어선 제62대동호.어선 웅재호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655731"></img><span style="display:none;"> 선 명제62대동호웅재호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655733"></img><span style="display:none;"> 선 적 항전라남도 여수시 국동항전라남도 여수시 국동항 선박소유자CB 총 톤 수95.41톤2.90톤 기관종류.출력디젤기관 420마력 1기디젤기관 165마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류6급항해사(BS-G6-05-0193)해당 없음 사고일시2007년 1월 9일 10시 00분경 사고장소북위 34도 42분 19초.동경 127도 42분 57초(전남 여수시 소경도 동방 약 300미터 해상)</span> 제62대동호는 1965년 11월 일본에서 건조된 총톤수 95.41톤, 길이 28.00미터 × 너비 5.50미터 × 깊이 2.62미터, 연속최대출력 420마력의 디젤기관 1기를 장치한 선미선교형 강조 대형 외끌이기선저인망어선으로 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선하고 2007년 1월 9일 09시 45분경 여수 국동항 봉산동 선착장을 떠나 조업예정지인 제주 근해로 향하였다.여수항 출항 후 선장 A는 혼자 조타실에서 항해당직에 임하여 야도와 대경도 사이를 지나 가장도.소경도와 대경도 사이의 해역을 진침로 약 180도, 속력 약 8노트로 항해하고 있었다.선장 A는 야도와 대경도 사이로 진입한 직후인 같은 날 09시 53분경 레이더로 우현 쪽에 선박 1척이 있는 것을 발견하고 창문 너머로 확인한 결과 우현 정횡 약 100미터 거리에서 소형어선 1척(뒤에 “웅재호”로 밝혀졌다)이 자선과 비슷한 침로와 속력으로 항해하고 있는 것을 확인하였으나, 나란히 항해하는 선박으로만 속단하고 주의를 기울이지 아니한 채 항해를 계속하였다.당시 웅재호는 뒤에 기술하는 바와 같이 제62대동호와 충돌의 위험이 있는 자세로 접근하고 있었으나 선장 A는 선수 전방에서 접근하고 있는 다른 선박 1척(선명 미상의 여객선)이 있어 그 선박의 경계에만 열중한 나머지 웅재호와의 충돌위험을 인식하지 못한 채 진침로 약 180도, 약 8노트의 속력을 그대로 유지하면서 예정항로를 따라 항해를 계속하고 있었다.이후 웅재호가 제62대동호의 우현 선수부에 접근하여 충돌의 위험이 급박한 상황에 이르러서야 선장 A는 위험을 느끼고 급히 주기관을 후진하는 등 충돌을 피하고자 하였으나 이미 때가 늦어 같은 날 10시 00분경 전남 여수시 소경도 동방 약 300미터 거리인 북위 34도 42분 19초.동경 127도 42분 57초 해상에서 웅재호의 좌현 선미부에 제62대동호의 정선수 우현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 10도의 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑고 북동풍이 초속 6～8미터로 부는 날씨에 파고는 0.5미터 내외였다.한편, 웅재호는 2001년 4월 여수시 광성FRP조선소에서 건조된 총톤수 2.90톤, 길이 8.17미터 × 너비 2.58미터 × 깊이 0.75미터, 연속최대출력 165마력의 육상용 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 선미선교형 연안복합어업 어선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)와 그의 처, 2명이 승선하고 같은 날 09시 25분경 여수 구항 중앙동 선착장을 떠나 국동항 봉산동 어항단지에 잠시 입항하여 경유 1드럼(200리터)을 적재한 다음 같은 날 09시 45분경 다시 출항하여 조업예정지인 여수시 돌산읍 남면 근해로 향하였다.선장 B는 출항 후 조타실에서 직접 키를 잡고 항해하면서 야도와 대경도, 가장도와 대경도 사이를 지나 진침로 약 170도, 약 8노트의 속력으로 항해하면서 대경도와 소경도 사이로 진입하였으며, 선장 B 역시 당시 선수 전방에서 접근하고 있던 선명 미상의 여객선 경계에만 열중한 나머지 제62대동호를 발견하지 못한 상황에서 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제62대동호는 손상이 없었으나, 웅재호는 좌현 선미측 선체외판 하부가 길이 약 40센티미터 × 너비 약 30센티미터의 파공이 발생하고, 선체가 우현으로 전복되면서 선장 B와 그의 처가 바다에 빠져 제62대동호에 의해 즉시 구조되었으나 충돌의 충격으로 부상(저체온증 등)을 입어 4～5주간의 치료를 받았다.

