어선 제629동원호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609733"></img><span style="display:none;"> 선 명제629동원호 선 적 항부산광역시 중구 선박소유자J리스여신주식회사 총 톤 수422톤 기관종류.출력디젤기관 1,300마력 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류3급항해사3급기관사 사고일시2000년 5월 27일 12시 03분(GMT-12시간) 사고장소남위 07도 30분 00초.서경 167도 45분 00초(미국령 사모아 북북동방 약 437마일 해상)</span> 제629동원호는 총톤수 422톤, 연속최대출력 1,300마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이(Length over all) 52.75미터, 등록길이 46.06미터, 너비 8.80미터, 깊이 3.75미터의 강조 원양 연승어선으로 1978년 8월 일본에 있는 주식회사 K철공소(株式會社 新潟鐵工所)에서 건조ㆍ진수되었으며, 소유자 J리스여신주식회사로부터 리스(Lease)한 동원수산주식회사에 의하여 운항하고 있다.이 선박은 선수와 제1번 연료유 탱크 후단격벽 사이의 선수루(船首樓; Forecastle)와 제3번 어창 중앙부와 선미 사이에 긴 선미루(船尾樓; Poop)를 갖고 있는 장선미루선형(長船尾樓船型)으로, 선수루에는 선수창고(Boatswain store)가, 선미루에는 앞쪽부터 차례대로 급냉실 및 준비실, 제5번 어창, 냉동기실, 제6번 어창, 타기실이 구획되어 있으며, 선미루의 상부에는 선원거주구역이, 선원거주구역의 상부에는 조타실이 있다.상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 제1번 연료유 탱크, 제1～4번 어창, 기관실 및 제4～5번 연료유 탱크의 순으로 구획되어 있으나, 그 중 제1번 어창과 제2번 어창, 제3번과 제4번 어창 사이의 격벽에는 문이 나 있어 수밀상태가 유지되지 아니한다.

또한 제1～4번 어창의 하부에는 이중저 탱크(Double bottom tank)인 제2～3번 연료유 탱크가, 기관실 좌ㆍ우 양측의 하부 역시 이중저 탱크인 윤활유 탱크가 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609735"></img>(일반배치도)이 선박은 각 어창의 내부 벽면과 바닥, 천장을 두께 약 20～30센티미터의 단열재로 마감하고, 그 위에 냉동코일이 설치되어 있어 어획물을 냉동보관할 수 있으며, 천장으로부터 약 30센티미터 아래쪽에 온도감지장치가 부착되어 있기 때문에 외부에서도 어창 내부의 온도변화를 감지할 수 있다.그리고 각 어창 바닥의 후부 모서리에는 빌지웰(Bilge well)이 있고, 이 빌지웰과 기관실 사이에 직경 약 50밀리미터의 빌지라인(汚水管; Bilge line)이 연결되어 있으므로 어창빌지(艙內汚水; Hold bilge)는 기관실에서 빌지펌프(Bilge pump)나 잡용수 펌프(General service pump)를 이용하여 선외로 배출할 수 있도록 되어 있다.두께 8～13밀리미터의 강판으로 구성된 외판의 마모율은 1997년 9월 하순 제4회 정기검사를 받을 당시의 마모율은 4퍼센트 이하였으며, 이 외판의 제2번 및 제3번 연료유 탱크 양옆, 선저기선(船底基線)으로부터 약 70센티미터 높이의 곳에는 길이 약 14.85미터의 빌지 킬(Bilge keel)이 부착되어 있고, 제3번 어창 양옆, 선저기선 상부 약 3.2미터의 곳에는 상갑판에서 제3번 어창 내부의 측면을 관통하는 직경 약 125밀리미터 짜리 배수관의 배수공(排水孔) 1개씩이 뚫어져 있다.이 선박은 1999년 3월 18일경 부산광역시 영도구에 있는 M조선소에 상가, 일상적인 정비 및 검사준비를 실시하여 같은 해 4월 2일 한국선급으로부터 제2종 중간검사, 입거검사 및 만재흘수선 검사에 합격한 다음 감천항으로 옮겨 출어준비를 마치고, 같은 달 6일 16시 00분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 26명이 승무한 가운데 감천항을 출항하였다.감천항을 출항한 뒤 예정항로를 순조롭게 항해하여 미상의 일시에 남태평양의 조업장에 도착, 참치잡이 연승어업에 종사하다가 같은 해 8월 28일 그 동안 잡은 참치 약 144톤을 어획물운반선 호잔마루에 넘겨주었으며, 이후 일부 선원들이 교대 또는 하선함에 따라 선박직원과 직장 등 기간요원인 한국인 선원 11명을 비롯하여 인도네시아인 선원 6명, 조선족 중국인 선원 2명, 베트남 선원 3명 등 합계 22명이 남아 부근 해역에서 조업을 계속하였다.2000년 5월 7일 22시 00분경(현지시각, 이하 같다) 참치 약 230톤을 어획하여 향후 약 30톤만 더 어획하면 부산항으로 귀항할 예정이었는데, 제1호 발전기가 조수기에서 넘쳐난 물에 젖어 고장났으므로 이 발전기를 수리하고자 조업장을 떠나 미국령 사모아섬(American Samoa)에 위치한 파고파고(Pago Pago)항으로 회항하기 시작하였다.회항 중, 제1호 발전기가 고장나 용량 250킬로볼트암페어(kVA)의 제2호 발전기로 냉동기 2대만 가동시켰기 때문에 섭씨 영하 약 60도를 유지하여야 할 어창내부 온도가 용량부족으로 섭씨 영하 약 52도까지 올라갔으나 같은 달 12일 00시 00분경부터 파고파고항에 입항할 때까지 냉방장치를 가동하기 위하여 냉동기의 운전을 정지하였다.이 선박은 과거 2회에 걸쳐 입항해본 경험이 있는 해양사고관련자 A의 조선ㆍ지휘하에 같은 달 13일 12시 00분경 파고파고항에 입항, 세관부두에 접안하기 위하여 부두모서리와 예각을 이루며 통과하고 있는 상태에서 좌현중앙부에 착부된 예인선이 밀어 이 선박의 우현중앙부가 세관부두 모서리와 접촉되었다.

