어선 제608명성호.어선 5부성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664407"></img><span style="display:none;"> 선 명제608명성호5부성호 선 적 항경상남도 통영항경상남도 삼천포항 선박소유자AC 총 톤 수83톤41톤 기관종류.출력디젤기관.477킬로와트 1기디젤기관.529킬로와트 1기 해양사고관련자ABC 직 명 선장선장선박소유자 면허의 종류6급항해사 6급항해사없음 사고일시2022. 10. 22. 10:04경 사고장소북위 32도 33분 36초.동경 126도 24분 06초(제주도 서귀포시 마라도에서 168도, 약 33.7마일 해상)</span>가.

선박제원과 운항형태제608명성호는 1979. 12. 24. 경상남도 거제시 소재 성포조선소에서 건조·진수된 경상남도 통영항 선적의 강조(鋼造) 대형기선저인망 어선이다. 이 선박은 총톤수 83톤, 길이 31.92미터(전장 36.30미터), 너비 5.70미터, 깊이 2.72미터이고, 연속최대출력 477킬로와트 디젤기관 1기가 설치되어있으며, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 2. 9.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래 선수로부터 1번 연료유탱크, 선수창고, 1∼3번 어창, 기관실, 4∼5번 연료유 탱크, 선원 구역, 선미 청수 탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위 4번 어창 위에 작업실, 기관실 위에 기관 케이싱, 그 뒤에 주방이 있다.이 선박의 조타실은 작업실 위에 위치하며, 레이더(Radar), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있었으나, 선박자동식별장치는 고장이 나 육상에서 수리 중이었고, 선박패스장치는 작동하지 않고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664409"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제608명성호 일반배치도 측면도</span> 이 선박은 선적항인 통영항보다 주로 여수항을 모항으로 하여 운항하며, 1년 중 10개월은 제주 근방에서 참조기, 갑오징어 등 계절별 어종을 잡는다.

이 선박은 조업량이나 일정에 따라 서귀포항, 화순항 등 제주도의 항만에 입항하여 어획물을 하역하거나 필요 물품을 공급받기도 한다.이 선박에는 통상 선장을 포함하여 8명의 선원이 승선하며 선장 혼자 조타실에 머물며 선박을 조종한다. 이 선박이 예망할 때는 선미로 어망을 끌지만, 양망은 선수 방향에서 끌줄과 후릿줄을 끌어들이고, 그물은 좌현으로 들어 올린다.한편, 5부성호는 2006. 2. 17. 경상남도 남해군 소재 ㈜창남조선에서 건조·진수된 경상남도 삼천포항 선적의 강화플라스틱(FTP)조 대형기선저인망 어선이다.

이 선박은 총톤수 41톤, 길이 22.92미터(전장 29.45미터), 너비 5.30미터, 깊이 1.88미터이고, 연속최대출력 529킬로와트의 디젤기관 1기를 장착하고 있으며, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 2. 21.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664411"></img><span style="display:none;">[그림 2] 5부성호 일반배치도</span> 이 선박은 [그림 2]와 같이 선수선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수 평형수 탱크, 창고, 1∼3번 어창, 2번 연료유 탱크, 기관실, 1번 연료유 탱크, 창고, 청수 탱크, 4번 어창 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위 선수로부터 선수 탱크, 선원 거주구역과 주방이 1번 어창 위에 걸쳐 있고 기관실 위에 기관 케이싱이 있다.

이 선박의 조타실은 주방 위에 있고 이곳에는 항해·통신 장비로 레이더, 지피에스 플로터, 선박자동식별장치, 선박패스장치, 초단파무선전화 등이 설치되어 있다.이 선박은 건조 당시에는 조타실이 선체의 중앙에 자리 잡고 있었으나, 예망과 양망을 선미 방향에서 효율적으로 함께 하기 위하여, 상부 구조물의 위치를 선수선교형으로 옮기는 개조를 하고 2018. 8. 23. 변경등록 하였다.

나. 외끌이 대형기선저인망의 조업형식외끌이 기선저인망어업은 어선 1척이 전개판(展開板, 그물을 벌린 상태로 유지해 주는 장치)이 없는 저인망을 사용하여 후릿줄로 어류를 몰아넣어 잡는 어업이다.이 어선이 어군을 탐지하면 [그림 3]의 왼쪽 그림 (1)∼(7)번 순으로 투망을 하고 투하된 양 끌줄의 끝단을 한데 모아서 예망한다. 이러한 투망의 과정을 실제 어선의 항적으로 확인하면 [그림 3]의 오른쪽 그림과 같이 정사각형의 형태로 보이며 이 과정의 속도는 이 선박의 평시 항해 속도와 거의 같다.

