어선 제609평진호.차량운반선 후알도쿄 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663655"></img><span style="display:none;"> 선 명제609평진호후알도쿄(HUAL TOKYO) 선 적 항제주도 남제주군 성산읍노르웨이 오슬로 선박소유자BJ H?egh Co. Ltd. 총 톤 수26톤57,280톤 기관종류.출력디젤 537마력 1기디젤 19,460마력 1기 해양사고관련자A없 음 직 명선 장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2006년 5월 23일 05시 50분경 사고장소북위 32도 39분 41초.동경 126도 46분 31초 지점(제주도 마라도 남동방 약 37마일 해상)</span> 제609평진호는 2001년 6월 전남 여수시에 있는 (주)K조선공업에서 진수된 총톤수 26.00톤(길이 20.70미터, 너비 4.89미터, 깊이 1.67미터), 디젤주기관 537마력짜리 1기를 장치한 남제주군 성산읍 선적의 강화플라스틱 재질의 근해연승어업어선으로 주로 제주도 근해상에서 주낙을 이용한 갈치조업에 종사하고 있다.이 선박은 2006년 5월 22일 10시 10분경 제주도 남제주군 성산포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 비롯한 선원 8명이 승선한 가운데 조업차 출항하여 같은 날 19시 00분경 조업장소인 마라도 남동방 약 45마일 해상에 도착하였다.선장 A는 닻을 놓고 대기하고 있다가 같은 달 23일 01시 00분경 미끼를 준비하는 등 조업준비를 마친 후 같은 날 03시 30분경부터 진침로 약 000도, 약 8노트의 속력으로 주낙을 투승하기 시작하였다.이 선박이 투승작업을 시작할 무렵에는 안개로 시계가 약 100미터 정도로 제한되었으나 이후 계속하여 시계가 악화되어 같은 날 05시 30분 무렵에는 시계가 약 20미터 로 악화되었다.충돌 약 7분 전인 같은 날 05시 43분경 선장 임보석은 선미 약 120도 방향, 약 3마일 거리에서 진침로 약 297도로 항해 중인 상대선을 레이더로 초인하였는 바, 당시 상대선이 자선의 선미를 0.8마일 거리로 통과하여 자선의 좌현 1마일 거리에서 조업 중이던 서귀포선적 연승어선 세광호(29톤) 쪽을 향하여 갈 것으로 판단하고 투승작업을 계속하였다.선장 A는 이후 상대선에 대한 계통적인 관찰을 소홀히 한 채 작업을 계속하다가 충돌직전 다시 레이더를 확인하여 보니 상대선이 보이지 아니하여 조타실 뒤쪽 출입문을 열고 바깥을 살펴보는 순간 거대한 상선이 선미쪽으로 바싹 다가와 있어 충돌의 위험을 느끼고 우현전타를 하였으나 타효가 발생하기 전인 2006년 5월 23일 05시 50분경 제주도 마라도 남동방 약 37마일 떨어진 북위 32도 39분 41초.동경 126도 46분 31초 해상에서 상대선의 우현 선수부와 자선의 좌현 선미 모서리 부분이 선수미선 교각 약 165도로 스치듯이 충돌하였다.사고 당시 사고해역은 시계가 약 20미터로 극히 제한되었으며, 서풍이 초속 약 8～10미터로 불고, 파고는 약 1～1.5미터로 일었다.한편, 후알도쿄(HUAL TOKYO)는 2004년 경남 거제시에 있는 M조선해양(주)에서 진수된 총톤수 57,280톤, 디젤주기관 19,460마력 1기를 장치한 노르웨이 오슬로 선적의 차량운반선으로 2006년 5월 21일 22시 54분경 일본 고베항에서 선원 24명이 승선하고 차량 1,936대를 적재한 가운데 인천항으로 출항하였다.이 선박은 알파(ARPA)레이더 2대를 12마일과 3마일 레인지로 각각 설정하여 놓은 채 항해하면서 같은 달 22일 18시 12분경 규슈섬을 통과하면서 진침로 293도로 변침하였고, 같은 달 23일 01시 15분경 진침로 303도로 변침하였다.약 19.5노트의 속력을 유지하면서 예정항로를 따라 인천항으로 항해하던 중이던 같은 달 23일 04시 00분경 3등항해사 C( 이하 “3항사 C”라 한다)은 조타수 빌라 엔리크 주니어(Villa, Enrique Jr. T.)와 함께 항해당직을 인수하였다.같은 날 05시 30분경부터 안개로 시계가 극히 제한되자 3항사 C는 무중신호를 울리면서 자동조타에서 수동조타로 전환한 후 선장을 조타실로 호출하는 조치를 취하였지만 속력은 감속하지 아니한 채 약 19.5노트를 유지하였다.05시 35분경 코스를 진침로 303도에서 297도로 변침한 3항사 C는 정선수와 우현 쪽에서 제609평진호를 비롯한 5～6개의 물표를 탐지하고 12마일 레인지 레이더를 6마일 레인지로 조정한 후 이를 피하기 위하여 05시 38분경 우현 변침을 시작하였다.한편, 선장 D는 05시 43분경 조타실로 올라와 3항사로 하여금 항해당직을 유지하도록 한 채 피항상황을 주시하고 있었다.3항사 C는 주변 선박에 대한 계통적인 관찰을 소홀히 한 채 진침로 345도까지 연속적인 소각도 우현변침을 하면서 레이더상의 물표들과 지나치게 근접하여 항해하다가 제609평진호를 포함한 레이더상의 물표들을 안전하게 항과하였다고 안일하게 판단하고 05시 51분경 345도에서 다시 290도로 변침하였는 바, 290도로 변침하기 직전인 05시 50분경 000도 방향으로 연승어구를 투승하고 있던 제609평진호와 위와 같이 충돌하였다.3항사 C는 자선과 가장 가까운 거리에 있던 제609평진호와의 충돌여부를 확인하지 아니한 채 항해를 계속하다가 같은 날 06시 30분경 해경으로부터 VHF 16번 채널을 통하여 정선요구를 받고서야 정선하였다.이 사고로 제609평진호는 좌현선수부 외판 등이 파손되고 우현으로 약 45～50도 기울어지면서 갑판상에서 작업 중이던 선원 4명이 해상으로 추락하였으나 모두 구조되었고, 충돌의 충격에 의하여 선원 5명이 부상당하였으며, 후알도쿄는 별다른 손상을 입지 아니하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사고의 경우 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 진침로 345도, 약 19.5노트의 속력으로 공해상을 항행하던 노르웨이 선적의 후알도쿄와 진침로 000도, 약 8노트의 속력으로 연승어구를 투승하던 남제주군 성산읍 선적의 제609평진호 사이에 충돌의 위험이 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제19조(제한된 시계에서의 항법)가 적용된다. 따라서 양 선박은① 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하고,② 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 당해 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 여부 또는 당해 선박과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 하는데, 이 경우 당해 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌한 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하며,③ 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈춰야 한다.