그러나 해양사고관련자 A는 언 듯 보기에 외판이 다소 안쪽으로 휘어지고 페인트만 벗겨졌을 뿐 괜찮아 보였으므로 손상부위를 세밀하게 조사하지 아니한 채, 입항신고를 마치고 수리부두로 옮겨 같은 달 20일까지 고장난 제1호 발전기를 수리하였다.발전기 수리를 끝낸 이 선박은 같은 달 20일 유류부두(America Samoa Fuel Dock)로 옮겨 연료유 약 70킬로리터를 보급 받은 다음, 같은 날 11시 50분경 제1번 어창에 약 18톤, 제2번 어창에 약 10톤, 제3번 어창에 약 70톤, 제4번 어창에 약 87톤, 제5번 어창에 약 22톤, 급냉실에 약 13톤, 처리실에 약 10톤씩 분산 적재된 어획물 약 230톤과 연료유 약 150킬로리터, 청수 약 20톤 등을 적재, 전부흘수 약 2.4미터, 후부흘수 약 4.3미터의 상태로 조업장을 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A는 다른 선원들이 갑판상에서 출항에 따른 마무리 작업을 하고 있는 가운데, 2등항해사 C에게 키를 잡게 하고 직접 조선하여 유류부두를 이안한 다음, 서서히 동진하다가 제5번 등부표 전방에서 진침로 약 162도로 변침하고 선미쪽에 위치한 두 등대의 중시선(重視線)을 따라 약 5노트의 미속으로 진행하였다.제3번 등부표를 통과하면서 선수우현측에서 입항하고 있는 선명 미상의 미국적 건착 어선과 역시 선수좌현측에서 입항하고 있는 소형어선 2척을 발견하고 기적을 울려 경고하였지만 이들 선박이 진로를 피해주지 아니하였다.

선수우현측에 있는 수심 약 3.7미터의 암초(Whale Rock) 때문에 우변침하기 어려웠지만 진로전방 좌현측으로 뻗어 나와 있는 산호초대(珊瑚礁帶)는 육안으로 관찰할 수 있어 안전하게 통과할 수 있을 것으로 생각하여 진침로 약 152도로 좌변침하고, 다시 진침로 약 142도로 좌변침하여 이들 선박을 모두 피하고 보니, 지나치게 산호초에 접근되어 있었으므로 황급히 우전타하였으나 같은 날 12시 05분경 좌현중앙부 선저외판이 미국령 사모아섬 브리커스 포인트(Breakers Point) 등대로부터 진방위 약 302도 방향으로 약 230미터 떨어진 남위 14도 17분 30초, 서경 170도 39분 52초 부근에 위치한 산호초와 접촉되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609737"></img>(제629동원호의 항적도)산호초와 접촉될 당시, 부근 해역은 흐린 날씨에 동～남동풍이 초속 6～10미터로 불면서 해상에는 높이 1～2미터 안팎의 물결이 일었으며, 가시거리는 제한되지 아니하였다.해양사고관련자 A는 선저외판이 산호초와 접촉되는 충격을 느꼈으나 기관실에 연락하여 기관실의 상태를 확인하도록 하고 상갑판상에서 외관상태를 살펴보니 별다른 이상이 발견되지 아니하였을 뿐 아니라 항만 입구라 정선하기도 어려웠으므로 그대로 항해를 계속하다가, 같은 날 16시 00분경 사모아섬 마타툴라곶(Cape Matatula) 북북동방 약 30마일의 곳에서 주기관을 정지한 다음, 직접 잠수장비를 착용하고 바다 속으로 들어가 선저 접촉부위를 검사하였다.그 결과, 좌현측 빌지 킬(Bilge keel)의 앞쪽 부분 약 1미터가 안쪽으로 휘어지고 그 상부 약 50센티미터의 곳에 선수미 방향으로 길이 4～5미터의 긁힌 자국이 생겼을 뿐 아니라 해초와 조개껍질 등에 가려 더 이상 자세한 손상정도를 확인하기 어려웠으나 막연하게 괜찮을 것으로 생각하고 같은 날 17시 00분경 항해를 재개하였다.이 선박이 조업장을 향하여 진침로 약 023도로 정침하고 약 10노트의 전속으로 항해하던 중, 같은 날 22시 50분경 제3번 연료유 탱크에 유입된 다량의 해수가 연료유와 뒤섞여 갑자기 주기관 및 발전기가 정지되었으나 평소에도 가끔 연료유 탱크의 공기관을 통하여 해수가 유입되는 일이 발생하였으므로 연료유 써어비스 탱크에 유입된 해수를 걸러내고 같은 날 23시 50분경 다시 항해를 계속, 같은 달 22일 09시 00분경 조업장에 도착하여 조업을 시작하였다.