어선 제606덕양호.어선 제3동운호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612311"></img><span style="display:none;"> 선 명제606덕양호제3동운호 선 적 항부산광역시 영도구울진군 후포면 선박소유자CB 총 톤 수62톤27.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,000마력디젤기관 537마력 해양사고관련자AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612313"></img><span style="display:none;"> 직 명선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류5급항해사소형선박조종사 사고일시2002년 10월 23일 04시 40분경 사고장소북위 34도 34분 09초.동경 128도 58분 51초(거제시 홍도등대 동방 약 12.5마일 해상)</span> 제606덕양호는 총톤수 62톤, 연속최대출력 1,000마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 23.67미터의 강조 근해채낚기어선으로 2002년 10월 22일 14시 00분경 부산 남항에서 해양사고관련자 선장 A 등 선원 12명이 승무한 가운데 제98-8해구로 출어하여 오징어채낚기 어업에 종사한 뒤, 다음날인 04시 20분경 밤새 잡은 오징어 약 4,700미를 활어상태로 판매하기 위하여 부산 남항으로 귀항하기 시작하였다.해양사고관련자 A는 조업을 마치고 막 항해를 시작하면서 선수우현 약 30도 방향으로 약 3마일 떨어진 곳에서 씨 앵커를 놓고 집어등을 훤히 밝힌 채 오징어채낚기조업을 하고 있는 일단의 어선군을 발견하였으나 아무 생각 없이 진침로 010도로 정침한 다음, 선수갑판 및 후갑판 위에 집어등 2개씩을 밝게 켜 놓은 상태로 항해를 시작하였다.진방위 약 340도로 향하고 있던 선수가 진침로 약 010도로 정침함에 따라 어선군을 향하게 되었으나 해양사고관련자 A는 이러한 사실을 알지 못한 채 진침로 약 010도, 약 10노트의 전속으로 항해, 진로전방의 어선군을 향하여 다가갔다.해양사고관련자 A는 다른 선원들을 쉬게 하고 혼자서 항해당직을 수행하던 중 같은 날 04시 30분경 젖은 작업복을 갈아입기 위하여 키를 자동조타에 맞춰두고 조타실 뒤쪽에 있는 선실에 들어갔다.약 10분 동안 조타실을 비워둔 채 작업복을 갈아입고 조타실로 나와보니 정선수 방향 지근거리에서 상대선박 제3동운호의 밝은 집어등 불빛이 보였으므로 황급히 주기관을 후진으로 놓았으나, 같은 날 04시 40분경 거제시 일운면 홍도등대로부터 진방위 약 080도 방향으로 약 12.5마일 떨어진 북위 34도 34분 09초.동경 128도 58분 51초 부근해상에서 진침로 약 010도로 항해하던 이 선박의 선수우현부가 씨 앵커를 놓고 오징어채낚기 조업을 하고 있던 제3동운호의 좌현중앙부와 양 선박의 선수미선 교각 약 40도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고 해상에는 높이 0.5미터 안팎의 물결이 일었으며, 시계는 제한되지 아니 하였다.한편, 제3동운호는 총톤수 27.00톤, 연속최대출력 537마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 20.00미터의 합성수지(FRP)조 근해외줄낚시어선으로 2002년 10월 22일 12시 00분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B 등 선원 4명이 승무한 가운데 조업차 울산 방어진항을 출항하였다.이 선박은 같은 날 19시 40분경 거제시 홍도 동방해상에 도착하여 선수에서 입구테두리 지름 약 25미터, 연줄길이 약 60미터, 전체길이 약 100미터의 씨 앵커를 놓은 뒤, 주기관으로 발전기를 구동시켜 1.5킬로와트 짜리 집어등 약 120개를 켜고 오징어 채낚기조업에 종사하였다.해양사고관련자 B는 조타실에서 자동조상기의 상태를 감시하며 조업하던 중 다음날인 23일 04시 30분경 좌현선미 쪽으로 약 1마일 떨어진 곳에서 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선박 제606덕양호를 레이더 상에서 처음 발견하였다.

그러나 평소 다른 선박들이 매우 가까이 접근하여 조업상황을 살펴보고 가곤 하였을 뿐만 아니라 집어등을 밝게 켜 놓았기 때문에 상대선박이 알아서 피해갈 것으로 생각하여 별다른 주의를 기울이지 아니하였다.자동조상기의 상태와 선위에 대해서만 주의를 기울이다가 충돌직전에 이르러서야 좌현정횡 70～80미터 떨어진 곳에서 충돌의 위험성을 안고 다가오는 제606덕양호를 다시 발견하고 조업하면서 사용하던 대공마이크와 기적으로 상대선박에게 경고하였으나, 같은 날 04시 40분경 씨 앵커를 놓고 진방위 약 330도를 향한 상태로 표박하면서 오징어채낚기조업을 하던 이 선박은 앞서 기술한 바와 같이 제606덕양호와 충돌한 뒤 제606덕양호의 후진으로 분리되었다.제606덕양호는 좌현측 외판의 파손으로 침수되고 있는 제3동운호의 선원들을 옮겨 태우고 현장에서 대기하다가 다음날인 24일 07시 00분경 감천항에 입항하였으며, 제3동운호는 신고를 받고 현장으로 출동한 해양경찰 경비함정에 의하여 무사히 감천항으로 예인되었다.이 사고로 제606덕양호는 별 다른 손상을 입지 아니하였으나 제3동운호는 좌현측 외판에 지름 약 1미터의 파공이 생기고, 이를 통하여 어창 및 기관실이 침수되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 너른 바다에서 조업을 마치고 진침로 약 010도, 약 10노트의 전속으로 귀항하던 제606덕양호와 씨 앵커를 놓고 집어등을 밝게 켠 상태로 오징어채낚기조업을 하던 제3동운호 사이에 충돌의 위험성이 발생한 경우, 조종성능이 상대적으로 우수한 제606덕양호가 제3동운호를 멀리 떨어져 피하여야 한다.

