어선 제607광양호ᆞ어선 백구호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635203"></img><span style="display:none;"> 선 명제607광양호백구호 선 적 항경상북도 영덕군 축산항부산광역시 사하구 다대포항 선박소유자CB 총 톤 수29톤4.98톤 기관종류.출력디젤기관 588kw 1기디젤기관 367kw 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****) - 사고일시2020. 2. 3. 12:13경 사고장소북위 35도 07분 30초.동경 129도 12분 26초(부산광역시 동백섬 남동방 약 3.2마일 해상)</span> 제607광양호는 2015. 3. 26. 경상남도 남해군 소재 ㈜창남조선에서 건조·진수된 총톤수 29톤(길이 23.00 × 너비 5.30 × 깊이 1.68 m), 디젤기관 588kw 1기를 장치한 부산광역시 서구 선적의 강화프라스틱조 어선으로 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 정기검사를 받아 2020. 4. 5.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다(그림 1 참조).이 선박은 근해채낚기어업에 종사하는 어선으로 주로 오징어를 잡으며, 조업 형태는 6월경 부산광역시 남항에서 출항하여 제주도 근해에서 조업을 하고, 9월경에는 울릉도 근해에서, 이듬해에는 경상남도 통영시 소재 홍도 인근해상에서 2월 중순경 까지 조업을 하고, 6월경 까지는 부산광역시 남항에서 계류하여 대기한다.

이 선박은 상기 해역에서 조업 중 중간 중간에 어획물 하역 및 연료유 및 선용품 등의 보급을 위해 항구에 기항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635205"></img><span style="display:none;"><그림 1> 제607광양호 일반배치도</span> 이 선박의 항해장비로는 레이더 2대(ARPA 장치 1대 포함), 선박자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS-PLOTTER) 2대, 선박패스장치(V-PASS) 등이 있다.이 선박은 2020. 2. 3. 11:00경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)

포함 선원 총 8명이 승선하여 부산광역시 감천항을 출항하여 경상북도 경주시 감포 앞 해상으로 향하였다.선장 A는 혼자 조타실에서 수동 조타를 하며 항해를 하던 중인 같은 날 12:01경 우현 선수 부근에 있는 어선(나중에 ‘백구호’로 밝혀졌다.)을 레이더 및 육안으로 확인하였고, 상대선이 정지하고 있는 것으로 파악을 하였다. 당시 이 선박의 좌현 선수 방향에서는 이 선박의 침로와 반대 침로의 선박이 다가오고 있었으나 양 선박 각각 특별한 피항 동작 없이 백구호와의 충돌시점에 거리 약 250로 지나갔다(그림 2. 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635207"></img><span style="display:none;"><그림 2> 사고 전 제607광양호 시간별 항적 및 제3선박 항적</span> 이후 이 선박은 선장 A가 좌현 선수에서 다가오는 상선만을 주시하며 침로 약 045도 속력 약 11노트로 항해 하던 중인 2020. 2. 3. 12:13경 부산광역시 동백섬 남동방 약 3.2마일 해상인 북위 35도 07분 30초, 동경 129도 12분 26초에서 어로에 종사 중이던 백구호의 좌현 현측과 이 선박의 정선수부가 교각 약 115도로 충돌하였다(그림 3참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635209"></img><span style="display:none;"><그림 3> 충돌 전 양선의 항적</span> 사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 3마일 이상으로 양호하였고 바람은 북서풍이 초속 약 5미터로 불었고, 파고는 약 1미터였다.한편, 백구호는 2012. 9. 3. 경상남도 창원시 소재 전진조선소 건조·진수된 총톤수 4.98톤(길이 10.55 × 너비 3.15 × 깊이 0.82 m), 디젤기관 367kw 1기를 장치한 부산광역시 사하구 다대포항 강화플라스틱(FRP)조 어선으로 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 정기검사를 받아 2022. 9. 3.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다(그림 4 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635211"></img><span style="display:none;"><그림 4> 백구호 일반배치도</span> 이 선박은 연안복합어업에 종사하는 어선으로 주로 여름에는 해운대 및 다대포 근처에서 농어를 잡고, 겨울철에는 해운대 인근해상에서 주낙조업으로 낙지를 잡는다.