5부성호의 경우 10노트 내외였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664413"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 외끌이 기선저인망 투망 모식도와 5부성호 항적 비교</span> 이 어선의 예망 과정은 펼쳐진 끌줄과 후릿줄을 수면으로 떠 오르지 않게 유지하면서 부채를 접듯이 모아 부근의 고기를 그물로 몰아넣는 과정에 불과하므로 쌍끌이 기선저인망이나 트롤선에 비하면 상대적으로 예망 거리가 짧고 예망 속도가 느린 특징을 갖는다.

예망 방향은 조류에 따라 한쪽으로 편향되기는 하지만 일반적으로 투망 항적(사각형)의 대각선 방향이다.이 어선의 양망은, 선미 방향에서 이루어진 예망이 종료되면 예인하던 끌줄을 선수 방향으로 옮긴 후 예망 속도의 2배 정도로 예망 항적을 거슬러 나아가면서 사이드 드럼으로 어구줄을 거두어 들인 후 마지막에 데릭으로 그물을 들어 올리면서 종료된다. 이 양망 작업은 대부분 선수 방향으로 이루어지나, 5부성호와 같이 작업 편의를 위해 개선된 일부 어선은 예인하던 선미 방향 그대로 이루어지기도 한다.또한, 이 어선의 투망 항적의 크기와 예망 거리 및 양망 거리는 끌줄과 후릿줄 및 그물의 길이에 따르므로, 비슷한 규모의 어구와 어망을 사용하는 외끌이 기선저인망 어선들의 항적은 그 방향만 다를 뿐 비슷한 규모와 형태를 갖는다.5부성호의 경우, 투망 항적의 한 변의 길이는 0.56마일(약 1킬로미터), 이 항적의 선속은 약 10노트, 예망 거리는 1.4마일 내외, 예망 속도는 1.5노트 내외이고 양망 거리는 0.7마일 내외, 양망 속도는 3∼4노트이다. 제608명성호의 경우도 이와 유사하다.

다. 사실의 경과제608명성호는 2022. 10. 20. 21:50경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 8명을 태우고 제주 남방 해상에서 참조기 조업을 하기 위하여 제주 서귀포 화순항을 출항하였으며, 이후 제주 남방 해상에서 여러 곳으로 조업지를 옮기면서 조업과 정박을 하였다.이 선박은 2022. 10. 22. 아침에 첫 번째 조업을 시작하였으나 어획량이 좋지 않아 8마일 정도 서쪽으로 이동하여 [사진 1]의 ‘2번째 투망’ 위치에서 08:40경 투망하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664415"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제608명성호 GPS플로터 항적(사고 후 사진 촬영본)</span> 이 선박이 두 번째 투망의 위치에 도착하기 전 선장 A은 자선의 서쪽 약 2.5마일 해상에서 투망 중인 선박을 인지하였으나, 상대선이 투망 중이고 양 선박 사이의 거리가 충분하다고 판단하고 더는 상대선에 대한 경계를 하지 않았다.이후 선장 A은 투망을 마치고 끌줄을 모아 330도 방향으로 예망을 하였으며, [사진 1]의 ‘예망 끝, 양망 시작’의 위치에 이르러 제608명성호의 침로를 150도로 바꾸어 3∼4노트의 속력으로 항해하면서 양망 작업을 하였다.