2.증 거가.증거세목1)수협중앙회 어선사고 발생(충돌) 및 종결보고서 사본2)해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서3)해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서4)제62대동호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 어선출입항신고서 각 사본5)여수해양경찰서 선박사고사실확인서6)웅재호 손상 관련 사진 5매7)웅재호 선적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 어선 출입항신고서, 선원명부 각 사본8)웅재호 수리 관련 견적서9)여수전남병원 입원진료확인서(B, D)10)해양사고관련자 웅재호 선장 B 작성의 ‘충돌 전 선박사고’(경위서)11)여수해양경찰서 검찰송치 관련 서류 사본12)해양사고관련자 A, 같은 B 각인에 대한 제1심 제1회 심판조서13)여수해양경찰서 피의자신문조서(A)14) 해양사고관련자 B에 대한 제2심 제1회 심판조서15) 해양사고관련자 A에 대한 제2심 제3회 심판조서16) 광성FRP 대표 구성민 소견서나.증거설명1)사고일시 및 장소해양사고관련자 제62대동호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 같은 웅재호 선장 B에 대한 피의자신문조서에 의하면 두 사람 모두 2007년 1월 9일 10시 00분경 소경도 동방 약 300미터 거리에서 충돌한 것으로 진술하고 있으므로 이 시각 및 장소를 취하여, 이 충돌사건은 2007년 1월 9일 10시 00분경 전남 여수시 소경도 동방 약 300미터 거리인 북위 34도 42분 19초.동경 127도 42분 57초 해상에서 발생한 것으로 인정한다.2)제62대동호의 침로 및 속력항해기록 등 증거가 불충분하여 침로 및 속력을 정확하게 판단하기에는 무리가 있다.

그러나 선장 A에 대한 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 및 피의자 신문조서에 기재된 내용을 종합하면 침로는 170～185도, 속력은 8～9노트로 요약된다. 이를 토대로 이 선박이 09시 45분경 여수 국동항 봉산동 선착장을 떠나 위 1)호에서 인정한 사고장소에 이르기 까지 약 15분간 약 1.8마일을 항해한 사실과 야도.가장도.소경도와 대경도 사이가 400～800미터의 좁은 수로로 되어 있는 지형적인 특성을 감안하여 판단할 때 진침로 약 180도, 약 8노트로 항해한 것으로 인정할 수 있다.

따라서 사고당시 이 선박은 진침로 약 180도, 약 8노트로 항해하였다고 인정한다.3)웅재호의 침로 및 속력이 선박 또한 항해기록 등 증거가 불충분하여 침로 및 속력을 정확하게 판단하기에는 무리가 있다. 그러나 선장 B 대한 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 및 피의자 신문조서에 기재된 내용을 종합하면 침로는 170～180도, 속력은 약 8노트로 요약된다. 또한 제62대동호 선장 A는 “충돌 약 7분 전 선미 우현 정횡 약 100미터 거리에서 나란히 항해 중인 상대선(웅재호)을 처음 확인하였다.”고 진술하고 있어, 이와 대조하여 충돌에 이르기까지의 침로 및 속력을 판단해보면 침로는 약 170도, 속력은 제62대동호와 거의 같은 약 8노트가 됨을 알 수 있다.