이 선박의 주낙줄은 약 4mm로, 본줄에는 약 1미터 간격으로 가지줄이 연결되어있고, 가지줄 길이는 약 1미터로 총 주낙 본줄의 길이는 약 1킬로미터이다. 이 선박이 주낙줄을 처음 양망할 때는 가지줄 전에 있는 돌덩이를 먼저 올려야하며, 돌덩이를 올릴 때는 속력이 거의 없으며 이후 돌덩이가 올라오면 주낙줄을 따라 천천히 이동하며 양망한다. 이 선박은 양망할 때 선장 B은 조타실 우현 현측에 있는 속력 조절용 클러치 레버와 양망기용 레버를 조작하고, 선장 부인은 선수 양망기 앞에서 주낙줄을 겉어올리며 어획물을 낙시줄에서 빼낸다.이 선박에는 항해장비로 레이더, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS-PLOTTER) 등이 있다.이 선박은 2020. 2. 3. 06:00경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)와 선원 1명이 승선하고 부산광역시 사하구 다대포항에서 출항하여 부산광역시 오륙도 북동방으로 향하였다.이 선박은 오륙도 북동방의 조업지에 같은 날 07:00경 도착하여 같은 날 07:30분 까지 첫 번째 주낙줄을 투망한 후, 잠시 대기하였다가 양망하는 작업을 2회에 걸쳐 완료하였고, 세 번째 투망 후 주낙줄을 양망하기 시작하였다.

이 선박은 같은 날 12:04경 주낙줄의 돌덩이를 올린 후 주낙줄의 방향을 따라 침로 약 340도 속력 약 1∼3노트로 이동하며 양망하였다. 이 선박은 선장이 조타실 우현 현측의 양망기 레버를 조작하며 침로 약 340도 속력 약 2노트로 이동하며 주낙줄을 올리던 중인 2020. 2. 3. 12:13경 미처 발견하지 못한 제607광양호와 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다. 이 선박의 선원은 충돌의 충격으로 해상으로 추락하였고, 이후 구조되었으나 끝내 사망하였다.

이 선박은 충돌로 인한 파공으로 기관실이 침수되어 자력 항해가 불가능하여 다른 선박에 의해 예인되어 용호부두로 이동하였다.이 사고로 제607광양호의 구상선수에 파공이 발생하였고, 백구호는 좌현 현측 파공으로 기관실이 침수되었으며 선장 부인이 사망하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 침로 약 045도 속력 약 11노트로 항해 중인 제607광양호와 침로 약 340도 속력 약 2노트로 이동하며 주낙줄을 양망하던 백구호 사이에서 발생하였다.따라서 이 사건은 「해사안전법」과 「국제해상충돌예방규칙(COL-REG)」이 적용된다.먼저 양 선박의 항법상 지위를 살펴보면, 제607광양호는 단순히 조업지 이동을 위해 항해 중이었으므로 ‘항행 중인 동력선’의 지위에 있으며, 백구호는 약 1∼3노트의 속력으로 이동하며 주낙줄을 양망 중이었으므로 좀 더 자세히 살펴볼 필요가 있다.「해사안전법」제2조 및 「국제해상충돌예방규칙(COL-REG)」제3조 정의에서 “어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박”을 말한다고 정의하고 있다.

당시 백구호는 굵기 약 4mm 정도의 주낙줄을 길이 약 1킬로미터로 해저에 돌덩이를 이용하여 놓고 있었다. 이에 백구호의 주낙줄은 앞서 살펴본 정의의 ‘조종성능을 제한하는 낚시줄’에 해당되고, 따라서 백구호는 이 주낙줄을 양망 중이었으므로 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당한다고 판단된다.이러한 점을 참조하여 적용할 항법을 살펴보면 「해사안전법」제76조 및 「국제해상충돌예방규칙(COL-REG)」제 제18조의 “선박사이의 책무”가 적용된다.그러므로 제607광양호는 항해 중 경계를 철저히 하여 어로에 종사하고 있는 백구호를 피해야 하고, 백구호는 어로에 종사 중일 때라도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을시 적절한 피항협력동작을 해야 한다.2) 제607광양호의 경계소홀 등제607광양호는 조업지를 이동하기 위하여 항행 중으로, 선박이 항행 중에는 동원 가능한 모든 수단을 가지고 경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있는 선박이나 장애물이 있는지를 살펴서 만일 충돌의 위험 등이 있을 경우 충분한 시간과 공간적인 여유를 가지고 이를 피해야 한다.

