어선 제606해창호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633271"></img><span style="display:none;"> 선 명제606해창호 선 적 항부산광역시 선박소유자J(주) 총 톤 수498.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ1,176kw 해양사고관련자ABJ(주) 직 명 기관장선장선박소유자 면허의 종류4급기관사 어선1급항해사 사고일시2016. 8. 21. 18:28경(한국시각, 현지시각은 19:28경) 사고장소북위 46도 23분 15초.동경 154도 27분 58초(러시아 캄차카반도 남단으로부터 198도, 283마일 해상)</span> 제606해창호는 1979. 1. 1. 일본국 소재 우스키조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 498.00톤(길이 49.92 × 너비 8.80 × 깊이 4.00m), 디젤기관 1,176kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 원양봉수망어선으로 2016. 5. 30. 선박안전기술공단에서 실시한 정기검사를 받아 2021. 7. 31.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.해양사고관련자 주식회사 J[대표이사 C, 이하 ‘J(주)’라 한다]는 이 선박을 2011. 3.경 중고선으로 매입하여, 매년 일본 홋카이도 인근 해상 및 러시아 캄차카반도 남부 해상에 꽁치를 포획하기 위해 이 선박을 투입하여 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633273"></img><span style="display:none;">[그림1] 일반배치도 및 화재 발생 위치</span> 이 선박의 기관실은 (지하)1층과 2층으로 나뉘는데, 2층 기관실에는 중앙에 주기관, 2호 및 3호 발전기가 각각 설치되어 있으며, 그 외에 각종 펌프류가 있다.

1층 기관실에는 선수 방향으로부터 냉동기제어실, 1호 발전기, 3개의 배전반(다만, 1호 및 2호 배전반과는 달리 3호 배전반은 기관제어실 밖에 설치되어 있음)이 각각 설치되어 있다.이 선박은 원양봉수망 방식으로 원양에서 꽁치를 잡으며, 매년 5월과 6월 사이에 부산에서 출항하여 일본 홋카이도 인근 및 러시아 캄차카 반도 남부 해상에서 조업을 한 후 12월 경 다시 부산으로 귀항한다.이 선박은 휴어기 중인 2016. 5. 12. ∼ 5. 30. 부산광역시 영도구 소재 일성조선소에서 상가한 후 선체.

기관 등에 대해 일부 수리를 하고 제14회 정기검사를 받았다.이 선박은 2016. 6. 11. 14:06경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다) 및 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)를 포함한 선원 34명(외국인 27명)이 승선한 가운데 부산시 사하구 감천항에서 출항하였다.이후 이 선박은 일본 홋카이도 인근 해상에서 약 2개월간 꽁치 봉수망 조업을 하였으나 어황이 좋지 않았고, 이어 예정된 2016. 8. 12. 러시아 당국의 입어검사를 마치고 캄차카반도 남쪽 러시아 수역에서 조업을 시작하였다.당시 기관장 A는 이 선박의 낡은 전선 중 일부만 교체된 것은 알고 있었으나, 육상 기술자들이 낡은 전선은 이미 교체했다고 생각하였고, 또한 출항 전 정기검사를 마쳤으므로 전선상태를 별도로 살펴보거나 보수하지는 않았다.러시아 해역에서 조업을 계속하던 이 선박은 18:28경 약 10노트의 속력으로 항해하면서 어군탐지기로 어군을 찾고 있었다.

당시 선교에는 선장 B가 선박을 조종하고 있었고, 기관실에서는 조기장이 기관 당직을 서고 있었으며, 기관장 A는 선수 부근에서 투망 및 양망 작업을 위한 유압기 등 장비 점검을 하고 있었다.2016. 8. 21. 18:28경 당시 기관실에 있던 조기장은 기관실에서 순찰 중이었는데, 기관실 상단을 쳐다보니 화재로 의심되는 검은 연기가 있어 달려가 보니 3번 배전반(집어등 관련 배전반)에서 불꽃이 튀면서 연기가 발생하고 있었다.조기장은 곧바로 주기관 및 3번 배전반과 관련된 발전기를 멈추고 기관실에 있던 이산화탄소 소화기 2개와 분말소화기 2개를 이용해 화재 진압을 시도하였으나, 불꽃은 잦아지지 않았고, 이어서 달려온 기관장 A와 함께 재차 화재 진압을 시도하였으나 화재는 더욱 커지며 연기가 발생하여 더 이상 기관실에 있을 수 없으므로 이후 기관실 밖으로 대피한 뒤 기관실 문 등을 닫아 기관실로의 공기 유입을 차단하였으나 화재는 더욱 커졌다.선장 B는 화재 발생 후 주위에 있던 한국 선박들에 이 사실을 알려 구조 요청을 한 후 기관실 쪽으로 가 다른 선원들과 같이 화재 진압을 시도하였으나 결국 화재 진압에는 실패하였다.선장 B는 기관실 상부로 검은 연기가 더욱 크게 솟아 오르자 선원들의 안전을 위해 모든 선원들을 대피하게 하였으며, 같은 날 19:40경 구조 요청을 받은 한국 선박 제505성경호가 이 선박의 선수 근처에 도착하자 구명뗏목을 바다에 띄우고 구명동의를 갖춰 입은 전 선원에게 퇴선명령을 내렸다.전 선원은 무사히 제505성경호로 이동하였으며, 계속 불에 타던 제606해창호는 2016. 8. 22. 20:00경 불 타는 채로 침수되어 물속에 가라앉아 침몰하였다.

