어선 제607명성호ᆞ일반화물선 트러윈드어코드 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638463"></img><span style="display:none;"> 선 명제607명성호(근해채낚기어선)트러윈드어코드(TRAWIND ACCORD, 일반화물선) 선 적 항울진군 후포면(후포항)파나마 선박소유자AB 총 톤 수29톤4,591톤 기관종류.출력디젤기관 609kw×1기디젤기관 3,500kw×1기 해양사고관련자A - 직 명 선장 - 면허의 종류어선 6급항해사(**-**-**-****) - 사고일시2022. 5. 8. 06:14경 사고장소북위 35도 22분 43초.동경 129도 37분 22초(울산광역시 방어진항 남동방 약 12마일 해상)</span> 제607명성호는 2015. 3. 26. 경상남도 남해군 창선면 소재 ㈜창남조선에서 건조·진수된 총톤수 29톤(길이 23.0m × 너비 5.3m × 깊이 1.68m), 디젤기관 609kw 1기를 장치한 경상북도 울진군 후포면 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2025. 4. 5.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 [그림1]과 같이 상갑판 아래에는 선교로부터 선수창고, 제1연료유탱크(좌ㆍ우 각1개), 어창(1번에서 3번까지), 식당, 기관실, 제2연료유탱크(좌ㆍ우 각 1개), 청수탱크(좌ㆍ우 각 1개), 타기실, 공소(VOID)로 구획되어있고, 상갑판 위로는 선수부터 선용품 창고, 개방갑판(조업공간), 냉동실, 엔진케이싱, 선원실, 주방, 화장실이 배치되어 있으며, 냉동실 위쪽으로 조타실이 있다.

조타실에는 GPS플로터 2대, 레이더 2대(알파레이더 1대 포함), AIS, V-PASS 각 1대, VHF 3대 및 자동조타가 가능한 조타기 등의 항해ㆍ통신 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638465"></img><span style="display:none;">[그림1] 어선 제607명성호 일반배치도</span> 이 사건의 해양사고 관련자인 제607명성호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)는 채낚기 어선 등에 약 40년간 승선하였고 이 중 선장 경력은 약 30년 정도이며 2001년부터는 제607명성호를 구입하여 선주겸 선장으로 승선하고 있다.제607명성호는 울산 방어진항을 주 기항지로 하며 조업 해역에 따라 부산 대변항, 거제 장승포항 등에도 기항을 한다.

주된 조업 어종은 오징어로 동해와 서해의 먼바다에서 조업하며 7월에는 러시아 해역에서 조업한다.2022. 5. 5. 04:57경 제607명성호는 선장포함 총 9명의 선원이 승선한채 경북 울진군 후포항을 출항하여 후포항 남동방 약 100해리 해상에서 조업을 하다 2022. 5. 8. 03:00경 조업을 마치고 귀항하였다. 이 선박은 귀항 항해시 항해등과 작업등 4개를 켠 상태로 약 10노트의 속력으로 북서진하였다.이때 선장 A는 조타기를 리모트 모드에 놓고 레이더와 GPS 플로터의 탐지거리는 각각 1.5마일과 3마일로 설정한채 조타실의 의자에 앉아 당직을 서고있었으며 알파레이더의 충돌알람은 1마일로 설정하였으나 새벽의 물안개로 알람이 수시로 울려 꺼둔채 항해하였다.7월 러시아 해역에서 조업할 때는 선장과 기관장이 번갈아 당직을 서지만 우리나라의 동ㆍ서해에서 조업할 때는 선장 혼자 당직을 선다.

사고 당일에도 조업을 마친 새벽 3시부터 사고 시점까지 선장 혼자 당직을 서고 있었다.선장 A는 침로 약 300도, 속력 약 10노트로 항해하며 GPS 플로터 등으로 주변 해역의 교통상황을 확인하였으나 [그림2]와 같이 방어진항으로 들어가고 나오는 채낚기 선단 어선들이 많고 일부 선박은 남북 방향으로 항해하는 상황에서 침로 약 200도로 남하 중이던 일반화물선 트러윈드어코드(TRAWIND ACCORD)호를 미리 확인하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638467"></img><span style="display:none;">[그림2] 사고 약40분 후 제607명성호의 GPS 플로터 화면</span> 2022. 5. 8. 06:14경 선장 A는 충돌 직전에야 상대선박인 트러윈드어코드호를 발견하고 전속 후진하였으나 후진 타력이 충분히 붙기 전에 울산광역시 방어진항 남동방 약 12마일 해상인 북위 35도 22분 43초, 동경 129도 37분 22초의 위치에서 제607명성호의 선수로 상대선박의 좌현 선수를 충돌하였다.충돌 당시 선장 A는 선박을 후진하는 이외 기적을 울리거나 변침하는 조치를 취하지 못하였고 상대선박의 기적소리도 듣지 못하였다.

