어선 제608현대호.어선 만길호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620387"></img><span style="display:none;"> 선 명제608현대호만길호 선 적 항여수시 국동항 목포시 선박소유자CD 총 톤 수106톤29톤 기관종류.출력디젤기관 690마력 1기디젤기관 507마력 1기 해양사고관련자AB 직 명제608현대호 선장만길호 선장 면허의 종류6급항해사4급항해사 사고일시2011년 1월 21일 23시 30분경 사고장소북위 32도 45분 00초.동경 125도 52분 00초(서귀포시 대정읍 마라도등대로부터 약 223도 방향, 약 30마일 해상)</span> 제608현대호는 1983년 6월 일본 J주식회사에서 건조.진수된 총톤수 106톤, 길이 33.82미터, 너비 5.70미터, 깊이 2.45미터, 최대출력 690마력(PS) 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 여수시 국동항 선적의 강조 쌍끌이대형기선저인망어업에 종사하는 어선(종선)으로, 조타실에는 나침의, 자이로컴파스, 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 2010년 11월 5일 전라남도지사로부터 어업허가증(근해)을 받아 제607현대호(주선)과 짝을 이루어 경상남도 해안선과 동경 128도선의 교점.북위 33도 20분 동경 128도의 교점 및 북위 33도 30분 동경 129도 50분의 교점을 순차로 연결한 이북의 동해를 제외한 서해와 동중국해에서 조기, 민어, 광어, 상어, 갈치, 가자미, 잡어 등을 포획하는데 종사해왔으며, 선박안전기술공단 여수지부로부터 2010년 10월 28일 최초 정기검사를 받고 2015년 10월 27일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 조업방식은 주선(제607현대호)이 연락줄을 종선(제608현대호)에 넘겨주고 미속으로 전진하면서 끝자루, 자루그물, 날개그물 순으로 투망하면 종선이 한 쪽 후릿줄의 끝을 주선에 넘겨주어 날개그물 끝에 연결 한 후 양 선박이 약 0.1마일 간격을 두고 나란히 약 2.0～3.0노트의 속력으로 일정 시간 예망하여 수산동물을 자루그물 속으로 들어가도록 한 다음 양망하는 형태로 주선과 종선이 짝을 이루어 작업을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620389"></img><span style="display:none;">① 후릿줄② 갯대③ 날개그물④ 자루그물⑤ 끝자루⑥ 뜸 쌍끌이대형저인망 어구 겨냥도쌍끌이대형저인망 조업 모식도</span> 이 선박은 2011년 1월 2일 06시 30분경 서귀포시 화순항에서 해양사고관련자 제608현대호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 9명을 태우고 조업지인 제주도 남서방 해상을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 예정된 항로를 따라 약 11.0노트의 속력으로 약 5시간 항해하여 같은 날 11시 30분경 주선 제607현대호가 있는 조업지에 도착한 후 주선 제607현대호와 짝을 이루어 주위 해상에서 투망.예망.양망 순으로 반복하여 조업하였다.이 선박은 주선 제607현대호와 함께 조업을 하다가 어황이 부진하자 조업을 중단하고 다른 조업지로 옮기기 위해 양망한 어구와 어획물을 이 선박의 상갑판에 적재하였다.

이때 주선 제607현대호는 주기관을 정비하기 위해 제주도 가까운 해역 쪽을 향하여 먼저 출발하였다.이후 같은 달 21일 22시 30분경 이 선박에서 선원들이 작업등 4개를 환하게 켜놓고 상갑판 위에서 어구와 어획물 정리 작업하는 가운데, 선장 A는 조타실에서 혼자서 항해당직업무를 수행하면서 레이더 탐지거리를 3마일과 6마일로 조정하고, 수동조타 상태로 주선 제607현대호를 향하여 진침로 약 130도, 속력 약 11.0노트로 항해하였다.이런 상태로 항해하던 선장 A는 같은 날 23시 15분경(C-15) 선수 좌현 약 10시 방향, 약 2.2마일 거리에서 상대선박 만길호를 레이더로 초인하였으나 자선이 상대선박의 전방을 통과할 수 있을 것으로 판단하고 침로와 속력을 그대로 유지하였다.선장 A는 상대선박 가까이 접근하고 있었으나 무사히 통과할 것이라는 초기 판단만 믿고, 상대선박에 대한 체계적인 레이더 관측과 육안 경계를 소홀히 한 채 같은 침로와 속력으로 항해하다가 같은 시 28분경(C-2) 상대선박을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 후진 기관을 사용하면서 우전타를 하였으나 충돌을 피하지 못하고 2011년 1월 21일 23시 30분경 서귀포시 대정읍 마라도등대로부터 약 223도 방향, 약 30마일 떨어진 북위 32도 45분 00초.