어선 제65세명호 기관손상사건

1. 사 실선 명 제65세명호선 적 항 부산광역시 영도구선박소유자 J수산 (대표 C)총 톤 수 139톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 1,415마력수 심 인 A B직 명 기관장 선장면허의 종류 3급기관사 6급항해사 사고일시 1998년 10월 15일 00시 00분경사고장소 북위 34도 43분 00초, 동경 129도 05분 00초(남형제도 남동방 약 11.8마일 해상) 제65세명호는 총톤수 139톤의 강조 근해 트롤어선으로 주기관은 1994년경 K중공업주식회사에서 제작된 과급기 붙이 8기통, 직립형, 연속최대출력 1,414마력, 연속최대 매분회전수 825회전의 쌍용-B&W 디젤기관 1기를 거치하고 있다.1998년 7월 9일 다대포 M조선소에 상가하여 N선박안전기술원이 실시하는 정기검사를 받고 합격한 바 있는데, 이 때 영도에 있는 P철공주식회사 수리기사가 주기관에 대한 분해검사(Overhaul)를 실시하면서 제조 후 약 4년 동안 계속 사용해 왔던 크랭크 핀 볼트(Crank Pin Bolt)는 육안으로 보아 양호한 상태였으므로 교체하지 아니하고 그대로 사용하였다.

이 배는 1998년 10월 13일 16시 30분경 수심인 B 등 선원 15명이 승무하고 부산남항을 떠나 약 8노트의 전속으로 조업예정지인 동중국해로 항해하던 중 제2호 냉동기에 이상고압현상이 생겨 같은 달 14일 09시 00분경 북제주군 우도 북동방 약 15마일 해상에서 주기관을 정지하고 표류하면서 자체수리를 시도해 보았으나 불가능하였으므로 같은 날 12시 00분경 부산남항으로 회항하기 시작하였다.직항진침로 약 055도, 약 9.5노트의 전속으로 부산남항으로 귀항하던 중 수심인 B는 같은 날 22시 00분경 통신장 D로부터 키를 넘겨받아 직접 키를 잡고 조선하여 남형제도로부터 진방위 약 148도 방향으로 약 11.8마일 떨어진 북위 34도 43분 00초, 동경 129도 05분 00초 부근 해상을 지날 무렵인 1998년 10월 15일 00시 00분경 갑자기 주기관의 소리가 작아져 뒤돌아보니 연돌에서 흰 연기가 나고 있어 즉시 주기관 회전수를 완전히 낮추고 기관실로 내려 갔다.

한편, 평소 주기관을 연속최대 매분회전수까지 올려 운전해 오던 수심인 기관장 A는 같은 날 19시 00분경부터 혼자서 기관실 당직을 맡아 평소와 같이 매분회전수 약 825회전으로 주기관을 운전하면서 주기관 앞쪽에 있는 의자에 앉아 냉동기의 상태를 관찰하고 있는데 같은 날 00시 00분경 갑자기 주기관에서 굉음이 일어나 뒤쪽으로 달려가 주기관을 정지시켰다.주기관을 정지시키고 돌아서니 주기관 오른쪽에 있는 주배전반 위쪽에서 불꽃이 보였으므로 옆에 있는 분말소화기를 가져다 분사한 뒤 밖으로 뛰쳐나가 맑은 공기를 들여 마시고 곧바로 되돌아 왔으나 기관실 내에 이미 연기가 자욱하여 선원들에게 고함쳐 알렸다.

곧 바로 수심인 E와 전 선원이 도착, 수심인 A와 합세하여 함께 진화작업에 나서 선내에 있는 모든 소화기를 가져다 기관실 입구에서 분사하였으나 효과가 없어 기관실을 밀폐시키고 해수를 뿌리던 중 같은 날 01시 00분경 발전기가 저절로 정지되어 살수(撒水)를 중단하였다가 같은 날 01시 30분경 밀폐시켜 놓았던 기관실 내를 살펴 보니 그 사이 저절로 불이 꺼져 있었다. 당시 사고해역은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 약 8～10미터로 불면서 해상에는 높이 1～2미터 내외의 파도가 일었다.