선장 A는 충돌 직후 VHF 16번 채널을 통해 상대선박을 호출하였으나 상대선박이 답변하지 않고 그대로 항해하자 울산 VTS에 사고 사실을 신고하였다.한편 트러윈드어코드호는 2013년 7월에 중국 룽청시샤커우 (RONGCHENG XIXIAKOU) 조선소에서 건조·진수된 총톤수 4,591톤(길이 103.00m × 너비 16.60m × 깊이 8.80m), 디젤기관 3,500kw 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 일반화물선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638469"></img><span style="display:none;">[사진1] 트러윈드어코드호 전경</span> 트러윈드어코드호는 선미 선교형 선박으로 선수루와 선교사이 1개의 화물창이 배치되어 있고 우현에 60톤짜리 대형 크래인 2대가 설치되고 선수에 400kw짜리 바우쓰러스터가 설치되어있다.

이 선박의 설계상 최대 선속은 11노트이며 정격 속력은 11.5노트이다.트러윈드어코드호는 중국과 필리핀 선원 16명이 승선하고 러시아 블라디보스톡항에서 출항하여 부산항에서 화물을 적재하기 위해 2022. 5. 8. 06:00경 침로 약 199도 속력 약 4.8노트로 울산항 인근 해역을 항해하고 있었다.당시 항해당직 중이던 중국 국적의 일등항해사는 레이더를 통해 본선의 좌측에서 고속으로 접근하는 다수의 어선을 확인하였고, 약 5분 후인 06:05경 그중 2척의 어선이 본선의 좌측으로 계속 접근하다 06:10경 1척은 본선의 선미로 통과하고 다른 1척은 본선의 선수 방향으로 약 10노트의 속력으로 계속 접근하여 일등항해사가 조타수에게 우측 전타를 지시하였다.

그러나 06:14분경 앞에서 언급한 위치에서 트러윈드어코드호의 타력이 작용하기 전에 상대선박인 제607명성호가 트러윈드어코드호의 좌현 선수를 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638471"></img><span style="display:none;">[그림3] 어선 제607명성호 및 일반화물선 트러윈드어코드호 항적</span> 트러윈드어코드호는 충돌 약 6분 후인 06:20경부터 속력을 줄여 06:24경부터 06:27분까지 약 1.5에서 1.3노트의 속력으로 표류하며 상대선박과 본선의 피해상황을 살피고 상대선박의 사진을 촬영 하였다([사진2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638473"></img><span style="display:none;">[그림4] 어선 제607명성호 및 일반화물선 트러윈드어코드호 상세항적</span> 상대선박에 익수자가 없고 본선도 큰 피해가 없는 것을 확인한 트러윈드어코드호는 06:27경부터 증속을 하여 항해를 계속하다 해양경찰로부터 정선 요청을 받고 06:36부터 다시 감속하여 표류하다 같은 날 07:46경 해양결찰이 승선하여 본선의 선장, 일등항해사, 조타수에 대한 음주측정과 피해현황을 확인한 이후 부산 북항으로 이동하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638475"></img><span style="display:none;">[사진2] 사고 직후(‘22.5.8. 06:20에서 06:27 사이 추정) 트러윈드어코드호에서 제607명성호를 촬영한 사진</span> 이 사고로 제607명성호는 구상선수와 선수 갑판, 선수 마스트 등 상부구조물이 손상되고, 트러윈드어코드호는 선수 좌현측에 충돌흔이 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638477"></img><span style="display:none;"><제607명성호> <트러윈드어코드호>[사진3] 제607명성호 및 트러윈드어코드호 사고 사진</span> 사고 당시 해역은 다소 흐린 날씨에 북동풍이 초속 10∼12m로 불고, 파고는 약 2m, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌 사고는 서로시계 안에 있는 때에 서로 횡단하는 상태에서 항행 중인 두 동력선 간에 발생한 것으로「해사안전법」제63조(경계)부터 제66조(충돌을 피하기 위한 동작), 제73조(횡단하는 상태)부터 제75조(유지선의 동작)가 적용된다.이 사고는 피항선 지위에 있는 제607명성호가 경계를 소홀히 하여 피항동작을 취하지 않은 행위가 주된 원인이고, 유지선인 트러윈드어코드호가 경계를 소홀히 하여 피항 협력동작을 취하지 않은 행위가 일부 원인이 된다.2) 제607명성호 선장의 경계소홀사고 직후 트러윈드어코드호 측이 찍은 [사진2]을 볼 때 당시 해상 상황은 매우 안정적이고 시정이 양호한 상태로 판단된다.