해양사고관련자 A는 조타실에서 직접 조선하여 진침로 약 000도로 정침하고 약 10.5노트의 전속으로 진행하며 연승어구를 놓던 중, 같은 날 15시 00분경 평소와는 달리 해수가 상갑판 위로 넘나들고 있었으므로 즉시 투승작업(投繩作業)을 중단하고 2등항해사 C를 시켜, 전부흘수가 약 3.5미터로 증가한 가운데 후부흘수는 흘수표(Draft mark)가 물 속에 잠겨 판독이 불가할 정도로 선체가 많이 가라앉았음을 확인하였다.그래서 폐쇄시켜 놓았던 모든 어창의 창구를 열어보니, 다른 어창이나 탱크 등에서는 아무런 이상이 발견되지 아니하였으나 어획물을 천장까지 약 6단 높이로 만재한 제3번 어창에는 5～6단 높이까지, 제4번 어창에는 4～5단 높이까지 해수가 차 일정하지 아니한 높이로 어획물과 함께 얼어붙어 있는 가운데, 어창 벽면 곳곳에서 미량의 해수가 흘러나오고 있었다.이 때까지 해양사고관련자 A는 어창 내부의 온도를 최소 섭씨 영하 약 45도, 통상 섭씨 영하 약 60도를 유지하지 않으면 아니 되므로 용량 약 30냉동톤(RT)의 냉동기 3대와 24냉동톤의 냉동기 1대 가운데 줄곧 3～4대를 작동시켜 왔음에도 어창내부의 온도변화를 알아차리지 못하였을 뿐 아니라 어창빌지가 발생하더라도 얼어버릴 것이라고 속단하고 어창빌지를 한번도 측량(Sounding)하지 아니하였기 때문에 어창의 침수사실을 알지 못하고 있었다.이에, 해양사고관련자 A는 전 선원을 동원, 얼어붙지 아니하여 들어낼 수 있는 어획물 약 30톤을 준비실과 급냉실로 옮기고 플라스틱 물통을 가져다 얼어붙은 어획물 위에 고인 해수를 퍼내면서 해양사고관련자 기관장 B에게 기관실에서 어창빌지를 배출하도록 지시하였으며, 이 때 해양사고관련자 B는 어창빌지 및 기관실 빌지를 배출하기 위하여 설치된 시간당 배출용량 약 40입방미터의 빌지펌프가 약 1개월 전에 고장났으나 수리하지 아니하고 그대로 방치해 두었기 때문에 부득이 시간당 배출용량 약 135입방미터의 원심력 펌프인 잡용수 펌프를 빌지라인에 연결하여 제4번 어창에 유입된 해수의 배출을 시도하였으나 어창빌지는 배출되지 아니 하였다.같은 날 18시 20분경 해양사고관련자 A가 무선전화(SSB)로 선박운항자인 동원수산주식회사에 어창에 해수가 유입되고 있음을 보고하였는데, 이 때 선박운항자 동원수산주식회사 관계자는 상갑판 배수관(Scupper)에 손상이 생기기 쉽다는 점에 착안하여 일단 외판에 뚫려 있는 배수공을 폐쇄시켜 보도록 조언하였다.이에 따라, 해양사고관련자 A는 같은 날 밤부터 두께 약 16밀리미터, 직경 약 300밀리미터의 원형 철판에 연결고리와 고무패킹을 붙이고 긴 줄을 연결한 뒤, 다음날인 23일 08시 00분경까지 이 원형철판을 이용하여 수면하 약 50센티미터의 곳에 잠겨있는 외판측 배수공을 막고 시멘트를 채우는 방법으로 제3번 어창내 좌ㆍ우측을 관통하는 직경 약 125밀리미터의 상갑판 배수관 2곳을 폐쇄시켰다.이렇게 상갑판 배수관 폐쇄작업을 하고 있는 사이, 해양사고관련자 A는 이 선박이 있는 곳에서 북쪽으로 약 100마일 떨어져 조업하고 있던 대현202호에게 도움을 요청하였으며, 선박운항자 N수산주식회사는 이와 별도로 역시 이 선박이 있는 곳으로부터 동쪽으로 약 300마일 떨어진 곳에서 조업하고 있던 자매선 제603동원호에게 제629동원호로 가 지원하도록 지시하였다.이 선박은 상갑판 배수관에 대한 폐쇄작업을 끝내고 기관실에서 어창빌지의 배출을 시도하면서 제3번 및 제4번 어창 내의 얼어붙은 어획물 위에 고이는 해수를 플라스틱 물통으로 계속 퍼내다가, 같은 날 12시 00분경 대현202호가 도착하자 선체를 부상시키기 위하여 무게 약 10킬로그램의 미끼 약 500상자와 연료유 약 50킬로리터를 대현202호로 이적하였다.그 결과, 선체가 다소 부상하여 정확한 후부흘수는 알 수 없지만 전부흘수가 약 3.0미터로 감소하였으므로 해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B는 구명뗏목을 내려 선체 주위를 돌면서 수선(水線) 부근의 외판에 대한 손상부위를 수색해 보았지만 찾을 수 없었다.