같은 날 02시 30분경 구조차 도착한 자매선 제85세명호에 예인되어 같은 날 07시 30분경 감천항에 입항한 뒤 손상부위를 점검해 보니 제3번 기통의 연접봉(Connecting Rod), 피스톤, 실린더 라이너, 크랭트 핀 볼트, 크랭크 베어링 등이 손상되고 주기관의 전자계기 및 주배전반 위쪽의 전선 등이 불에 탔는데, 특히 4개의 크랭크 핀 볼트는 완전히 망가진 베어링에 눌어붙지 아니한 상태에서 일부는 반듯하게 절단되고 일부는 늘어나 절단되어 있었으며 연접봉의 상ㆍ하 베어링 사이를 잇는 이빨 몇 개가 뭉개져 있었다.

같은 달 19일 R대학교 명예교수 F가 승선하여 화재감식을 실시하였는데, 이 때 기관실 출입구로 연기가 올라간 흔적을 비롯하여 외형상 불꽃이나 그을음이 외벽이나 선교루에 묻은 흔적을 찾을 수 없었고 전선설비의 결함이나 합선점도 발견하지 못하였다. 그러나 주배전반 윗쪽에 있는 2개의 형광등 램프 가운데 1개가 부서지고 다른 한 쪽 소켓에는 미세한 용융흔(熔融痕) 망울 여러 개가 생겨 있었다.그리고 이 사람은 소훼상태(燒 狀態)나 연소방향(延燒方向)으로 주기관 우현쪽에 있는 배전반 위 전력선에만 불길이 번졌으며 주기관 자체에서 발화되거나 과열되지 아니한 것으로 판단하고, 아울러 크랭크 케이스가 연접봉에 맞아 파손되는 충격과 이 때 분출되는 윤활유 및 가연성 가스로 그 우현측 상부에 있던 형광등이 흔들려 소켓과 램프 핀(Lamp Pin) 사이의 접촉이 나빠져 발화한 것으로 추정ㆍ판단하였다.

2. 원 인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 기관손상사건은 죄어져 있어 인장력을 받는 상태에서 피스톤이 상사점에 이르면 피스톤 및 로드의 타력이 모두 인장력으로 작용할 뿐 아니라 회전에 의한 원심력 때문에 굽힘 응력도 함께 작용하는 크랭크 핀 볼트가 평소 연속최대 매분회전수까지 올려 운전해 온데다 장기 사용으로 재질피로가 누적되어 절단됨으로써 발생한 것이다.크랭크 핀 볼트가 절단되자 회전 중인 연접봉이 크랭크 케이스를 파손시킴에 따른 강한 충격에 그 우측 상부의 형광등이 흔들리면서 소켓과 램프 핀 사이의 접촉불량으로 발생한 불꽃이 마침 크랭크 챔버로부터 분출하는 윤활유의 유증(油蒸)에 착화되어 발화하였으나 화재를 발견한 기관장이 분말소화기 1개만 분사하였을 뿐 완전히 진화되지 아니한 상태에서 숨이 차 밖으로 뛰쳐나가 초기진화의 시기를 놓침으로써 화재가 확산된 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 제65세명호의 기관장으로서 언제든지 안전하게 운전될 수 있도록 평소 주기관에 대한 점검ㆍ정비를 철저히 하고 과도한 부하가 걸리지 아니하도록 운전하여 기관손상위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 장기사용으로 재질피로가 누적되어 있는 제3번 기통의 크랭크 핀 볼트를 교체하지 아니하고 그대로 사용한데다 줄곧 연속최대 매분회전수까지 올려 과부하 운전을 계속하여 주기관의 손상을 초래하였을 뿐 아니라 이로 인하여 화재가 발생하였으나 포말소화기 1개만 분사한 뒤 밖으로 뛰쳐나가 초기진화에 실패, 화재가 확산되게 한 행위는 이 기관손상사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 수심인 B는 제65세명호의 선장으로서 기관부 선원에 대한 지도ㆍ감독을 철저히 하여 기관손상위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 없지 아니하나 주기관에 대한 정비 및 기관실 당직에 관한 모든 사항은 이러한 업무의 수행에 필요한 별도의 해기사 면허를 받은 기관장의 직무에 속할 뿐 아니라 주기관의 고장으로 기관실에 화재가 발생하였을 때 적절한 대처로 진화에 성공하였으므로 굳이 징계하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 제3번 기통의 크랭크 핀 볼트가 장 기사용과 과부하운전으로 재질피로가 누적되어 절단됨으로써 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.