어선 제62대동호.어선 웅재호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623081"></img><span style="display:none;"> 선 명제62대동호웅재호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623083"></img><span style="display:none;"> 선 적 항전라남도 여수시 국동항전라남도 여수시 국동항 선박소유자CB 총 톤 수95.41톤2.90톤 기관종류.출력디젤기관 420마력 1기(육)디젤기관 165마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류6급항해사해당무 사고일시2007년 1월 9일 10시 00분경 사고장소북위 34도 42분 19초.동경 127도 42분 57초(전라남도 여수시 경호동 소경도 동방 약 300미터 해상)</span> 제62대동호는 1965년 11월 일본국 소재 J선거회사에서 건조.진수된 총톤수 95.41톤(길이 28.00, 너비 5.50, 깊이 2.62 미터), 연속최대출력 420마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 외끌이대형기선저인망어업 어선으로 2007년 1월 9일 09시 40분경 여수구항 중앙동 선착장에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 조업을 하기 위하여 제주 근해를 향하여 출항하였다.이 선박은 선수부가 높아 공선상태에서는 맹목구간이 일정 구간 존재하므로 선장 A는 출항 당시 중국인 D를 선수에 경계원으로 배치하였다가 국동항을 벗어난 후 경계원을 철수시켰다.여수시 국동항을 출입하는 수로 중 남쪽 해상은 동측엔 대경도, 서측엔 소경도가 위치하고 있어 항해가능 폭이 약 700미터인 전형적인 좁은 수로이다.이 선박은 같은 날 09시 45분경 야도 앞 해상을 통과한 후 대경도와 소경도의 좁은 수로를 진침로 180도, 속력 약 9노트로 항해하다가 대경도 내동마을 서방 약 300미터 해상을 항해할 무렵인 같은 날 09시 53분경 선장 A는 레이더에 움직이는 영상 1척을 발견하고 우측에 있는 창문을 통하여 육안으로 우현 정횡 약 100미터 해상에서 선체가 하얀 소형어선 1척이 자선과 비슷한 침로와 속력으로 항해하는 것을 확인하였다.이 선박이 예정항로를 따라 속항하던 중 2007년 1월 9일 10시 00분경 전라남도 여수시 경호동 소경도 동방 약 300미터 거리인 북위 34도 42분 19초.동경 127도 42분 57초 부근 해상에서 이 선박의 선수 우현이 웅재호의 조타실 좌현측과 양 선박의 선수미선 교각 약 10도 각도로 충돌하였고 충돌의 충격으로 웅재호는 우현으로 전복되었다.한편, 선장 A는 상대선에 대한 지속적인 관찰을 소홀히 한 채 속항하던 중 약 500미터 전방에서 여객선 1척(금호고속훼리)이 마주치는 상태로 접근하는 것을 목격하고 여객선의 동정을 관찰하던 중 갑자기 우현 선수에서 “꽝”하는 소리를 들었다.당시 사고해역은 맑고 북동풍이 초속 6～8미터로 불고 해상에는 높이 0.5미터의 물결이 일고 있었으며 시계는 제한되지 아니하였다.한편, 웅재호는 2001년 4월 29일 K FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 2.90톤(길이 8.17, 너비 2.58, 깊이 0.75 미터), 연속최대출력 165마력의 육상용 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱 재질의 선미선교형 연안복합어업 어선이다.이 선박은 2007년 1월 9일 08시 50분경 여수시 중앙동 선착장에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)와 그의 처가 함께 승선하고 출항하여 같은 날 09시 10분경 여수시 봉산동 어항단지 돌체부두에 입항하여 경유 1드럼(200리터)을 적재한 후 같은 날 09시 50분경 조업예정지인 여수시 돌산읍 남면 근해상을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정항로를 따라 여수시 돌산읍 금천 앞 해상을 통과하여 대경도와 소경도의 좁은 수로로 진입한 후 진침로 약 170도, 약 9.1노트의 속력으로 항해 중 선장 B는 선수 전방에서 선명 미상의 여객선 1척이 초도를 지나 북상하는 것을 보고 여객선의 동정에만 신경을 쓰다가 주위경계를 소홀히 함으로써 좌현측에서 항해하던 제62대동호의 존재를 알지 못한 채 항해하다가 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제62대동호는 손상이 없었으나 웅재호는 좌현 선미측 외판 하부가 길이 40, 폭 30 센티미터의 파공이 발생하면서 우현으로 전복되었고, 선원 2명은 제62대동호에 구조되었으며 충돌의 충격으로 부상(저체온증 등)을 입어 약 4～5주간의 치료를 받았다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용시계가 양호한 너른 바다에서 진침로 170도, 속력 9.1노트로 항해하던 웅재호와 진침로 180도, 속력 9.0노트로 항해하던 제62대동호가 충돌한 이 사건에서는 적용해야 할 항법 중에서 먼저 해상교통안전법 제33조의 추월항법 적용 여부를 검토하여 본다.추월항법이 적용되기 위하여서는 첫째, 상호 시야 내에 있어야 하고, 둘째 뒤쪽에 있는 선박이 앞쪽에 있는 선박을 앞지르기를 하여야 하며, 즉 다른 선박의 정횡으로부터 22.5도를 넘는 후방의 위치(야간에 있어서는 다른 선박의 선미등만을 볼 수 있고 어느 쪽의 현등도 볼 수 없는 위치를 말한다)로부터 그 선박을 앞지르는 형태여야 하고, 셋째 충돌의 위험이 있어야 하고, 넷째 일정한 거리 이내에 있어야 한다.이 사건에서는 위 조건 중 2번째 조건의 해당여부에 대한 사실 파악이 필요하다.

