어선 제608승진호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623523"></img><span style="display:none;"> 선 명제608승진호 선 적 항목포항 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 367킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급기관사 사고일시2021. 6. 6. 16:00경 사고장소북위 34도 47분 25초 · 동경 125도 35분 45초(전라남도 신안군 흑산면 가도 등대로부터 051도 방향, 약 8.4마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조제608승진호는 2011. 10. 11. 전라남도 여수시에 있는 대일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.36m × 너비 4.45m × 깊이 0.74m), 연속최대출력 367킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 목포항 선적의 강화플라스틱(FRP)로 만든 연안개량안강망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 10. 10.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～5번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 기관실 상부(Engine room Casing)가 있고 기관실 상부 위에 조타실이 있다([그림 1] 참조).이 선박의 조타실에는 레이다, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Passs) 등의 항해장비가 설치되어 있고, 이 선박의 양망기와 캡스턴(Capstan) 작동에 필요한 유압을 제어하는 스위치 레버가 설치되어 있다.

조타실에 있는 스위치 레버를 중립에 두면 모든 양망기와 캡스턴이 작동을 멈춘다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623525"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제608승진호 일반배치도</span>나. 주요 조업 설비이 선박의 주요 조업 설비로는 [그림 2]와 같이 양망기(원통형) 2개, 사이드 드럼 2개, 캡스턴 1개 등이 설치되어 있다. 사이드 드럼은 기관실 상부 외벽 양현에, 양망기는 우현 선수 갑판과 선미 갑판 중앙에, 캡스턴은 선수 갑판 중앙에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623527"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제608승진호 주요 조업 설비의 배치</span> 캡스턴 작동레버는 [사진 1]과 같이 캡스턴 왼쪽 옆에 설치되어 있고, 작동레버를 밀거나 당겨서 캡스턴의 회전 방향과 속도를 조절할 수 있다.

캡스턴 작동레버를 앞으로 밀면 캡스턴은 시계방향으로 회전하고, 캡스턴 작동레버를 뒤로 당기면 캡스턴은 반시계방향으로 회전하며, 캡스턴의 최대 회전 속도는 1초당 약 1바퀴이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623529"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제608승진호 캡스턴 작업 모습 재연</span>다. 어구의 구성 및 조업 방법이 선박은 목포항을 모항으로 추자도, 흑산도 인근 해상에서 병어, 갈치, 조기 등을 포획하는 연안개량안강망어업 어선으로 안강망 어구 2틀을 싣고 다니며 어구를 투망한 후 일정 시간 대기했다가 양망하는 것을 반복하며 조업한다.이 선박의 안강망 어구는 [그림 3]과 같이 몸체인 자루그물, 자루그물 입구를 좌우로 벌리는 범포, 범포 앞쪽에 부착되어 범포를 접어 올릴 때 사용하는 죔줄, 어구를 고정부설하기 위한 닻(무게 약 1톤)과 닻줄, 자루그물 전개 상태를 유지하고 지지하는 외갈랫줄, 두갈랫줄 및 네갈랫줄, 닻줄과 죔줄에 연결된 부표 2개 등으로 구성되어 있다.