또한 어선의 특성상 일정속력 이상으로 항해 시 선수가 들리는 경우 경계에 지장을 받을 수 있으므로 선박 교통량이 많은 해역 등에서는 필요시 경계에 지장을 받지 않을 안전한 속력으로 항행해야 한다.그러나 제607광양호 선장은 충돌 전 약 2마일 전에 우현 선수에 있는 백구호를 발견하였으나 정지하여있는 것으로 판단하고 충돌 할 때까지 백구호의 움직임이나 위치 등을 확인하지 않았다.따라서 제607광양호의 경계소홀이 이 사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 백구호의 경계소홀 등백후호는 어로에 종사 중이나, 어선이 어로에 종사 중일 때라도 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있으면 적극적으로 경고신호나 주의환기 신호등을 발신하고 가능한 한 적절한 피항협력동작을 하여야 한다.

그러나 백구호는 조업에 열중하느라 경계를 소홀하여 충돌 할 때까지 제607광양호의 접근 사실을 알지 못하였다.따라서 이 선박이 경계를 철저히 하지 않아 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 이 사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 제607광양호 측의 주장에 대한 검토제607광양호 측은 당시 이 선박의 좌현선수 전방에서 반대 침로방향으로 내려오고 있던 제3의 선박이 있었으므로, 이 충돌 사건은 ‘절박한 위험이 있는 특수한 상황’의 규정이 적용되어야 한다는 주장한다.제607광양호의 좌현선수 전방에서 반대 침로방향으로 내려오고 있던 제3의 선박과의 관계를 살펴보면, 제607광양호와 제3선박은 특별한 피항조치 없이 항해하였고, 제3 선박은 이 사건 충돌 시점에 거리 약 250미터로 통과하였고, 또한 설령 제607광양호가 제3선박과의 충돌위험이 있었다고 하더라고 피항동작으로 우현 변침하는 데는 아무런 지장이 없었다.따라서 위와 같이 상황에 비추어 볼때 당시 제607광양호는 제3선박과의 충돌 위험 없이 백구호를 피항할 수 있었다고 판단되므로, 제607광양호 측의 주장을 배척한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 항해 중인 제607광양호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사 중인 백구호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 백구호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다. 2) 원인제공의 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 앞의 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로, 이 사건에 대한 원인제공 비율은 제607광양호 측이 85퍼센트(%), 백구호 측이 15퍼센트(%)로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A 제607광양호의 선장으로 피항선으로서 경계를 철저히 하고 조기에 피항 동작을 취해야 할 주의의무가 있으나 앞서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 충돌사고가 발생하는데 주요 원인을 제공하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 이 사건의 주인으로 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만 이 사람에게는 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 백구호 선장으로서 어로에 종사 중에도 경계를 철저히 하여야 할 주의 의무가 있으나 앞서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 충돌사고가 발생하는데 일부 원인을 제공하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 이 사건의 일인으로 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박에서 경계를 할 때는 육안 및 레이더를 포함한 항해 장비를 적절히 이용하여야 하며, 육안으로 본 것이나 불충분한 레이더 정보를 가지고 예단을 하여서는 안 된다.

나. 피항 동작을 취할 때는 가능한 조기에 대각도로 해야 하며, 변침 및 감속 등을 모두 고려하여야 한다.

다. 어로에 종사 중에도 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있으면, 주의환기 신호 취명 등 가능한 모든 조치를 취하여 충분한 피항협력동작을 하여야 한다.

라. 어선이 속력이 빠를 시 선수가 부상하여 경계에 지장을 주는 경우나 레이더 성능상의 문제로 근거리나 소형물표 탐지에 제약을 받는 선박은 이런 제약사항을 고려하여 안전한 속력으로 항해해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 항해 중인 제607광양호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사 중인 백구호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 백구호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》부산해심 제2020-040호어선 제607광양호ㆍ어선 백구호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635199"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****. **. **.)*************************************************</span> 귀하가 선장으로 승선한 백구호가 2020. 2. 3. 12:13경 부산광역시 동백섬 남동방 약 3.2마일 해상인 북위 35도 07분 30초 · 동경 129도 12분 26초에서 제607광양호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 제607광양호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사중인 백구호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 백구호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 되었다고 판단되었습니다.향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 조업 중에도 철저한 경계를 유지하도록 시정 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020. 5. 26.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635201"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제607광양호ㆍ어선 백구호 충돌사건(부산해심 제2020-040호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 2. 3. 12:13경사고 장소(세계측지계)북위 35도 07분 30초.동경 129도 12분 26초(부산광역시 동백섬 남동방 약 3.2마일 해상)</span>