같은 날 09:40경 5부성호가 제608명성호와 우현 0.7마일 거리를 두고 교행하며 지나쳤으나 선장 A은 이를 인지하지 못하였다.선장 A은 양망의 결과 어획량이 좋지 않음을 확인하고 인근에 있던 다른 저인망 어선과 교신하여 북서쪽 약 7마일 정도의 수역에서 조업을 다시 하기로 하고 2022. 10. 22. 09:57경 우현으로 150도 가량 변침하여 침로 298도 속력 약 7.9노트로 항해하기 시작하였다([사진 1] 참조).당시 제608명성호는 레이더가 작동 중인 상황이었음에도, 선장 A은 자선의 선수 방향에서 북진하고 있던 5부성호를 충돌의 순간까지 인지하지 못하였고 2022. 10. 22. 10:04경 제주도 서귀포시 마라도에서 168도 방향 약 33.7마일 해상(북위 32도 33분 36초.동경 126도 24분 06초)에서 자선의 선수 좌현부로 5부성호의 우현 중앙부(기관실 선수쪽)와 선수미선 교각 약 58도로 충돌하였다.한편, 5부성호는 2022. 10. 22. 00:34경 제주 서귀포 화순항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)을 포함한 선원 7명을 태우고 제주 남방 해상에서 조업하기 위하여 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664417"></img><span style="display:none;">[그림 4] 5부성호 2차 조업 이후 항적</span> 같은 날 05:00경부터 07:50경까지 마라도 남방 32마일 해역에서 1차 조업을 한 후, 남쪽으로 3마일가량 이동해 [그림 4]와 같이 같은 날 08:20경 2차로 투망하였다.그러나 투망을 완료한 후 선장 B은 장애물로 인해 예망을 할 수 없다고 판단하고 어구를 거둬들여 약 1마일 정도 동남동 방향으로 자리를 옮겨 같은 날 09:03경 다시 투망하였다.이후 5부성호는 같은 날 09:18경 투망을 완료하고 북북서 방향으로 1.4노트 내외의 속력으로 예망을 시작하였다.선장 B은 같은 날 09:40경 자선의 우현 2시 방향 0.7마일 정도의 거리에서 양망하면서 남동진하는 상대선을 발견하였으나 상대선의 선박자동식별장치가 작동되지 않아 선명을 확인하지 못한 상태에서 상대선이 자선과 멀어지는 상황이라 판단하고 이 선박에 대한 경계를 지속하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664419"></img><span style="display:none;">[그림 5] 5부성호 항적과 제608명성호 지피에스플로터 항적 비교</span> 2022. 10. 22. 10:03경 선장 B은 레이더 화면에서 상대선이 보이지 않자 조타실 문을 열고 우현 선미 쪽을 확인하였으며, 이때 자선의 우현 4시 방향에서 충돌이 임박한 채 접근하는 상대선을 발견하고 급히 조타실로 복귀하여 기적을 2회 울렸으나 [그림 5]와 같이 전술한 일시와 장소에서 충돌하였다.충돌 후 제608명성호는 기관을 후진으로 사용하여 5부성호의 우현에 박혀 있던 자선의 선수부를 분리한 뒤 5부성호의 우현에 대기하였으며, 5부성호는 우현 중앙부 외판의 파공으로 침수가 되면서 좌현으로 20도 정도 기울었다.5부성호 선원들은 계속되는 침수로 5부성호가 좌현으로 더 기울어지자 제608명성호로 모두 옮겨탔으며, 5부성호의 침몰을 막으려고 제608명성호의 좌현에 5부성호의 우현을 계류시켰다.그러나 제608명성호 좌현에 계류된 5부성호가 더 침수되면서 좌현으로 기울어졌고 이로 인해 계류줄에 장력이 주어지면서 계류줄이 터졌고 이어 5부성호는 2022. 10. 22. 10:16경 좌현 쪽으로 기울며 완전히 전복되었다.이 충돌사고로 인하여 5부성호 선원 7명 모두 제608명성호로 옮겨타 구조되었으나 그 과정에서 2명이 경상을 입었으며 이 선박의 선체는 충돌로 인한 우현부의 파손으로 침수되면서 전복되었다.

제608명성호는 선수부의 긁힘 외 피해는 없었다.충돌 후, 전복된 채 표류하던 5부성호를 예인하려 하였으나, 사고 위치가 가까운 부두로부터 40마일가량 떨어진 위치인 데다 예선이 즉시 수배되지 않았고 사고 당일 이후 기상이 나빠져 2022. 10. 23. 예정되었던 5부성호의 예인이 지연되었다.2022. 11. 2. 19:13 청룡호를 이용하여 5부성호를 예인하기 시작하였으나, 같은 날 22:35경 5부성호의 타기(Rudder) 축에 연결되었던 청룡호의 예인줄이 빠졌고 이로 인해 예인되던 5부성호는 침몰하였다.사고 당시 기상과 해상 상태는 북동풍이 초속 10∼12미터로 불고 파고는 1.5미터로 일었으며 시정은 3마일 정도의 흐린 날씨였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 제주도 남방 약 40마일 떨어진 우리나라 배타적경제수역(EEZ)에서 우리나라 국적의 어선들 사이에서 발생하였으므로 「해사안전법」이 적용된다.사고 발생 전 두 선박은 다양한 형태로 운항하고 있었으므로 두 선박 사이에 충돌의 위험이 존재하는 시점, 즉 제608명성호가 양망을 마치고 150도 이상 우회두 하여 침로 298도로 항해하기 시작하는 시점을 항법의 적용 시점으로 한다.사고 당시 흐린 날씨였으나 시정이 3마일 이상이었으므로 선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법이 적용된다.제608명성호가 침로 298도 속력 7.9노트로 항해하기 시작할 때 이 선박은 어로행위를 마친 ‘항해 중’인 선박으로 자선의 정 선수 약 6도 좌현에 상대선을 두고 있었으며, 5부성호는 당시 순간 침로 355도, 순간 속도 1.4노트, 평균 침로 356도 평균 속도 1.3노트로 예망 중인 ‘어로에 종사하는 선박’으로서 자선의 정 선미 약 63도 우현에 상대선을 두고 있었다.

