어선 제608화성호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628375"></img><span style="display:none;"> 선 명제608화성호 선 적 항여수시 선박소유자C 총 톤 수92.00톤 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628377"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관 750마력 수 심 인A B 직 명선 장 기관장 면허종류6급항해사5급기관사 지정해난관계인C 직 명선박소유자 사고일시1997년 3월 14일 02시 30분경 사고장소북위 32도 10분 00초, 동경 126도 40분 00초(서귀포 남방 약 65마일 부근 해상)</span> 제608화성호는 1967년 12월 일본국에서 진수한 총톤수 92.00톤, 디젤기관 750마력 1기를 거치한 여수시 선적의 강조 기선 저인망어선으로 지정해난관계인 선박소유자 C가 쌍끝이 주선으로 사용하려고 1996년 7월경 매입하였다.지정해난관계인 C는 이 배를 매입후 상가하여 기관실의 주기 및 보기 등 주요기기와 갑판상의 어로장비를 정비하고 항해장비 및 안전비품을 새로이 설치하거나 정비하였으며 기관실 내 주요밸브나 선체외판은 검사만 받고 수리하지는 않았다.이 상가 수리 기간중에 J어선협회 여수지부에서는 1996년 8월 28일부터 같은 해 9월 4일까지 수회에 걸쳐 선체, 각종설비, 기관.추진측계 등 장비와 어로설비 등을 임검하면서 6회 정기검사를 완료하고 합격시킨 바 있다.이 배의 일반배치는 선수에 선원 침실이 있고 그 뒤로는 급냉실, 준비실, 1,2번 어창이 있고 그 후방에 기관실이 있으며 기관실 배치는 좌현 앞쪽에 1번발전기 및 콤프레사(COMPRESSOR)와 이 기기의 킹스톤(KINGSTON) 밸브가 있고 중앙에는 주기관, 우현측에는 2번 발전기와 주기관 및 발전기 냉각수와 잡용수용 킹스톤밸브가 있고 우현 후부에는 유수분리기와 이 기기용 킹스톤밸브가 있다.한편 이 배는 운항중 어창에 고인물을 쉽게 배출하기 위해 이 파이프 라인에 설치된 기관실 내 밸브를 뜯어내어 자동적으로 기관실로 흘러 들어오게 하였고 유수분리기는 사용하지 않고 유수분리기용 킹스톤밸브측에는 맹판(BLIND PLATE)을 넣어 폐쇄시켰다.상가 수리후 이 선박이 주선으로, 총톤수 69톤, 디젤기관 775마력의 같은 저인망어선 제607화성호를 종선으로하여 동중국해에서 쌍끌이 저인망 어업에 종사하였다.이 선박은 1997년 2월 27일 09시 00분경 수심인 선장 A가 이번 항차에 새로이 승선하고서 총선원 7명이 승무하고 여수항 봉산동 부두를 출항하여 제주도 남방 약 80마일 떨어진 조업지에서 쌍끌이 어업에 임하다가 어획량이 부진하자 외끌이 저인망어업을 하였다.잡어 약 500-600상자를 어획한 뒤 3차 투망을 하고서 예망하던 중 수심인 기관장 B는 3월 14일 00시 10분부터 기관실에 당직자를 배치하지 아니하고 방에서 휴식을 취하고 있다가 같은 날 01시 30분경 기관 작동 소리가 이상하여 기관실로 가보니 주기관 훌라이 휠(FLY WHEEL)까지 기관실이 침수되어 있는 것을 발견하였다.수심인 B는 어디에서 침수가 발생하였는지 확인도 하지 않고 곧바로 선교에서 조타하고 있는 수심인 A에게 이를 보고하였고 그와 함께 다시 기관실로 가보니 이미 주기관이 반쯤 잠겨 주기관과 발전기가 모두 멈추어 있었다.수심인 A는 침수 위치를 파악하려고 기관실이 캄캄하여 손전등을 켜고 기관실 내를 점검하던 중 주기관 뒤쪽 유수분리기용 킹스턴밸브가 있는 근방에서 해수가 샘솟는 것처럼 올라오는 것을 목격하였으나 발전기도 꺼져 있어 배수가 불가능하다고 판단하고는 곧바로 인근 어선들에게 구조를 요청하였다.