자루그물 길이는 약 120미터이고, 어구줄(외갈랫줄, 두갈랫줄, 네갈랫줄) 총 길이는 약 250미터, 닻줄(직경 50mm) 길이는 약 300미터이다.이 선박의 투망작업은 ⓛ 조류를 선수로 받으며 선수 갑판에 있는 닻을 해상에 투하한 후 닻줄과 함께 우현 갑판에 가지런히 사려두었던 어구줄을 우현 난간을 통해 해상으로 내어주고,② 이후 닻줄을 계선주에 묶어 선체가 정지된 상태에서 선미 갑판에 가지런히 쌓아 놓았던 그물과 범포를 선미 양망기를 이용하여 해상으로 내어주고,③ 마지막으로 선미 갑판에 사려두었던 죔줄을 풀고 부표를 해상에 투하하는 순으로 작업한다.이 선박의 양망작업은 투망작업의 역순으로 하며, 어구줄과 자루그물을 감아올린 후 마지막에 닻줄을 감아올려 닻을 닻거치대에 고정한다.닻의 무게가 무거워서 사이드 드럼만으로는 닻을 닻거치대에 올리기 어려우므로 닻을 올리는 작업은① 닻고리가 닻거치대 밑에 도달할 때까지 좌현 사이드 드럼으로 닻줄을 감아 들인 후 감기를 멈춘 상태에서,② 닻기둥 하단에 고정된 닻콧줄 <각주>1</각주> 고리에 연결줄 <각주>2</각주> 후크를 걸고 연결줄의 다른 한쪽 끝단을 캡스턴에 걸은 다음,③ 캡스턴으로 연결줄을 감으며 동시에 좌현 사이드 드럼으로 닻줄을 감아 닻을 닻거치대에 안착시키는 방법으로 작업한다([사진 1] 참조).캡스턴으로 연결줄을 감는 작업은① 캡스턴 작동레버가 캡스턴 바로 옆에 설치되어 있어 2인 1조로 작업하기에는 캡스턴 주변 공간이 협소하고,② 닻을 닻거치대에 안착시킬 때 올라오는 닻기둥에 캡스턴 작동레버를 조작하는 선원이 다칠 우려가 있어 평소 갑판장 자야 인드라 혼자서 하였다.한편, 이 선박은 약 5년 전부터 갑판장 자야 인드라(Jawa Indra, 인도네시아 국적)의 제안으로 위에서 기술한 방법으로 닻을 올렸고, 그 이전에는 캡스턴 대신에 우현 사이드 드럼으로 연결줄을 감았다.

갑판장 자야 인드라는 2014년 8월경부터 이 선박에 승선 중이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623531"></img><span style="display:none;">[그림 3] 안강망 어구 겨냥도</span>라. 사실의 경과제608승진호는 2021. 6. 6. 04:11경 전라남도 목포항 동명동 소형선부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)와 갑판장 자야 인드라를 포함한 선원 5명을 태우고 출항하여 조업지인 전라남도 신안군 흑산도 북서쪽 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 12:00경 조업지에 도착한 후 조업 물때를 기다리기 위해 닻을 놓았고, 같은 날 13:00경 닻을 감아올린 후 어구 2틀을 투망하며 조업을 시작하였다.이 선박은 같은 날 13:30경 투망작업을 마쳤고, 이후 대기하다가 같은 날 15:30경 첫 번째 틀 양망을 시작하였다.이 선박은 양망을 시작하고 그물과 어구줄을 모두 갑판에 감아올린 후 닻을 올리기 위해 선원 3명이 좌현 갑판에 배치된 상태에서 좌현 사이드 드럼으로 닻줄을 감아올렸고, 닻고리가 닻거치대에 도달하자 닻줄 감기를 멈추었다.이후 갑판장 자야 인드라는 양팔에 팔토시를 착용한 상태로 연결줄 후크를 닻콧줄 고리에 걸고 연결줄의 다른 한쪽 끝단을 캡스턴에 걸어 연결줄을 감아드리기 시작하였고, 다른 선원들은 좌현 사이드 드럼으로 닻줄을 다시 감아올렸다.갑판장 자야 인드라가 혼자서 캡스턴으로 연결줄을 감아드리던 중 2021. 6. 6. 16:00경 전라남도 신안군 흑산면 가도 등대로부터 051도 방향, 약 8.4마일 거리인 북위 34도 47분 25초 · 동경 125도 35분 45초 해상에서 왼쪽 팔에 착용하고 있던 팔토시가 캡스턴에 감겨있던 연결줄 사이에 끼이며 감고있던 연결줄과 함께 상체가 회전하는 캡스턴에 감겼다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4～6미터로 불고, 파고 약 1.0미터의 물결이 일었다.선장 A는 닻을 올리는 동안 선수 갑판 작업 현장에 계속 있다가 갑판장 자야 인드라가 연결줄 후크를 닻콧줄 고리에 거는 모습을 본 후 조타실로 걸어가던 중 조타실 문 앞에 다다랐을 때 들린 비명에 급히 조타실에 들어서며 갑판장 자야 인드라가 캡스턴과 함께 회전하고 있는 것을 보고 즉시 캡스턴 유압 스위치 레버를 정지 위치에 두었다.