이때 양 선박 사이의 거리는 약 1마일 이었다.따라서 이 사건의 양 선박에는 「해사안전법」 제71조(앞지르기)의 규정을 최우선 적용하여 제608명성호는 ‘앞지르는 선박’의 지위에, 5부성호는 ‘앞지르기당하는 선박’의 지위에 있었고 그에 따라 제608명성호는 5부성호의 진로를 피해 항해하여야 한다.또한, 이러한 제608명성호의 피항 의무는 동법 제63조(경계)부터 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정과 제76조(선박 사이의 책무)의 규정에 따른 양 선박의 의무에 앞서 적용한다.2) 제608명성호의 경계 태만 및 항법 위반항해 중인 선박은 늘 안전한 속력과 충분한 경계를 유지하여야 하고 상황에 맞는 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험을 사전에 인지하고 판단해야 하며, 예상되는 위험을 피할 수 있는 충분한 시간 전에 적극적이고 효과적인 방식으로 피항의 동작을 취해야 한다.또한, 「해사안전법」 제71조(앞지르기) 제2항 및 제3항에 규정된 상태에서 상대선을 앞지르기하는 선박은 그러한 상황이 완전히 끝날 때까지 앞지르기당하는 선박의 진로를 피하여야 할 의무가 있다.그러나 제608명성호는 시정이 양호한 주간에 레이더를 작동한 상태에서① 사고 발생 24분 전 자선이 남동진하는 동안 자선과 0.7마일 거리로 교행하며 북진하던 상대선을 인지하지 못할 만큼, 그리고② 사고 발생 7분 전 자선이 침로를 150도의 대각도로 바꾸어 항해를 시작하면서도 자선의 선수 쪽 1마일 거리에서 자선의 침로와 비슷한 방향으로 예망 중이던 상대 선박을 인지하지 못할 만큼, 경계를 심각하게 게을리하였으며, 이에 따라, 제608명성호는 상대선을 앞지르기하는 선박임에도 불구하고 상대선의 침로를 피하지 못하고 충돌하였다.또한, 제608명성호는 이 충돌사건 발생 당시 선박자동식별장치를 장착하지 않은 상태였기에, 이 선박의 이러한 선박자동식별장치 미작동은 5부성호의 지피에스 플로터 상에 제608명성호가 표시되지 않게 하여 5부성호가 제608명성호의 레이더 물표가 유실된 상황에서 제608명성호의 위치와 정보를 파악하는 것을 더디게 하였다.3) 5부성호의 경계 및 피항협력동작에 대한 검토투·양망, 예망 등 어로행위를 하는 선박도 충분한 경계를 유지하여 충돌 위험을 사전에 인지하고 판단해야 하며, 예상되는 위험을 피할 수 있도록 충분한 시간 전에 적극적이고 효과적인 방식으로 기적을 울리거나 상대선을 호출하는 등의 피항협력동작을 취해야 한다.5부성호는 사고 발생 24분 전 자선의 우현 0.7마일 거리에서 남동진하며 양망하는 상대선을 인지한 후 자선과 멀어지는 항로로 이동하는 선박이라 판단하고 연속적인 경계를 하지 않았으나 이후, 상대선이 레이더 화면에서 보이지 않음을 인지하고 육안으로 확인하려 하는 등 일반적 수준의 경계는 유지했다고 판단한다.또한, 이러한 상황에서 앞지르기당하는 5부성호가 제608명성호의 주의를 환기시키려고 행한 기적사용이, 변침이나 증·감속의 조치가 현실적으로 어려운 1.4노트 내외의 속력으로 예망 중인 선박이 하는 피항협력동작으로서 부적절한 것은 아니라고 판단한다.그러나, 5부성호의 경계와 주의환기조치가 상대선이 반응할 수 있을 만큼 충분한 시간 전에 이루어지지 않았기에 이러한 5부성호의 조치는 실질적인 피항협력동작이 되지 못했다.