따라서 사고당시 이 선박은 진침로 약 170도, 약 8노트로 항해하고 있었다고 인정한다.4)충돌모습위 2)호 및 3)호에서 인정한 양 선박의 침로와 속력, 선장 A, 같은 B 두 사람의 진술내용 및 웅재호의 손상모습을 대조하여 제62대동호는 진침로 약 180도, 약 8노트, 웅재호는 진침로 약 170도, 약 8노트로 항해하던 중 웅재호의 좌현 선미부에 제62대동호의 정선수 우현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 10도의 각도로 충돌하였다고 인정한다.5)양 선박의 제원에 관하여는 양 선박의 각종 증서, 선장 A 및 같은 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 대조하여6)제62대동호의 여수 국동항 봉산동 선착장 출항경위, 승선원, 목적지 등에 관한 사실은 출입항신고서 및 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 대조하여단, 출입항신고서에 의하면 09시 40분 출항신고를 한 것으로 되어 있어 출항신고 후 귀선하는 데 걸린 시간 등을 감안, 09시 45분경 출항한 것으로 인정한다.7) 제62대동호 선장 A가 야도와 대경도 사이로 진입한 직후인 같은 날 09시 53분경 레이더로 우현 쪽에 선박 1척이 있는 것을 발견하고 창문 너머로 확인한 결과 우현 정횡 약 100미터 거리에서 소형어선 1척(뒤에 “웅재호”로 밝혀졌다)이 자선과 비슷한 침로와 속력으로 항해하고 있는 것을 발견하였으나, 나란히 항해하는 선박으로만 속단하고 주의를 기울이지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 제1심 제1회 심판조서 및 제2심 제3회 심판조서 중 진술기재를 대조하여8)당시의 기상.해상상태는 제62대동호 선장 A에 대한 피의자신문조서 중 진술기재에 의하여9)웅재호의 여수 구항 중앙동 선착장 출항경위, 승선원, 국동항 봉산동 어항단지 출입항경위, 선적한 연료유의 종류 및 양, 목적지 등에 관한 사실은 출입항신고서, 선장 B에 대한 조사관 질문조서, 제1심 제1회 심판조서 및 제2심 제1회 심판조서 중 기재내용과 위 3)호에서 인정한 이 선박의 속력을 대조하여단, 출입항신고서에 의하면 09시 20분 출항신고를 한 것으로 되어 있어 출항신고 후 귀선하는 데 걸린 시간 등을 감안, 09시 25분경 중앙동 선착장을 출항한 것으로 인정한다.10)웅재호 선장 B가 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 제1심 제1회 심판조서 및 제2심 제1회 심판조서 중 진술기재를 대조하여11)이 충돌사고로 웅재호가 전복되고 좌현 선미 외판에 손상을 입은 사실 및 선원 2명이 부상당한 사실은 웅재호의 손상부위 사진, 견적서, 여수해양경찰서 검찰송치 관련 서류, 여수전남병원 입원진료확인서 등에 기재된 내용을 대조하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용이 충돌은 시계가 양호한 상태에서 제62대동호는 진침로 약 180도, 약 8노트, 웅재호는 진침로 약 170도, 약 8노트로 항해하던 중 발생하였다. 따라서 해상교통안전법 제35조(횡단하는 상태)의 규정이 적용되며, 양 선박의 접근 상황은 제62대동호가 피항선, 웅재호가 유지선이 된다.단, 양 선박 모두 서로 상대 선박이 자선을 추월하던 중 충돌하였다고 주장하고 있어 같은 법 제33조(추월)의 적용 가능여부를 살펴보기로 한다.

이 규정이 적용되기 위해서는 어느 한 선박이 다른 선박의 좌.우 양쪽 현 중 어느 한 현의 정횡으로부터 22.5를 넘는 뒤쪽에서 앞지르기를 하였어야 한다. 그러나 앞에서 인정한 바와 같이 충돌 약 7분 전 웅재호는 제62대동호의 우현 정횡(제62대동호 선장 A는 “우현 선미 정횡”이라 주장하나, 제62대동호 정도의 소형선박에서 그 차이가 횡단관계를 추월관계로 바꿀 정도까지는 아니라고 판단되므로 이 사람의 주장은 배척한다) 약 100미터 거리에 있었다.