그러나 파고파고항을 출항하면서 산호초와 부딪혔던 부위에 대해서는 이미 확인하였다는 고정관념에 사로잡혀 미처 확인해 보지 아니하였다.상갑판 배수관을 폐쇄한 이후 더 이상 침수량이 증가되지 아니하였으나, 해양사고관련자 A는 단독으로 사모아섬으로 회항하기에는 위험하다고 생각되었으므로 제3번 및 제4번 어창 내의 얼어붙은 어획물 위에 고이는 해수만 플라스틱 물통으로 계속 퍼내면서 제603동원호가 도착하기를 기다리고 있었다.같은 달 25일 18시 00분경 제603동원호가 다가왔으므로 투승하다 방치해 놓은 어구를 거둬들이도록 요청한 뒤, 양승작업(揚繩作業)이 완료되는 대로 제603동원호와 함께 사모아섬으로 회항하기로 하고, 어창의 해수를 계속 퍼내면서 양승작업이 완료되기를 기다렸다.해양사고관련자 B는 사모아섬으로 회항하기로 함에 따라 다음날인 26일 05시 30분경 항해준비를 위하여 기관실에 내려갔다가 다량의 기관실 빌지를 발견하고, 이 빌지를 배출하기 위하여 해수흡입관 밸브(Kingston valve)를 열어 끌어들인 해수로 빌지라인의 흡입압력을 형성시키면서 잡용수 펌프를 작동시켜 놓은 뒤, 기관실 당직자인 1등기관사 D, 조기장 E 등과 함께 상태가 나쁜 제1호 발전기의 노즐을 교환ㆍ정비하는 일에 종사하였는데, 잡용수 펌프를 작동시키면서 제4번 어창의 빌지를 배출하기 위하여 열어 놓았던 제4번 어창으로 연결된 빌지라인의 중간밸브가 폐쇄되었는지 확인하지 아니하였다.같은 날 06시 00분경 해양사고관련자 A는 제4번 어창의 침수량이 급격하게 증가되고 있다는 당직자의 보고를 받고 현장으로 달려가 보니, 어창 내의 얼어붙은 어획물 사이로 다량의 해수가 부글부글 솟아오르고 있으므로 전 선원을 동원하여 이동용 배수펌프를 가져다 제4번 어창에 유입된 해수를 배출하면서 선체를 부상시킬 목적으로 제1번 및 제2번 어창에 적재된 어획물을 투기(投棄; Jettison)하기 시작하였으나 침수개소를 찾을 수 없어 방수조치는 취하지 못하였다.이 무렵, 기관실에서 1등기관사 D, 조기장 E 등과 함께 상태가 나쁜 제1호 발전기의 노즐을 교환ㆍ정비하고 있던 해양사고관련자 B는 제4번 어창의 침수량이 급격하게 증가되고 있다는 연락을 받고 약 30분전에 작동시켜 놓았던 잡용수 펌프를 그대로 놓아둔 채, 기관실 당직자들과 함께 황급히 제4번 어창으로 달려나가 해양사고관련자 A의 지시에 따라 이동용 배수펌프를 설치하고 배수작업에 종사하였다.해양사고관련자 B는 같은 날 10시 30분경 기관실을 비워둔 채 배수작업 및 어획물 투기작업에 종사하다가 기관실 상황을 살펴보기 위하여 기관실에 들어갔다가, 기관실 빌지가 기관실 바닥판(Lower foot plate)까지 차 있는 가운데 몇 시간 전에 작동시켜 놓았던 잡용수 펌프가 모터의 고장으로 정지되어 있는 것을 발견하고, 재차 잡용수 펌프를 작동시켜 보았으나 더 이상 작동되지 아니하였다.그래서, 해양사고관련자 B는 해양사고관련자 A에게 보고한 뒤 전 기관부 선원을 불러들여, 이들과 함께 이동용 배수펌프를 가져다 기관실 배수작업을 펼쳤지만 펌프용량이 부족하여 침수량이 더욱 증가하였을 뿐 아니라 같은 날 11시 05분경 선체요동으로 침수된 해수가 튀어 들어가 작동 중이던 제2호 발전기가 정지되자 전원마저 나갔다.전원이 나감에 따라 희미한 비상등불 아래서 노즐을 교체ㆍ정비하기 위하여 분해해 놓았던 제1호 발전기를 조립하여 전원을 재생하려 하였으나 당황한 나머지 손발이 떨려 미처 조립하지 못하고 있는데, 해양사고관련자 A가 퇴선을 결정하고 선원을 소집하였으므로 상갑판상으로 나가 다른 선원들과 합류하였다.해양사고관련자 B가 기관실에서 배수작업을 펼치고 있는 사이, 해양사고관련자 A는 인근 해역에서 어구를 거둬들이고 있던 자매선 제603동원호를 호출하여 자선의 위급한 상황을 설명하면서 구조를 요청하다가, 선체가 오른 쪽으로 기울어지면서 발전기가 정지되는 것을 보고 더 이상 침수를 막을 수 없다고 판단, 같은 날 12시 45분경 퇴선하기로 결정하고 퇴선준비를 시작하였다.