이후 같은 날 02시 15분경 구명뗏목을 내리고 기관실을 밀폐시키지 않은 채 선원들은 모두 퇴선하였으며 어창과 기관실을 통하는 파이프 라인의 밸브를 뜯어 놓은 관계로 기관실에 침수한 해수가 어창으로 역류되어 침수가 확대되어 같은 날 02시 30분경 서귀포 남방 65마일 북위 32도 10분, 동경 126도 40분 부근 해상에서 선체가 침몰하였다.선원들은 02시 45분경 인근에 있던 어선 제5상경호가 먼저 도착하여 구조되었다가 그 후 선단선 제607화성호로 옮겨타고 20시 30분경 여수항에 입항하였다.사고당시 하늘은 흐렸고 북서풍이 초속 8-10미터로 불었으며 파도는 1.0-1.5미터로 쳤다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 침몰사건은 침수 발생 당시 기관실에 당직자가 없어서 침수 초기의 상태를 목격하지 못하였고 침수사실을 목격하였을 시는 이미 많은 량이 침수되어 있어서 정확한 위치마저도 알 수 없는 상황이라 침수원인을 규명하기는 어려우나 고의성을 배제한 가능성을 추정하여 보면,(1) 이 선박의 선체는 약 30년이 된 점을 감안하면 선체 정비를 잘 했더라도 외판의 마모는 심하였으리라 판단되며 특히 기관실 후부에는 기관실 내 외판에서 생긴 땀과 기관실내 펌프 등에서 새어나온 해수 및 어창에서 배수된 해수로 항상 젖어 있어서 부식 정도가 심하였으나 이 곳은 각종 기기 및 파이프가 설치되어 있고 기름이 섞인 오수(BILGE) 때문에 육안으로 식별이 안 되어 원인미상으로 인한 부식정도가 심한 외판에 파공이 생길 수 있으며(2) 주기관 후부에 설치된 유수분리기용 킹스턴 밸브의 부식 정도가 심하였으나 이 밸브를 사용치 않고 방치하므로써 정비.정검 소홀로 인해 부식이 심한 사실을 모르고 있다가 선체 진동으로 밸브가 깨어져 침수가 발생할 수 있다.그러나 이 두가지 다 거증을 할 수 없는 상태이다.따라서 이 침몰사건은 원인 미상의 사유로 기관실에 다량의 해수가 유입되어 발생한 것이나, 기관 당직자를 배치하지 아니하여 침수 사실을 너무 늦게 발견함으로써 선체를 구조하기 위한 방수 및 배수작업을 하지 못하고 퇴선한데다 기관실과 어창 사이에 수밀이 되지 않아 침수가 확산 된 것도 원인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 제68화성호의 선장으로서 선체 및 수밀격벽과 어창 등이 수밀상태를 유지하도록 관리할 책임이 있으나 어창의 배수 파이프용 밸브를 제거하고 사용하였고 침수 확대 방지를 위한 어떤 조처없이 퇴선한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 B는 이 배의 기관장으로서 기관실 내 모든 기기는 물론 주요 밸브 및 파이프 라인 등에 관해 정비.점검을 할 책임이 있으나 어창 배수용 밸브를 제거한 사실을 알고도 방치하였고 기관실을 장시간 비워둠으로써 침수 초기에 침수사실을 발견치 못해 전혀 방수 및 배수조치를 취할 수 없게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급기관사 업무를 4월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 C는 이 배의 선주로서 안전항해능력을 유지할 책임이 있으나 수면하의 기관실내 선체, 밸브 등에 대한 관리 소홀로 기관실에 침수가 발생케 하였고 어창 배수 파이프 라인의 밸브를 임의대로 제거하고 그대로 두어 어창과 기관실 사이 수밀을 유지시키지 않은 것은 선박의 안전 운항에 대한 주의의무를 태만히 한 행위이며 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 원인 미상의 사유로 기관실에 다량의 해수가 유입되어 발생한 것이나, 기관 당직자를 배치하지 아니하여 침수 사실을 너무 늦게 발견함으로써 선체를 구조하기 위한 방수 및 배수작업을 하지 못하고 퇴선한데다 기관실과 어창 사이에 수밀이 되지 않아 침수가 확산된 것도 원인이 된다.수심인 B의 5급기관사 업무를 4월 정지한다.수심인 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.