초ㆍ동경 126도 10분 00초 해상에서 어선 제66대청호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 귀하가 레이더가 없는 만성호를 시계가 제한된 상태에서 무리하게 운항하고 조업 중 무중신호를 울리지 아니한 것이 일부 원인이 되어 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 안개로 시계가 제한된 때에는 출어를 자제하고, 조업 중 시계가 제한된 때에는 무중신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 철저히 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 12월 21일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655557"></img>