나. 사고발생원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 넓은 해역에서 항해하던 제608명성호가 경계를 게을리한 채, 5부성호를 교행하여 지나친 후 대각도 변침하여 앞지르게 된 상황에서, 5부성호를 인지하지 못하고 앞지르기 항법을 준수하지 않아 발생한 것이나, 5부성호의 피항협력동작이 미흡한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.제608명성호 측은 항해 중 0.7마일 거리로 교행하던 상대선을 인지하지 못하였고 자선이 150도의 대각도로 침로를 변경하면서도 주변 상황을 파악하지 않는 등 경계를 게을리한 점과 앞지르기하는 선박으로서 앞지르기당하는 선박의 항로를 피하지 않은 점 등을, 그리고 5부성호 측은 비록 앞지르기당하는 선박의 지위이나 후방에서 접근하는 선박에 대한 인지와 이에 따른 주의환기조치를 충분히 사전에 하지 못한 점 등을 종합적으로 고려하여, 이 건 충돌사고의 원인제공비율을 제608명성호 측이 95%, 5부성호 측이 5%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제608명성호의 선장으로서 동 선박을 조선하여 항해 중이었으므로, 레이더 등 모든 가능한 수단을 이용하여 주위를 경계하여 항해 중인 해역의 상황을 정확히 파악하면서 항해해야 하고, 특히 150도의 대각도로 침로를 바꿔 항해할 경우에는 변경된 침로에서의 주변 선박의 상대적 변화와 충돌의 위험을 다시 확인하여야 한다.그러나 이 사람은 시정이 양호한 주간에 레이더와 지피에스플로터가 작동하는 상황에서도 사고 24분전 자선과 0.7마일로 교행하여 지나친 상대선을 인지하지 못하였고, 항로를 거의 거꾸로 바꿀 만큼 대각도 변침을 하여 항해하면서도 주변의 선박을 인지하지 못할 만큼 주변 경계를 게을리하였으며, 그로 인해 상대선을 앞지르기 하는 상황에서도 앞지르기당하는 상대선의 진로를 피하지 못했다.이 사람의 이러한 행위는 「해사안전법」제63조부터 제66조의 규정과, 특히, 동법 제71조의 항법을 위반한 것으로 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 이 사람의 6급항해사 업무를 4개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 5부성호의 선장으로서 항해 중에는 가능한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 항시 주변 해역의 상황을 정확히 파악하고, 충돌의 위험에 대하여는 자선의 상황을 고려하여 충분한 시간 전에 효과적인 피항동작이나 피항협력동작을 취해야 한다.이 사람은 자선과 교행한 후 자선의 선미 쪽으로 멀어지는 선박을 위험성이 없는 선박으로 판단하여 일반적 수준의 경계만을 유지하다가 상대선이 자선의 레이더 화면에서 보이지 않게 되자 이를 뒤늦게 선미쪽에서 육안으로 확인하고 주의를 환기하기 위해 기적을 울렸다.그러나 이 사람의 이러한 경계와 피항협력 조치는, 비록 상대선과의 항법, 자선의 예망 상황 등을 고려하면 소홀히 했다거나 부적절했다고 볼 수는 없으나, 상대선으로 하여금 실질적 대응을 하게 할 만큼 충분히 사전에 이뤄지지 못했다.이 사람의 이러한 행위는 「해사안전법」제66조의 규정을 충족하지 못하는 것으로 선장의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선박자동식별장치가 법정 장비인 선박은 해상에서 항상 동 장치가 정상 작동되도록 유지해야 한다.

나. 선박이 대각도로 항로를 변경하여 항해할 경우 변경된 침로의 상황에서 주변의 선박을 확인하고 확인된 선박과의 충돌 위험성을 다시 파악해야 한다.

다. 앞지르기하는 선박은 어떠한 시정이나 수역에서도 앞지르기당하는 선박의 진로를 피해야 한다.

라. 레이더를 이용해 주변 해역을 경계할 때는, 레이더 맹목구간이나 간섭 등에 의해 물표가 정확히 표출되지 않을 수 있음을 염두에 두고, 반드시 육안 경계와 병행해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 넓은 해역에서 항해하던 제608명성호가 경계를 게을리한 채, 5부성호를 교행하여 지나친 후 대각도 변침하여 앞지르게 된 상황에서, 5부성호를 인지하지 못하고 앞지르기 항법을 준수하지 않아 발생한 것이나, 5부성호의 피항협력동작이 미흡한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 4개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664405"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제608명성호.어선 5부성호 충돌사건(목포해심 제2023-024호) 사고발생해역 사 고 일 시2022. 10. 22. 10:04경사고 장소(세계측지계)북위 32도 33분 36초.동경 126도 24분 06초(제주도 서귀포시 마라도 남단 168도 33.7마일)</span>