다른 선원들은 닻줄을 감아드리던 중 “악”하는 갑작스러운 비명을 듣고 갑판장 자야 인드라가 캡스턴에 감긴 상태로 캡스턴과 함께 회전하고 있는 것을 목격하였다.선장 A는 선원들에게 갑판장 자야 인드라를 캡스턴에서 풀어내도록 지시한 후 갑판장 자야 인드라의 상태를 확인한 결과 의식과 맥박이 없고, 목이 부러진 것으로 보여 즉시 목포어선안전조업국에 구조를 요청하였다.갑판장 자야 인드라는 현장에 도착한 해양경찰정에 의해 곧바로 흑산도 보건소로 이송되었으나 사망 판정을 받았고, 흑산보건지소장의 검안 소견에 따른 사인은 외상으로 인한 심정지였다.사고 당시 갑판장 자야 인드라는 조업 중 소매가 해수에 젖지 않게 하려고 팔토시를 착용하였고, 착용했던 팔토시는 [사진 2]와 같은 형태로 팔에 밀착되지 않고 헐렁한 상태이었다.선장 A는 6급기관사 해기사면허를 소지한 상태에서 2007. 2. 28. 한국해양수산연수원의 소형선박직무교육(항해) 과정을 이수하고 이 선박의 선장직무를 수행하던 중이었다.선장 A는 이 건 선원사망사고로 벌금 500만 원의 형사처분을 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623533"></img><span style="display:none;">[사진 2] 제608승진호 선원들이 착용하는 팔토시 </span>2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 부적절한 장비 사용 및 부적절한 작업 복장사이드 드럼, 양망기, 캡스턴 등과 같이 회전하는 기계를 사용하여 그물이나 줄을 감아드리는 작업은 회전체에 신체 일부나 착용한 옷, 장갑 등이 끼이는 사고가 발생할 위험성이 높고, 이러한 사고는 작업자가 어떠한 조치를 취할 겨를도 없이 순식간에 일어난다. 한편 혼자서 회전체 작업을 하는 경우 작업자가 작동레버 조작과 줄잡는 작업을 동시에 해야 하고, 작업 중 사고가 발생하면 빠른 대처가 불가능하다.따라서 회전체 작업은 가능한 2인 1조로 작업해야 하고, 작업자는 착용한 옷의 옷자락 등이 회전체에 끼이지 않도록 적절한 조치를 한 후 작업에 임해야 한다.그러나 이 선박은 닻을 닻거치대에 안착시키는 작업을 할 때 좌현 사이드 드럼과 우현 사이드 드럼을 사용해오다가 약 5년 전부터 작업의 편의를 위해 캡스턴이 작동레버 위치상 2인 1조로 작업할 수 없음에도 우현 사이드 드럼 대신에 캡스턴을 사용하였고, 사고 당시 갑판장은 팔에 밀착되지 않는 헐렁한 팔토시를 착용한 상태로 혼자서 캡스턴을 사용하던 중 헐렁한 팔토시가 캡스턴에 감겨있던 연결줄 사이에 끼이며 상체가 연결줄과 함께 회전하는 캡스턴에 감겨 사망에 이르게 되었다.이처럼 이 선박이 닻을 닻거치대에 안착시키는 작업을 하면서 2인 1조 작업이 가능한 우현 사이드 드럼을 사용하지 않고, 혼자서 작업해야 하는 캡스턴을 사용하는 등 부적절한 장비로 작업한 것과 회전체 작업을 하는 선원이 작업에 부적절한 헐렁한 팔토시를 착용하고 작업한 것은 이 건 선원사망사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.2) 선원의 작업 중 부주의회전체 작업은 앞에서 살펴본 바와 같이 작업 중 안전사고가 발생할 수 있는 개연성이 높으므로 작업하는 선원은 회전체에 신체 일부나 착용한 옷, 장갑 등이 끼이지 않도록 특별히 주의하여야 한다.그러나 갑판장은 이 선박의 캡스턴 작업에 충분히 숙련되었고, 회전체 작업 중 발생할 수 있는 위험을 충분히 예견할 수 있었음에도 헐렁한 팔토시를 착용한 상태로 작업하며 작업 중 부주의로 이 건 선원사망사고를 발생하게 하였다.이처럼 갑판장이 회전체 작업을 하며 주의하지 아니한 것은 이 건 선원사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 연안개량안강망 어선인 제608승진호가 양망작업 중 그물과 어구줄을 갑판 위에 올린 후 캡스턴과 좌현 사이드 드럼을 동시에 사용하며 닻을 닻거치대에 올리는 과정에서 선장이 팔에 밀착되지 않는 헐렁한 팔토시를 착용하고 작업하는 갑판장을 제지하지 않고, 2인 1조 작업이 가능한 우현 사이드 드럼을 사용하지 않은 채 혼자서 작업해야 하는 캡스턴을 작업에 사용하도록 하는 등 선내 작업 안전관리.감독을 소홀히 하여 혼자서 캡스턴을 조작하던 갑판장의 팔토시가 캡스턴에 감겨있던 연결줄 사이에 끼이고 갑판장의 상체가 연결줄과 함께 회전하는 캡스턴에 감겨 발생한 것이나, 갑판장이 회전체 작업을 하며 부주의한 것도 일인이 된다.