같은 날 13시 05분경 제603동원호가 접근하자, 전 선원은 구명뗏목으로 퇴선하여 같은 날 13시 15분경 무사히 제603동원호에 옮겨 탔다.선원들이 퇴선한 뒤, 기관실과 선원실 등의 수밀문이 개방된 상태로 떠 있던 이 선박은 우경사 및 선미부의 침하가 가중되다가 다음날인 27일 12시 03분경 미국령 사모아섬 브리커스 포인트 등대로부터 진방위 약 023도 방향으로 약 437마일 떨어진 남위 07도 30분 00초, 서경 167도 45분 00초 부근 해상에서 선미부가 심하게 가라앉은 상태에서 우현측으로 넘어지면서 침몰하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 남서풍이 초속8～10미터로 불고 해상에는 높이 2～3미터의 물결이 일고 있었으며, 해수온도는 섭씨 27～30도였다.이후 전 선원은 같은 해 6월 4일 제603동원호 편으로 피지항에 입항하여 곧바로 귀환하려 하였으나 정변(政變) 때문에 며칠간 그곳에 머물러 있다가 같은 달 10일 뉴질랜드를 거쳐 서울로 무사히 귀환하였다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인이 침몰사건은 남태평양에서 연승어업으로 참치잡이에 종사하던 원양어선이 고장난 제1호 발전기를 수리하기 위하여 미국령 사모아섬 파고파고항에 입항하던 중 우현측 외판이 부두모서리와 부딪혔을 뿐 아니라 출항할 때에는 좌현측 선저외판이 산호초에 접촉하였으나 그대로 항해를 계속하여 조업장에 도착, 투승작업을 시작한 직후 제3번 및 제4번 어창에 유입된 다량의 해수(아래에서는 편의상 이를 1차 침수라 한다)를 발견하고 상갑판 배수관을 폐쇄하는 한편 유입된 해수를 퍼내면서 회항준비를 하고 있는 사이, 갑자기 제4번 어창과 기관실에 다량의 해수가 유입되어(아래에서는 편의상 이를 2차 침수라 한다) 침몰에 이르게 된 바, 심판정에 현출된 증거를 바탕으로 그 원인을 살펴본다.(1) 1차 침수에 대한 검토㈎ 침수량의 추산선장이 조타실에서 투승작업을 지휘하던 중 선체가 침하된 듯한 느낌이 들어 전부흘수를 확인하니 1미터 가량 증가되어 있어 어창뚜껑을 개방, 양 어창 사이의 격벽이 틔어져 있어 사실상 동일구획이라 할 수 있는 제3번 및 제4번 어창에 적재된 어획물 약 157톤 가운데 약 80퍼센트가 유입된 해수에 얼어붙어 있음을 확인하였다.만재시 1센티미터 침하하는데 필요한 배수량(Tons per centimeter immersion)이 약 3.58톤인 이 선박이 육감에 의하여도 감지될 수 있을 만큼 선체가 크게 침하되고 선저기선으로부터 약 3.2미터 높이의 곳에 위치한 상갑판 배수관의 배수공이 수면하 약 50센티미터까지 침하되어 있었으며, 전체 용적(Bale capacity)이 약 320입방미터인 제3번 및 제4번 어창에 만재되어 있던 냉동어획물 약 157톤 중 약 80퍼센트가 유입된 해수에 얼어붙어 있었던 사실과 냉동어획물의 적하계수(Stowage factor)가 1세제곱미터 당 약 665킬로그램임을 감안할 때, 이들 어창에 유입된 해수의 양은 정확히 계산하기 힘들다 하더라고 70톤을 상회한다고 볼 수 있다.㈏ 침수경로제3번 및 제4번 어창은 측외판(Side shell plate), 제3번 어창 전단 및 제4번 어창 후단의 수밀격벽, 어창바닥판(Hold bottom plate; 이중저 탱크의 톱 플레이트이다), 상갑판 등으로 둘러 쌓여 있는 가운데 각 벽면과 바닥, 천장은 다시 두께 20～30센티미터의 단열재로 마감되어 있기 때문에 외판이 파손되지 아니하는 한 해수가 유입될 수 없도록 되어 있으나, 어창뚜껑이 완전히 폐쇄되지 아니하였을 경우 상갑판 위로 쳐 올라온 해수가 유입될 수 있고, 어떠한 이유로 기관실에서 펌프조작을 잘 못하면 해수가 빌지박스를 통하여 유입될 수도 있다.