제62대동호가 웅재호를 초인한 경위는 사고 당일 09시 53분경 우현 정횡 약 100미터 거리에 있을 때이며 이 시기는 웅재호가 09시 50분경 여수시 봉산동 어항단지 돌체부두를 출항하여 좁은수로에 진입한 시기에 해당하므로 시기적으로 추월상태가 형성될 수 없으며, 웅재호가 제62대동호의 후방에서 전방으로 앞지르기하였다고 보기도 어렵다. 따라서 추월항법의 적용은 배제하는 것이 마땅하다.다음으로는 해상교통안전법 제35조의 횡단항법 적용여부를 살펴본다.

횡단항법이 적용되기 위해서는 첫째, 상호 시야 내에 있어야 하고, 둘째 일정한 침로를 유지해야 하며, 셋째 충돌의 위험이 있어야 하고, 넷째 상당한 시간과 여유(time and space sufficient)가 있어야 한다. 상당한 시간과 여유라 함은 피항선이 유지선의 침로와 속력에 기초하여 충돌의 위험성을 판단하고 피항할 수 있는 시간과 수역으로 초인 후 7분후에 충돌한 이 사건에서는 상당한 시간과 여유가 있었다고 봄이 상당된다.따라서 웅재호를 우측에 두고 있는 제62대동호측이 웅재호의 진로를 피하여야 하며, 부득이한 때를 제외하고는 웅재호의 선수방향을 횡단하여서는 아니된다.또한 같은 법 제36조(피항선의 동작)의 규정에 의하여 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 웅재호로부터 충분히 떨어져야 한다.그리고 웅재호는 침로와 속력을 유지하여야 하고 피항선인 제62대동호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있다.2)제62대동호의 운항부적절제62대동호 선장은 충돌 7분 전에 상대선이 우현 정횡 100미터 거리에 있는 것을 레이더 및 육안으로 발견한 후 상대선과 충돌의 위험이 있는지 확인하지 않고 상대선이 본선과 비슷한 침로와 본선보다 약간 빠른 속력으로 항해하는 것으로 생각하고 계통적인 관찰을 하지 아니하여 충돌을 피하지 못하였다.3)웅재호의 운항부적절웅재호는 대경도와 소경도 사이 좁은 수로를 진입하면서 주위에 항행하는 선박이 있는지 확인도 하지 않고 진침로 170도, 속력 9.1노트로 항행하다 상대선을 발견하지 못한 채 충돌에 이르게 되었다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 너른 바다에서 양 선박이 서로 진로를 횡단하던 중 제62대동호가 웅재호를 발견하고도 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못하여 발생한 것이나 웅재호측이 접근하는 제62대동호의 존재를 알지 못할 정도로 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.웅재호 선원 2명이 부상을 입은 것은 충돌의 충격 및 전복된 선체에서 빠져나오는 과정에서 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제62대동호의 선장으로서 항해 중 접근하는 상대선을 발견하였을 경우 지속적이고 계통적인 관찰을 하여 적절한 항법에 따라 충돌을 피하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 상대선을 초인한 이후 지속적이고 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 속항하면서 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 웅재호의 선장으로서 충돌의 위험을 초래하면서 접근하는 선박이 있는 경우 상대선에 대하여 주의를 환기시키는 음향신호나 발광신호 등 적절한 조치나 충분한 시간적 여유를 두고 피항협력동작을 취하여 충돌을 예방할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 권고하여야 하나 충돌로 인하여 선체가 전복되자 부인과 같이 탈출하는 과정에서 극심한 심적 공포감뿐만 아니라 6주의 치료를 요하는 부상을 당하였고, 심리과정에서 충분한 반성과 충돌 예방의 중요성을 깊이 느끼고 있는 점을 고려하여 굳이 권고하지 아니한다.

4.사고방지교훈양 선박이 접근하여 항해하는 경우 지속적이고 계통적인 관찰을 하여 주위 동정을 면밀히 파악하여야 하며 안전한 속력으로 항해하여야 함은 새삼 강조할 필요도 없는 매우 분명한 안전대책이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 좁은 수로를 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 제62대동호가 경계를 소홀히 함으로써 웅재호를 피하지 못하여 발생한 것이나 웅재호측이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.