아울러 [그림2]의 제607명성호의 GPS 플로터 화면을 볼 때 동서 방향으로 이동선박은 식별하기 어려우나 트러윈드어코드호와 같이 남북 방향으로 이동하는 선박은 몇척 되지 않아 조금만 주의를 기울였을 경우 쉽게 식별이 가능한 것으로 보여진다. 그러나 제607명성호 선장 A는 잦은 알람으로 알파레이더의 충돌알람 기능을 꺼놓은 상태임에도 본선과 횡단상태에 놓이는 남북 방향으로 항해하는 선박들에 대한 경계를 소홀히 하여 상대선박을 미리 발견하지 못하였다.

특히 제607명성호는 트러윈드어코드호를 발견하고 전속후진을 하였으나 후진 타력이 충분히 발생하기 전에 충돌하여 선수부위가 크게 파손되는데 이는 선장 A가 약 4.8노트의 비교적 느린 속력으로 항해중이던 총톤수 4,591톤의 상대선박을 본선의 바로 전면까지 온 후에야 발견할 정도로 전방에 대한 경계를 소홀히 했다는 것을 의미한다.이러한 상황을 종합해 볼 때 선장 A의 항해당직자로서의 경계의무 소홀은 이 사고의 주요한 원인으로 판단된다.3) 트러윈드어코드호 일등항해사의 피항동작 미비트러윈드어코드호는 유지선의 위치에 있었으나 당시 다수의 어선들이 비교적 빠른 속력으로 본선의 전방을 횡단하는 상태여서 언제라도 협력동작을 취할 수 있도록 대비하여야 했다.

그러나 이 선박의 일등항해사는 제607명성호가 본선의 좌현 전방에 매우 가깝게 접근할 때까지 기적을 울리거나 VHF 라디오 등을 사용하여 피항선인 상대선박 들에게 경고를 하지 아니하였다. 또한 트러윈드어코드호는 상대선박과 충돌 위험을 느끼고 즉시 우현 전타하였다고 주장하나 트러윈드어코드호의 항적을 볼 때 충분한 시간 적 여유를 두고 변침을 한 것으로 보여지지 않는다. 결국 트러윈드어코드호 일등항사가 기적 등 사전 예방조치를 취하지 않은 것과 적절한 시점에 효과적인 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 이 사고의 또 다른 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 서로 시계 상태인 두 선박이 횡단하는 상태로 근접 항해 중 피항선인 제607명성호가 경계를 소홀히 하여 상대선박을 미리 발견하지 못하고 이에 따라 피항 동작을 하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 트러윈드어코드호가 적기에 충분한 피항 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.피항선이 제607명성호가 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선박을 발견하지 못해 피항동작을 취하지 못한 점과 유지선인 트러윈드어코드호가 다수의 어선들이 전방을 횡단하는 상태에서 적기에 충분한 피항 협력동작을 취하지 못한 점을 종합하여 이 충돌사고의 원인제공비율은 제607명성호 측이 70%, 트러윈드어코드호 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 제607명성호 선장 A는 항해당직자로서 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 제607명성호 선장 A는 경계를 소홀히 하여 상대선박을 발견하지 못하고 피항동작을 취하지 않은 행위는 직무상 과실에 해당한다.따라서 이 사람의 과실행위에 대해서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 레이더 등을 활용하여 본선과 충돌 위험이 있는 선박들을 미리 식별하고 해당 선박과의 충돌위험이 사라질 때까지 지속적인 관찰과 경계를 하여야 한다.