동경 125도 52분 00초 해상에서 진방위 약 130도를 가리키고 있던 제608현대호의 정선수부와 선수방위가 약 180도인 만길호의 우현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 50도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 10～12미터로 불고, 파고는 약 2.0미터에 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 만길호는 2000년 10월 7일 경상남도 사천시 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤, 길이 20.10미터, 너비 5.20미터, 깊이 1.88미터, 최대출력 507마력(PS) 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 목포시 선적, 강화플라스틱(FRP) 재질, 근해유자망어업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 나침의, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 2010년 9월 20일 전라남도지사로부터 근해자망어업 허가증(근해)을 교부 받아 전국 근해일원에서 멸치, 꽃게, 고등어, 조기, 전갱이, 가자미, 잡어 등을 포획하는데 종사해왔으며, 선박안전기술공단 고흥지부로부터 2010년 8월 23일 정기검사를 받고 2015년 10월 12일까지 유효한 어선검사증서를 교부 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620391"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 닻(멍)④닻줄(멍줄)⑤ 뜸⑥ 그물 근해자망 어구 겨냥도근해자망 조업 모식도</span> 이 선박의 조업방식은 그물실의 굵기와 그물코의 크기가 일정한 사각형 그물감의 언저리에 뜸줄과 뜸(부자)을 달고, 아래 언저리에 발줄과 발돌(침자)을 달아서 그물을 연직 방향으로 전개시켜서 조류나 해류가 흘러가면서 어군이 그물코에 꽂히게 하여 어획하는 어법이다.또한 조업 순서는①부표, 닻(멍), 그물, 닻(멍), 부표 순서로 투망한다.②어구를 일정 시간 동안 잠기게 한 후 양망한다.③표층, 중층, 저층에 고정 부설하거나 해류나 조류를 따라 흘러가도록 부설한다.

다만, 해류나 조류를 따라 흘러가도록 어구를 부설할 경우에는 닻(멍)을 사용하지 않을 수 있다.이 선박은 2011년 1월 21일 09시 00분경 목포 북항에서 해양사고관련자 만길호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 11명을 태우고 조업 예정지인 제주도 남서방(한국측 과도수역, 제251-5해구)을 향하여 출항하였다.선장 B는 예정된 항로를 따라 침로를 변경하며 약 8.5노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 17시 00분경 진도군 조도면 관매도를 통과하여 진침로를 약 180도로 정침하고 같은 속력으로 항해를 계속하였다.이후 같은 날 19시 00분경 갑판장 E가 조타하며 항해하다가 같은 날 22시 00분경 선장 B가 다시 조타를 인계 받아 조타실에서 혼자 항해당직업무를 수행하였다.

이때 선원들은 선원실에서 잠을 자고 있었다.이런 상태로 같은 침로와 속력으로 항해하던 선장 B는 같은 날 23시 10분경(C-20) 우현 정횡 약 2.7마일 거리에서 작업등을 환하게 켜고 있는 상대선박 제608현대호를 육안과 레이더로 초인하였다.이때 선장 B는 상대선박이 조업 중인 선박으로 판단하고 상대선박에 대하여 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 하여 상대선박이 작업등을 켜고 어구와 어획물 정리 작업을 하면서 항해중인 선박임에도 이를 알지 못하였다.이 선박은 이런 상태로 경계를 소홀히 한 채 항해를 계속하다가 충돌 약 1～2분전 상대선박이 항해 중인 사실을 인지하고 서치라이트를 비추고, 충돌을 피하기 위하여 선수 방향을 돌리려고 할 때 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제608현대호는 별다른 피해가 없었으나 만길호는 주기관이 정지되고, 우현중앙 후부 위치의 흘수선 상부 외판이 약 2～3미터 균열과 굴곡이 발생하였다.충돌 이후 만수호는 기관실에 유입된 해수를 배출하면서 제608현대호에 예인되어 같은 달 22일 21시 00분경 목포항 동명동 물양장에 입항한 후 목포시 소재 L조선소에서 손상부를 수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 약 130도, 속력 약 11.0노트로 항행하던 어선 제608현대호와 진침로 약 180도, 속력 약 8.5노트로 항해하던 만길호가 서로의 진로를 횡단하는 상태에 있었으므로 구「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)(2011. 6. 15. 법률 제10801호「해사안전법」으로 개정되기 전의 법률, 이하 같다.)의 규정이 적용된다.위 규정에 의하면 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.따라서 어선 만길호는 상대선박인 제608현대호를 자선의 우현 쪽에 두고 있어 피항선의 지위에 있었으므로 충분한 시간과 거리에서 피항동작을 취하여 상대선박의 진로를 피하여야 한다. 또한 어선 제608현대호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지해야 하고, 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제608현대호의 운항 상황제608현대호는 제주도 남서방 해상에서 주선 제607현대호와 짝을 이루어 쌍끌이 조업을 하다가 어황이 부진하자 조업을 중단하고 다른 조업지로 옮기기 위해 어구와 어획물을 상갑판에 싣고, 같은 달 21일 22시 30분경 상갑판에 작업등 4개를 환하게 켜고 어구와 어획물 정리 작업을 하면서 먼저 출발한 주선 제607현대호를 향하여 진침로 약 130도, 속력 약 11.0노트로 항해하다가 충돌 약 15분전 선수 좌현 약 10시 방향, 약 2.2마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 만길호를 레이더로 초인하였지만 충돌의 위험성을 인식하지 못하고 막연하게 자선이 상대선박의 전방을 통과할 수 있을 것으로 판단하고 상대선박에 대하여 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 한 채 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하다가 충돌 약 2분전 상대선박을 발견하고 충돌을 피하기 위하여 후진 기관을 사용하면서 우전타 하였으나 충돌을 피하지 못하고 충돌하였다.