사고 당시 해상은 안개가 끼어 있었으며 바람은 초속 5m로 불었고, 파고는 1.5m, 시정은 약 50m 였다.

2. 원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 화재사건은 제606해창호가 러시아 캄차카반도 남쪽 러시아 해역에서 집어등을 켠 채 어군을 탐지하며 조업 및 항해 중 발생하였다. 기관실에서 화재가 발생한 후 단시간에 기관실에 연기가 가득 차 실제 화재 위치를 확인한 것은 조기장뿐이었고, 이후 선박은 전소·침몰되어 원인을 규명하기 위한 자료는 조기장의 진술 및 정황증거만 있을 뿐이다.1) 발화장소화재가 최초 발생한 장소는 집어등 배전반이다. 이는 이 화재의 최초 발견자인 조기장이 직접 목격하였다.

이후 최초 진화가 실패한 이후 급속도로 기관실에 연기가 퍼져 다른 선원들은 화재 최초 발생 장소를 특정하지는 못했지만, 당시 이 선박은 선령이 37년 된 선박으로 일부 피복이 벗겨진 전선 등을 교체하기는 했지만 전반적인 전선 상태는 좋지 않았으며 또한 당시 이 선박은 집어등을 켠 채 조업 및 항해 중인 상태였으므로 조기장의 진술 및 정황으로 판단하건대 위의 최초 발화 장소는 집어등 배전반으로 판단된다.2) 발화원인제606해창호는 사고 당시 선령이 37년 되었고, 어탐작업을 하는 집어등 20개의 전원을 공급하는 집어등 배전반이 기관실에서 발생되는 열과 먼지에 노출될 수 있는 기관제어실 밖에 설치되어 있고 화재를 발견한 기관장이 3번 배전반에서 불꽃과 함께 검은 연기와 유독가스가 확산되는 것을 보았다는 것을 종합해 볼 때, 기관실 배전반 내부의 노후된 전선에 쌓인 먼지로 인한 누전으로 발생한 고온의 열과 불꽃이 전선의 피복을 태우고 주변의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 노후된 원양어선이 조업 중 집어등 배전반의 전선에서 누전으로 발생한 불꽃이 전선의 피복을 태우고 주위 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제606해창호의 기관장으로서 선령이 37년으로 노후된 기관실의 전선의 점검을 철저히 하여 오래되어 제 기능을 하지 못하는 전선을 수리 또는 교체하여야 할 주의의무가 있었으나 이를 소홀히 하였다. 비록 전기적인 부분은 수리 시 일부 육상 전문 업체에 의해 점검되었으나 그렇다고 하여 기관실 안전책임자인 기관장의 의무가 줄어드는 것은 아니며 적어도 전기적인 부분을 면밀히 살핀 뒤 노후된 전선을 전기업체에게 교체를 요구하지 않고 또 점검을 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제606해창호의 선장으로서 화재가 발생한 뒤에 조기장이 초기 진화에 실패하자 선원들을 지휘하여 2차 진화를 시도하였으며, 화재가 확산된 뒤 선원들로 하여금 안전하게 선수로 대피하게 한 뒤 퇴선명령을 하여 전 선원 인명 피해 없이 퇴선하게 하는 등 그 의무를 다하였으므로 이 화재 발생 및 화재 진압에 직무상 과실은 없는 것으로 판단된다.

다. 해양사고관련자 J(주)해양사고관련자 J(주)는 선령이 약 37년 된 어선의 소유자이다. 이러한 경우 선박소유자는 오랜 선령으로 선내 전선들이 전반적으로 노후하였을 것이므로 전선을 교체하거나 아니면 기관장으로 하여금 이 부분에 대해 주의를 촉구하여야 했을 터인데도 이를 소홀히 한 것은 이 회사의 직무상 과실이다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 기관실은 각종 기기 및 복잡한 전선의 존재로 화재 가능성이 높은 곳이므로 기관장은 항상 전기 설비에 대한 점검을 철저히 하여야 한다.

나. 화재 발생 후 선장은 화재 진압과 아울러 퇴선의 가능성을 마음속에 두고 신속한 결정을 내려야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 노후된 원양어선이 조업 중 집어등 배전반의 전선에서 누전으로 발생한 불꽃이 전선의 피복을 태우고 주위 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책하고, 해양사고관련자 J(주)에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》부산해심 제2017-011호어선 제606해창호 화재사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633269"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J 주식회사(대표이사 C)</span> 귀사가 소유하여 운항하고 있는 제606해창호가 2016. 8. 21. 18:28경(한국시각, 현지시각 19:28경) 러시아 캄차카반도 남단으로부터 198도, 283마일 떨어진 해상에서 화재로 전소되어 침몰하는 사고가 발생했습니다.이 사고는 사고 선박의 선령이 약 37년 된 노후선이고 또 집어등 배전반이 기관제어실 밖에 위치하여 먼지 등에 취약할 수밖에 없는 구조임에도 불구하고 전기 합선 등을 방지하기 위한 주기적인 점검 등 안전관리 시스템이 제대로 구축되지 않은 것도 하나의 원인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라, 기관실 작업 및 안전 보수 시스템이 체계적으로 구축될 수 있도록 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 3. 2.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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