나. 선박의 당직 항해사는 충돌사고 예방을 위해 알파레이더 등의 충돌경보 기능을 적극 활용하여야 하며, 안개 등으로 잦은 알람이 발생하여 경보기능을 꺼놓는 경우 더욱 집중하여 경계를 하여야 한다.

다. 횡단상태에서 유지선의 지위에 있는 선박은 피항선인 상대선박이 적절한 시기에 피항동작을 취하는지를 지속적으로 관찰하여야 하며 충돌위험이 상당히 증가하는 상황에서도 상대선박이 피항동작을 취하지 않는 경우 적극적인 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 두 선박이 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 제607명성호의 선장이 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 유지선인 트러윈드어코드호의 일등항해사가 충분한 피항 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 사람에게 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638459"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제607명성호ㆍ일반화물선 트러윈드어코드 충돌사건(부산해심 제2024-006호) 사고발생해역 사 고 일 시2022. 5. 8. 06:10경사고 장소(세계측지계)북위 35도 22분 43초.동경 129도 37분 22초 (울산광역시 방어진항 남동방 약 12마일 해상)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638461"></img><span style="display:none;">사 건 명어선 제607명성호ㆍ일반화물선 트러윈드어코드 충돌사건(부산해심 제2024-006)해양사고관련자(직책, 해기면허) A(제607명성호 선장, 어선 6급항해사)판 시 사 항1. 판시요지 가.

서로 시계 상태에서 두 선박이 횡단 중 피항선인 제607명성호가 선박이 경계소홀로 상대선을 발견하지 못하여 상대선박을 충돌한 사례 나. 유지선이던 트러윈드어코드호가 미리 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 것도 일분 원인이 되었다고 판시 2. 관련법규 구(舊) 「해사안전법」제63조(경계)부터 제66조(충돌을 피하기 위한 동작), 제73조(횡단하는 상태)부터 제75조(유지선의 동작)주제어 횡단항법, 경계소홀, 피항협력동작사 건 개 요

□ 관련선박

□ 일시 : 2022. 5. 8. 06:10경

□ 장소 : 북위 35도 22분 43초.동경 129도 37분 22초 (울산광역시 방어진항 남동방 약 12마일 해상)

□ 사고경위 오징어 조업을 마치고 선단선들과 함께 귀항하던 제607명성호가 경계를 소홀히 하여 화물선적을 위해 러시아 블라디보스톡항을 출항하여 남하중이던 일반화물선 트러윈드어코드호를 발견하지 못하고 항해하다 충돌 직적에야 급히 전속 후진하였으나 후진 타력이 충분히 발생하기 전에 상대선박의 좌현 선수부위를 충돌하여 선수부위가 손상되었다. 이 때 유지선인 트러윈드어코드호는 다수 어선들이 본선의 전방을 횡단하여 지나는 것을 확인하였고 상대선박인 제607명성호가 별다른 피항동작 없이 본선의 전방으로 빠르게 접근하는 것을 확인한 상태에서 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니하였다.

주 문 이 충돌사건은 두 선박이 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 제607명성호의 선장이 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 유지선인 트러윈드어코드호의 일등항해사가 충분한 피항 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 위 사람에게 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.교 훈1. 항해당직자는 레이더 등을 활용하여 본선과 충돌 위험이 있는 선박들을 미리 식별하고 해당 선박과의 충돌위험이 사라질 때까지 지속적인 관찰과 경계를 하여야 한다.

2. 선박의 당직 항해사는 충돌사고 예방을 위해 알파레이더 등의 충돌경보 기능을 적극 활용하여야 하며, 안개 등으로 잦은 알람이 발생하여 경보기능을 꺼놓는 경우 더욱 집중하여 경계를 하여야 한다.

3. 횡단상태에서 유지선의 지위에 있는 선박은 피항선인 상대선박이 적절한 시기에 피항동작을 취하는지를 지속적으로 관찰하여야 하며 충돌위험이 상당히 증가하는 상황에서도 상대선박이 피항동작을 취하지 않는 경우 적극적인 피항협력동작을 취하여야 한다.선명용도총톤수/길이(GT/m)선박소유자/선적항피해제607명성호근해채낚기어선29톤/23mA/울진군 후포항구상선수, 선수갑판 파손트러윈드어코드일반화물선4,591톤/108.2mB/파나마좌현 외판 긁힘</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서를 따릅니다.