3 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 연안개량안강망 어선인 제608승진호 선장으로서, 선원이 안전한 복장을 착용하고 안전한 장비를 사용하며 선내 작업을 수행하도록 관리.감독하여 선원의 생명과 신체의 안전을 보호하여야 한다.그러나 이 사람은 닻을 닻거치대에 안착시키는 작업을 할 때 2인 1조로 안전하게 작업할 수 있는 우현 사이드 드럼을 사용하지 않고, 혼자서 작업해야 하는 캡스턴을 사용하여 작업하도록 하였고, 회전체 작업을 하는 선원이 헐렁한 팔토시를 착용한 상태로 작업하였으나 이를 제지하지 않는 등 선내 작업 안전관리.감독을 소홀히 하여 갑판장이 팔에 밀착되지 않는 헐렁한 팔토시를 착용한 상태로 혼자서 캡스턴을 사용하던 중 팔토시가 연결줄 사이에 끼이며 상체가 연결줄과 함께 회전하는 캡스턴에 감겨 사망에 이르게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건과 관련하여 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 이 건 사고로 벌금 500만 원의 형사처분을 받은 점, 심판정에서 자신의 과오를 인정하고 개선의 의지를 보이는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 사이드 드럼, 양망기, 캡스턴 등과 같은 회전체 작업 시 작업 선원의 복상 상태를 점검하여 회전체에 선원의 신체 일부나 착용한 옷, 장갑 등이 끼이는 사고가 발생하지 않도록 관리하여야 한다.

나. 선장은 선내 작업 수행 시 해당 작업에 가장 적합한 장치를 사용하고, 가장 안전한 방법으로 작업이 이행되도록 관리하여야 한다.

다. 선장은 사이드 드럼, 양망기, 캡스턴 등과 같은 회전체 작업 시 가능한 2인 1조로 작업하도록 해야 하고, 회전체 작업자는 작업 중 신체 일부나 착용한 옷이 회전체에 끼이지 않도록 특별한 주의를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 제608승진호 양망작업 중 닻을 닻거치대에 올리는 과정에서 선장의 선내 작업 안전관리.감독 소홀로 헐렁한 팔토시를 착용한 채 혼자서 캡스턴을 조작하던 선원이 감고 있던 연결줄 사이에 팔토시가 끼이며 연결줄과 함께 캡스턴에 감겨 발생한 것이나, 선원이 회전체 작업을 하며 부주의한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.