(2) 후알도쿄의 과도한 속력후알도쿄 3항사 C는 사고 당일 05시 30분경부터 안개로 시계가 극히 제한되자 무중신호를 울리면서 선장을 조타실로 호출하는 등 나름대로 필요한 조치를 취하였으나 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 충돌시까지 약 19.5노트의 과도한 속력을 유지하였고, 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 선박과 매우 근접한 상황이 되는 것을 피할 수 없는 상황임에도 자선의 진로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추는 조치를 취하지 아니하여 자선은 물론 상대선에게도 충돌을 피하기 위한 시간적 여유를 상실하게 하였다.

(3) 후알도쿄의 계통적 관찰 소홀후알도쿄 3항사 C는 충돌 약 10분 전인 5월 23일 05시 40분경 레이더를 통하여 선수 전방 및 우현 쪽에서 제609평진호를 포함한 5～6척의 어선이 항해 중인 것을 발견하고 이를 피하기 위하여 진침로 297도에서 345도로 우현 변침을 시행하면서 주위 선박에 대한 계통적 관찰을 철저히 하지 아니하여 자선과 근접하여 000도, 약 8노트의 속력으로 연승어구를 투승하고 있던 제609평진호와 충돌에 이르게 하였다.

(4) 후알도쿄의 피항동작 부적절시계가 제한된 상태에서 레이더를 통하여 상대선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌의 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다. 후알도쿄는 안개로 시계가 약 20미터로 제한된 상태에서 레이더로 3내지 6마일권에서 5～6개의 물표를 확인하였다면 모든 선박에 대한 계통적 관찰을 철저히 하여 미리 충분한 거리에서 대각도로 피항하여야 함에도 상대선과 매우 근접한 상태를 야기하였을 뿐더러 연속적인 소각도 우현 변침만 시행하였다.

(5) 제609평진호의 경계소홀 및 무중신호 미취명제609평진호 선장 A는 레이더를 통하여 후알도쿄가 자선의 선미를 통과한 것으로 판단하고 레이더에 의한 계통적 관찰을 소홀히 하고 있다가 갑자기 우현변침하여 선미 쪽으로 접근하는 후알도쿄를 뒤늦게 발견하고 우현전타하였으나 피하지 못하고 충돌에 이르게 하였다. 또한 안개로 시계가 극히 제한되었음에도 국제해상충돌예방규칙 제35조 (c)항에서 정하는 음향신호(2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회에 이은 단음 2회)를 울리지 아니하여 상대선에게 자선의 존재와 상태를 알릴 수 있는 마지막 기회를 상실하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 계통적 관찰을 소홀히 하는 가운데 후알도쿄가 약 19.5노트의 과도한 속력으로 000도, 약 8노트의 속력으로 연승어구를 투승 중이던 제609평진호와 지나치게 근접하여 항해를 하면서 연속적인 소각도 우현변침을 하는 등 부적절한 피항동작을 취하여 발생한 것이나, 제609평진호가 무중신호를 취명하지 아니하고 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다. 선원 5명이 부상한 것은 충돌의 충격에 의한 것이다.

(2) 원인제공비율해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항에 의거하여 제609평진호측에서 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 이 충돌사고에 있어 양 선박의 과실의 경중을 살펴본 결과, 후알도쿄에 65%, 제609평진호에 35%의 비율로 각각 과실이 있는 것으로 판단된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제609평진호의 선장으로서 안개 등으로 시계가 제한되었을 때에는 주위경계를 보다 철저히 시행하고 무중신호를 울려야 할 직무상 주의의무가 있음에도 불구하고 짙은 안개로 시계가 약 20미터로 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니하고 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 자선의 선미로 접근하는 상대선을 뒤늦게 발견하고 우현전타하였으나 피하지 못하고 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 경계철저선박은 시계가 제한되었을 때에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 레이더 등 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 시행하여야 한다.

나. 안전한 속력준수시계가 제한되었을 때에는 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 감속하여야 한다.

다. 무중신호 취명시계가 제한되었을 때에는 소정의 무중신호를 울려 다른 선박으로 하여금 자선의 존재 및 상태를 알 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 계통적 관찰을 소홀히 하는 가운데 후알도쿄가 과도한 속력으로 항해하면서 부적절한 피항동작을 취하여 발생한 것이나, 제609평진호가 무중신호를 울리지 아니하고 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.제609평진호 선원 5명이 부상당한 것은 충돌의 충격에 의한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.