즉, 이들 어창이 침수될 수 있는 경우는①어창뚜껑의 불완전한 밀폐②펌프조작에 의한 해수의 역류③외판의 파손으로 압축되며, 선체의 침몰로 현장검사가 불가능할 뿐 아니라 아무도 침수부위를 확인하지 못하였기 때문에 어느 것도 그 가능성을 완전히 배제할 수는 없다.다만, 어창뚜껑의 불완전한 밀폐 또는 펌프조작에 의한 해수의 역류로 침수되었다고 인정할 만한 증거가 보이지 아니하는데 반하여, 이 선박이 파고파고항 세관부두에 접안할 때 부두모서리에 부딪혀 우현중앙부 외판이 다소 굴곡되는 손상을 입었을 뿐 아니라 출항하는 과정에서 산호초와 접촉하여 좌현측 빌지 킬의 일부가 굴곡됨과 아울러 그 상부외판이 긁히는 손상을 입은 바, 이러한 손상이 발생할 당시 손상정도를 주의 깊게 확인해보지 아니하여 미처 발견하지 못하였지만, 이 때 생긴 외판의 파공개소를 통하여 침수되었을 가능성이 높다 할 수 있다.특히, 제3번 어창에 유입된 해수의 양이 제4번 어창에 유입된 해수의 양보다 많았을 뿐 아니라 어창 내에 얼어붙은 얼음덩이의 높이가 일정하지 아니하였던 침수모습과 시간당 침수량이 그리 많지 아니하고(부두모서리와 접촉할 때부터 침수되었을 경우 시간당 침수량은 약 0.3톤이 되고, 산호초와 접촉할 때부터 침수되었다면 시간당 침수량은 약 1.5톤이 된다) 침수사실을 발견한 선원들이 제3번 어창 옆을 통과하는 상갑판 배수관을 폐쇄하자 더 이상 침수량이 증가하지 아니하였음은 제3번 어창을 통과하는 상갑판 배수관이 파손되어 침수하였을 가능성이 높다는 것을 나타내는데, 이 배수관은 평소 어구 또는 각종 폐기물이 들어가 막히면 쇠꼬챙이로 뚫기 때문에 손상되기 쉬운데다 정비하기도 힘들어 부식된 채 방치되어 있다가 부두모서리에 부딪힐 때의 충격을 받아 파손될 수 있는 곳이다.(2) 2차 침수에 대한 검토1차 침수가 일어나자 상갑판 배수관을 폐쇄시켜 더 이상 선체의 침하가 없는 가운데 얼어붙은 어획물 위에 고인 해수를 플라스틱 물통으로 퍼내면서 인근의 항구로 회항할 준비를 하고 있던 중, 제4번 어창에서 갑자기 다량의 해수가 부글부글 솟아올랐으므로 전 선원이 동원되어 제4번 어창에 유입된 해수를 배출함과 아울러 제1번 및 제2번 어창에 적재되어 있는 어획물을 투기하고 있는 사이, 기관실에도 다량의 해수가 유입되었다.위에서 살펴 본 바와 같이 불완전하게 폐쇄된 창구, 빌지라인, 외판의 파공개소를 통하여 제4번 어창이나 기관실에 해수가 유입될 수 있지만, 2차 침수가 발생할 당시 해수가 어창의 하부에서 솟아오르고 있었을 뿐 아니라 제4번 어창 창구는 준비실 구획 내에 있으므로 창구를 통한 해수유입은 고려의 대상이 되지 아니한다.

또한 주기관을 정지한 채 표류하고 있었기 때문에 달리 외판이 파공될 만한 이유가 없었음은 물론, 가사 산호초와 접촉한 부위에 생긴 금이나 파공이 확산되었다 하더라도 이를 통하여 유입된 해수는 일단 연료유 탱크 구획에 의하여 차단될 수 있을 뿐 아니라 어창 바닥은 이중저 탱크의 톱 플레이트와 접해 있으므로 외판의 파공개소를 통한 침수가능성은 그리 높지 않다.그렇다면 빌지라인을 통한 침수가능성만 남는다. 제4번 어창에 2차 침수가 일어나기 약 30분전에 제4번 어창의 어창빌지를 배출하기 위하여 열어 놓았던 어창빌지 라인의 중간밸브가 폐쇄되었는지 확인하지 아니한 채, 기관실 빌지를 배출하고자 해수흡입관 밸브를 열어 빌지라인 내의 흡입압력을 형성시키면서 잡용수 펌프를 작동시켜 놓고 다른 업무에 종사하였으며, 이후 기관실 침수사실을 발견하고 나서야 잡용수 펌프가 저절로 정지되어 있음을 확인하였다.이러한 사실에 비추어 볼 때, 2차 침수는 빌지라인의 흡입압력을 형성시키기 위하여 해수흡입관의 밸브를 개방한 상태로 잡용수 펌프를 작동시켜 놓고 다른 업무에 종사하고 있는 사이, 모터의 고장으로 잡용수 펌프가 정지되자 해수흡입관을 통하여 유입된 해수가 중간밸브가 열려 있는 빌지라인을 따라 제4번 어창과 기관실로 흘러들어 갔을 가능성이 높으며, 특히 제4번 어창의 얼어붙은 어획물 틈새로 부글부글 솟아오른 침수모습은 이러한 가능성을 뒷받침하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609739"></img>(3) 선행행위에 대한 검토2차 침수로 다량의 해수가 선내에 유입됨으로써 중력이 부력을 초과하여 선체가 침몰되었으나, 이와 같은 물리적 현상을 가져오게 한 원인행위에 대하여 살펴본다.㈎ 침수발견의 지체위에서 살펴본 바와 같이 파고파고항에 입항하여 세관부두에 접안하던 중 선체가 부두모서리에 부딪히면서 그 충격으로 상갑판 배수관이 파손됨으로써 1차 침수가 시작된 것으로 판단되므로 조기에 침수사실을 발견하였더라면 곧바로 외부의 도움을 받아 적절한 조치를 취할 수 있었을 것이나, 손상부위에 대한 점검 소홀로 이러한 사실을 알지 못한 채 파고파고항을 출항, 조업장에 도착하고 나서야 침수사실을 처음으로 발견하였기 때문에 침몰과 같은 최악의 상태에 이르게 된 바, 침수사실을 조기에 발견하기 위한 최선의 노력을 기울여야 할 필요가 있다.어획물을 만재하고 어창뚜껑을 폐쇄시켜 놓은 어창은 빈번한 주기로 어창빌지를 측량(Sounding)하거나 어창내부 온도의 변화를 확인하는 방법으로 침수여부를 확인할 수 있다.원양에서 어획, 장기간 보관하여야 할 참치는 어획하자마자 어체(魚體)를 급격하게 동결시킨 다음 저온의 냉동어창에 보관하여야만 상품가치를 유지할 수 있으므로 참치잡이 원양어선에서는 어창내부 온도의 변화에 민감할 수밖에 없어 보통 2시간마다 어창내부 온도를 확인하고 있다.