즉, 유지선인 제608현대호가 충분한 시간과 거리를 두고 레이더 화면상으로 상대선박을 초인한 후 충돌의 위험성을 인식하지 못하고 상대선박에 대한 지속적인 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.3) 만길호의 운항 상황만길호는 목포 북항을 출항하여 조업지를 향하여 진침로 약 180도, 속력 약 8.5노트로 항해하다가 충돌 약 20분전 우현 정횡 약 2.7마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 제608현대호를 충분한 시간과 거리를 두고 레이더와 육안으로 발견하였으면 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 철저히 하여 상대선박의 동태를 파악한 후 자선의 조종성능 등을 감안하여 충분한 거리에서 시간적인 여유를 갖고 미리 큰 동작으로 피항조치를 취하여야 하나 이를 간과하고 막연히 상대선박은 작업등을 환하게 켜고 정지한 상태로 조업하는 선박으로 판단하고 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 한 채 항해를 계속하다가 충돌 약 1～2분전 상대선박이 항해 중인 사실을 인지하고 서치라이트를 비추면서 충돌을 피하기 위해 선수 방향을 돌리려다 충돌을 피하지 못하였다.즉, 피항선인 만길호가 충분한 시간과 거리를 두고 레이더와 육안으로 상대선박을 발견하고도 충돌의 위험성을 인식하지 못하고 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 충돌에 이르게 된 것으로 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 만길호가 경계를 소홀히 하여 제608현대호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유지선인 제608현대호가 상갑판에 작업등을 환하게 켜고 어구와 어획물 정리 작업에 집중하느라 경계를 소홀히 하다 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 원인제공의 정도이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 선장 A와 해양사고관련자 선장 B 모두 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.두 선박이 진로를 횡단하는 과정에서 피항선인 만길호 측이①조기에 큰 동작으로 제608현대호의 진로를 피하지 아니한 점,②충분한 시간과 거리를 두고 제608현대호를 초인한 후 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 한 점, 제608현대호 측이①경계를 소홀히 하다 만길호가 접근하여 만길호의 동작만으로 충돌 위험을 피할 수 없게 되었을 때 충돌을 피하기 위한 적절한 피항동작을 취하지 아니한 점,②상갑판 상에 안전항해에 지장을 주는 등화를 켜 놓아 상대선박 만길호가 동정을 파악하는데 지장을 주었다는 점 등을 고려하여 이 건 충돌사고의 발생에 만길호 측이 60퍼센트, 제608현대호 측이 40퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제608현대호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 유지선으로서 적절한 피항 협력동작을 취할 주의의무가 있으나, 어구와 어획물 정리 작업을 하기 위하여 상갑판에 작업등을 환하게 켜놓아 항해등을 쉽게 식별할 수 없게 해놓은 상태에서 주위 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 만길호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 상대선박의 진로를 피하여야할 주의의무가 있으나, 야간에 혼자서 항해당직업무를 수행하면서 충분한 시간적인 여유를 두고 상대선박을 초인하고도 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 하고 상대선박의 동정 파악을 잘못하여 상대선박을 피하지 아니하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 항해 중 레이더 화면상에서 선박을 초인하였을 때에는 해당 선박과 얼마나 떨어져 있는지, 충돌의 위험은 있는지 여부 등을 정확히 파악하여야할 뿐만 아니라 항해 선박에 대하여 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 어선이 상갑판 상에 작업등을 환하게 켜놓고 항해할 경우 조업 중인 선박으로 오인 받을 수 있을 뿐만 아니라 상갑판 상의 밝은 등화로 인하여 조타실 항해당직자의 시야를 좁게 만들 수 있으므로 경계를 방해할 수 있는 등화는 모두 소등하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 만길호가 경계를 소홀히 하여 제608현대호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유지선인 제608현대호가 상갑판에 작업등을 환하게 켜놓고 어구와 어획물 정리 작업에 집중하느라 경계를 소홀히 하다 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.