따라서 최소한 7분 이상 양 선박은 횡단하는 상태로 접근하고 있었으므로 상호 추월하거나 추월당하는 상태는 아니었던 것으로 인정되어 양 측의 주장을 모두 배척한다.2)제62대동호의 충돌을 피하기 위한 동작 불이행제62대동호는 같은 법 제36조(피항선의 동작)의 규정에 따라 미리 큰 동작으로 웅재호를 피하였어야 하나, 선장 A가 충돌 약 7분 전 웅재호를 처음 발견한 후 전방에서 접근하는 다른 선박의 경계에만 열중한 나머지 웅재호에 대한 경계를 소홀히 하여, 거의 충돌하는 순간까지 웅재호의 접근을 정확하게 인식하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다.3)웅재호의 충돌을 피하기 위한 협력동작 불이행웅재호는 같은 법 제37조(유지선의 동작)의 규정에 따라 제62대동호가 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하는 경우 적절한 협력동작을 취하여 충돌을 피하였어야 한다.

그러나 선장 B 또한 전방에서 접근하는 다른 선박의 경계에만 열중한 나머지 충돌할 때까지 제62대동호를 인식조차 하지 못함으로써 아무런 동작도 취하지 못한 채 충돌하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 양 선박이 서로 횡단하는 상태로 항해하는 가운데 피항선인 제62대동호가 웅재호를 발견하고서도 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 웅재호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 웅재호가 접근하는 제62대동호의 존재를 알지 못할 정도로 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.양 선박의 원인제공 비율은 제62대동호에 65퍼센트, 웅재호에 35퍼센트를 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 제62대동호 선장 A가 웅재호를 발견하고서도 이후 지속적인 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 웅재호 선장 B가 항해 중 경계를 소홀히 하여 충돌하는 순간까지 제62대웅호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 아무런 협력동작도 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 권고하여야 하나 심판과정에 충분한 반성과 충돌 예방의 중요성을 깊이 느끼고 있는 점을 참작하여 권고는 하지 아니한다.

5.사고방지교훈항해 중에는 가능한 모든 수단과 방법을 동원하여 주위경계를 철저히 하여야 하며, 경계가 최우선임을 항상 인식하고 있어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로 횡단하는 상태로 항해하면서 제62대동호가 경계를 소홀히 하여 웅재호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 웅재호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655727"></img><span style="display:none;"></span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655729"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 제2008-3호(2008. 1. 22.)심판부 심판장 심판관

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○ 심판관

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○ 주 심 심판관

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○ 심판관

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○ 심판관

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○사 건 명 어선 제62대동호.어선 웅재호 충돌사건해양사고관 련 자 A(제62대동호 선장, 6급항해사) B(웅재호 선장, 면허 없음)사건개요 제62대동호는 총톤수 95.41의 강조 대형기선저인망어선으로 2007.1.9 09:45경 여수 국동항을 출항하여 조업 차 제주 근해로 향하던 중이며, 웅재호는 총톤수 2.90의 FRP조 연안복합어업 어선으로 같은 날 09:25경 여수 구항을 출항하여 조업 차 돌산읍 남면 근해로 향하던 중 같은 날 10:00경 여수시 소경도 동방 약 300미터 해역에서 충돌하여 제62대경호는 피해가 없으나 웅재호는 좌현 선미부 선체외판이 파공되고, 선원 2명이 부상을 입은 사건임주 문 이 충돌사건은 양 선박이 서로 횡단하는 상태로 항해하면서 제62대동호가 경계를 소홀히 하여 웅재호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 웅재호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지 상호시계 내에서의 항법 중 해상교통안전법 제 35조(횡단하는 상태)의 규정을 적용하여, 피항선인 제62대동호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것이 이 충돌의 주된 원인이 되었으며, 유지선인 웅재호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것이 일인이 된 것으로 판단 교 훈 항해 중에는 가능한 모든 수단과 방법을 동원하여 주위경계를 하여야 하며, 경계가 최우선임을 항상 인식하고 있어야 한다.주 제 어 경계소홀, 횡단하는 상태, 피항동작, 협력동작, 피항선, 유지선참고사항 해상교통안전법 제35조～제37조</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.