어창이 파공되거나 이로 인하여 해수가 유입될 경우 보다 큰 냉동능력이 요구되며, 냉동설비의 냉동능력을 초과하면 어창내부 온도가 상승하게 된다.그런데, 약 9일간에 걸쳐 약 70톤을 상회하는 해수가 제3번 및 제4번 어창에 유입된 바, 제1호 발전기가 수리되기 전까지는 약 60냉동톤이고 그 이후에는 90～110냉동톤어었던 이 선박의 냉동능력으로 시간당 약 0.3톤씩 침수되는 해수를 다른 어획물을 냉동보관하면서 평소 유지해오던 어창온도 섭씨 영하 약 60도로 냉각시키기에는 무리가 따름은 물론, 가사 그것이 가능하다 하더라도 냉동코일이 얼음덩이에 파묻혀 열전도효율(熱傳導效率)이 크게 저하되어 있었기 때문에 어창내부 온도가 상승할 수밖에 없음에도 아무도 이러한 사실을 전혀 알아차리지 못하였다.뿐만 아니라 어창내부를 섭씨 영하 60도로 유지하기 때문에 어창빌지가 발생하더라도 얼어버릴 것이라 속단하여 전혀 어창빌지를 측량하지 아니하였다.㈏ 부두모서리와 접촉이 선박이 고장난 발전기를 수리하기 위하여 파고파고항에 입항, 과거 2회에 걸쳐 입항해 본 경험이 있는 선장의 조선ㆍ지휘하에 예인선 1척을 좌현 중앙부에 착부하고 세관부두에 우현접안하던 중, 선체가 부두모서리와 예각을 이루고 있을 때 예인선에게 밀도록 한 조선과실로 우현측 중앙부외판이 부두모서리에 부딪혔다.

이러한 접촉의 직접적인 영향으로 우현측 중앙부 외판이 안쪽으로 다소 굴곡되었으나, 접촉의 충격으로 노후한 우현측 상갑판의 배수관이 파손되었을 가능성이 높다.㈐ 산호초와의 접촉파고파고항에서 발전기 수리 및 급유(給油)를 마친 뒤, 유류부두를 떠나 제5번 등부표 전방에서 진침로 약 162도로 정침하고 선미쪽에 있는 두 등대의 중시선을 따라 출항하다가 입항 중인 다른 선박을 발견하였으면 미리 좌현 대 좌현으로 항과할 수 있도록 우변침하거나 감속하는 등의 방법으로 피항하였어야 할 것이나 진로전방 좌현측으로 뻗어 나와 있는 산호초대는 육안으로 관찰할 수 있다 하여 안전하게 통과할 수 있을 것으로 오판한 나머지 진침로 약 152도로 좌변침하고, 다시 진침로 약 142도로 좌변침하여 지나치게 산호초에 접근한 조선과실로 좌현측 선저외판이 산호초와 접촉하게 되었다.

그러나 위 (2)에서 살펴본 바와 같이 산호초와의 접촉은 이건 사고의 원인이 되었을 가능성은 그리 높지 아니하다.㈑ 손상부위의 미확인선체가 외부의 물체와 접촉하면 선체손상이 생겼을 가능성이 높으므로 반드시 손상개소를 확인함과 아울러 모든 탱크 및 어창의 침수여부를 확인하고, 이에 따른 조치를 취하여야 하나, 부두모서리와 접촉되었을 때 밖에서 외판의 손상부위만 언 듯 확인하였을 뿐 다른 조치를 취하지 아니하였고, 산호초와 접촉되었을 때에는 잠수장비를 착용하고 물 속으로 들어 가 좌현측 빌지 킬의 앞쪽 부분 약 1미터가 안쪽으로 휘어지고 그 상부 약 50센티미터의 곳에 선수미 방향으로 길이 4～5미터의 긁힌 자국이 확인된 가운데 해초와 조개껍질 때문에 더 이상 자세한 손상정도를 확인하기 어려웠지만 막연하게 괜찮을 것으로 생각하고 항해를 계속하였다.㈒ 고장난 빌지펌프의 방치어창빌지나 기관실 빌지는 빌지펌프를 이용하여 배출하도록 설계되어 있다.

사고가 발생하기 약 1개월 전에 빌지펌프가 고장났으나 수리하지 아니하고 그대로 방치해 두었기 때문에 잡용수 펌프를 이용하여 제3번 및 제4번 어창에 유입된 해수와 기관실 빌지의 배출을 시도할 수밖에 없었다. 잡용수 펌프를 이용하여 적은 양의 어창빌지나 기관실 빌지를 배출하려면 펌프 용량이 너무 커 흡입압력이 형성되지 아니하므로 해수흡입관을 개방하여 빌지라인에 해수를 채워야 할 필요가 있기 때문에 펌프를 조작하는 과정에서 약간이라도 실수하면 다량의 해수가 선내로 역유입될 위험성이 높다.㈓ 중간밸브의 상태어창과 기관실은 만재흘수선보다 아래쪽에 위치하고 있는 어창과 기관실 사이에 연결된 빌지라인의 중간밸브가 체크밸브(逆止弁; Non-return valve)였더라면 비록 펌프조작 실수가 있었다 하더라도 선외로부터 해수가 역류될 수 없을 것이다.

이 선박의 경우 어창과 기관실 사이에 연결된 빌지라인의 중간밸브가 단순한 스톱밸브였거나, 체크밸브였다 하더라도 해수의 역류를 방지할 수 있는 기능이 매우 저하되어 있었던 것으로 판단된다.㈔ 2차 침수시의 부적절한 응급처치기관실 빌지를 배출하기 위하여 잡용수 펌프를 작동시킨지 약 30분이 경과하였을 무렵 제4번 어창 바닥에서 다량의 해수가 부글부글 솟아오르기 시작하자, 당황한 나머지 제4번 어창으로 유입되는 해수를 배출하면서 제1번 및 제2번 어창에 적재된 어획물을 투기하였으며, 기관실이 침수된 가운데 잡용수 펌프가 정지되어 있음을 발견하고도 배수작업에만 치중하였을 뿐 침수부위를 찾아 방수조치를 취하려는 노력을 기울이지 아니하였다.

이 때 잡용수 펌프를 작동시키기 위하여 해수흡입관의 밸브를 열어 놓았음을 상기하고 해수흡입관의 밸브를 폐쇄하였더라면 침몰이라는 최악의 상태는 막을 수 있었을 것이다.

(4) 사고발생원인이 침몰사건은 고장난 발전기를 수리하기 위하여 파고파고항에 입항하여 세관부두에 접안하던 중 조선부주의로 부두모서리와 부딪혀 상갑판 배수관이 파손, 어창이 침수되고 있었으나 손상부위에 대한 점검을 소홀히 한 채 출항하여 침수사실을 뒤늦게 발견하였을 뿐 아니라 제4번 어창에 유입된 해수를 배출하기 위하여 개방해 놓은 중간밸브의 폐쇄여부를 확인하지 아니한 채, 기관실 빌지를 배출하고자 해수흡입관으로 해수를 끌어들여 흡입압력을 형성시키면서 대용량의 잡용수 펌프를 작동시켜 놓고 다른 업무에 종사하느라 펌프의 작동상태를 관찰하지 아니함으로써 모터의 과열로 잡용수 펌프가 정지되자 해수흡입관을 통하여 다량의 해수가 유입, 중간밸브가 열려 있는 빌지라인을 따라 제4번 어창 및 기관실에 유입되어 발생한 것으로 판단된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제629동원호의 선장으로서 직접 조선하여 부두에 접안하고자 할 때에는 부두와 접촉되지 아니하도록 각별한 주의를 기울여야 함은 물론 조선 중 다른 물체와 접촉되었을 때에는 외판의 손상으로 선내에 해수가 유입될 위험성이 높으므로 즉각 손상부위를 점검함과 아울러 선내 침수여부를 주의 깊게 확인하여 침몰의 위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도①고장난 발전기를 수리하고자 파고파고항에 입항, 세관부두에 접안하기 위하여 직접 조선하면서 주의를 소홀히 하여 부두모서리에 부딪혀 상갑판 배수관이 파손되게 하고②선체가 부두모서리에 부딪혔으나 외판의 상태만 언 듯 살펴보고 아무 일 없을 것으로 오판한 나머지 손상부위를 세밀하게 검사하지 아니하였을 뿐 아니라 이후 어창빌지의 증가여부 및 어창 내부온도의 변화를 주의 깊게 확인하지 아니하여 제3번 및 제4번 어창에 다량의 해수가 유입되도록 방치한 행위는 이 침몰사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제2항을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 5월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제629동원호의 기관장으로서 평소 소관 기기를 언제든지 사용할 수 있도록 정상상태로 유지하여야 함은 물론, 기관실 빌지를 배출하기 위하여 선외로부터 해수를 끌어들여 흡입압력을 형성시키면서 잡용수 펌프를 작동시키고자 할 때에는 해수가 선내로 역류할 위험성이 높으므로 사전에 각종 밸브의 폐쇄여부를 확인하고 펌프의 작동상태를 주의 깊게 관찰하여 침몰의 위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도①고장난 빌지펌프를 수리하지 아니하고 방치하여 용량이 너무 커 선외로부터 해수를 끌어들여 흡입압력을 형성시키지 아니하면 사용할 수 없는 잡용수 펌프로 어창 및 기관실 빌지를 배출하지 않으면 아니 되도록 하고②제3번 및 제4번 어창에 유입된 해수를 배출하기 위하여 개방하였던 빌지라인의 중간밸브를 사용 후 곧바로 폐쇄하지 아니하였을 뿐 아니라 기관실 빌지를 배출하기 위하여 잡용수 펌프를 작동시키기 전에 이 밸브의 폐쇄여부를 확인하지 아니하였으며③해수흡입관의 밸브를 열어 선외로부터 해수를 끌어들여 빌지라인의 흡입압력을 형성시키면서 잡용수 펌프를 작동시켜 놓고 다른 업무에 종사하느라 펌프의 작동상태를 주의 깊게 관찰하지 아니하여 모터과열로 잡용수 펌프가 저절로 정지되면서 다량의 해수가 제4번 어창 및 기관실로 역류되도록 한 행위는 이 침몰사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제2항을 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 5월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 조선부주의로 부두와 접촉, 어창이 침수되고 있었으나 손상부위에 대한 점검을 소홀히 하여 침수사실을 뒤늦게 발견한데다 대응조치를 취하는 과정에서 펌프 조작실수로 다량의 해수가 역류하여 제4번 어창 및 기관실에 유입됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 5월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급기관사 업무를 5월 정지한다.