(2) 오징어채낚기어선의 조종성능오징어채낚기는 오징어의 주광성을 이용하여 밤중에 밝은 집어등으로 오징어떼를 불러모아 낚는 것이므로 오징어채낚기어선은 집어등을 밝게 켜고 오징어떼 위에 오랫동안 머물러 있을 수 있어야 한다. 이를 위하여 제3동운호는 선수에서 입구테두리 지름 약 25미터, 연줄길이 약 60미터, 전체길이 약 100미터의 씨 앵커를 놓은 뒤 주기관으로 발전기를 구동시켜 1.5킬로와트 짜리 집어등 약 120개를 켜고 있었다.오징어채낚기어선이 조업을 하다가 충돌의 위험성을 안고 접근하는 다른 선박을 피하기 위해서는 발전기를 구동하고 있는 주기관을 발전기에서 분리한 다음 추진기와 결합시키고 선수에서 내어준 씨 앵커를 거둬들여야 하는데, 이러한 작업에는 적잖은 시간과 노력이 소요되므로 현실적으로 조업중인 오징어채낚기어선으로부터 적극적인 피항동작을 기대할 수 없다.

(3) 상대선박 발견의 실패다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 피항동작은 다른 선박의 발견, 충돌위험성 평가, 적절한 항법선택 및 피항동작 실행의 순으로 이루어진다. 즉 피항동작의 실행은 다른 선박의 조기발견이 전제가 되므로 항해당직자는 시각 및 청각은 물론 당시 이용할 수 있는 모든 수단을 활용하여야 다른 선박을 조기에 발견할 수 있도록 최선의 노력을 다하여야 한다. 이를 위해서는 경계요원과 조타요원의 분리, 경계에 지장을 주는 등화의 소등, 레이더 경계의 실시와 같은 여러 가지 방법이 있지만, 특히 항해 중 어떠한 경우에도 조타실을 비워서는 아니 된다.제606덕양호는 집어등을 갑판상에 켜 놓은 상태로 항해를 시작하여 육안경계에 막대한 지장을 받았을 뿐 아니라 선장 혼자서 항해당직을 수행하다가 젖은 작업복을 갈아입기 위하여 조타실을 비워둠으로써 상대선박을 충돌직전에 이르도록 상대선박을 발견하지 못하였다.

(4) 피항협력동작의 요청모든 선박이 해상교통안전법 등 해상교통법규가 정하는 바에 따라 행동할 때 원활하고 안전한 해상교통이 이루지는 것이다. 그러나 법규의 흠결이나 피아간(彼我間)의 법규 부준수 등으로 급박한 충돌위험이 발생할 수 있는데, 이러한 때에는 충돌위험을 피하기 위하여 최선의 협력동작을 취하여야 한다.급박한 충돌위험을 피하기 위한 협력동작으로는 충돌의 위험성을 안고 접근하는 다른 선박에 대하여 경고신호를 보내 주의를 환기시키거나 스스로 피하는 방법이 있는데, 제3동운호는 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제606덕양호를 단순히 어황을 살펴보러 오는 선박으로 지레짐작하고 동정관찰을 소홀히 하여 효과적으로 주의를 환기시키지 못하였음은 물론 스스로 피항동작도 취하지 못하였다.

(5) 사고발생원인이 충돌사건은 제606덕양호가 갑판상의 집어등을 켜놓은 채 항해한데다 항해당직 중 조타실을 비웠다가 진로전방에서 씨 앵커를 놓고 집어등을 훤히 밝힌 상태로 다른 어선들과 떼를 지어 오징어채낚기조업을 하고 있는 제3동운호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나 제3동운호가 제606덕양호의 동정을 지레짐작하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제606덕양호의 선장으로서 항해를 할 때에는 다른 선박과 충돌할 위험성이 높으므로 경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 육안경계에 막대한 지장을 주는 갑판상의 집어등을 켜둔 채 항해하다가 조타실을 비워두는 등 주변경계를 소홀히 하여 진로전방에서 씨 앵커를 놓고 집어등을 훤히 켠 상태로 오징어채낚기조업을 하고 있는 제3동운호를 충돌에 이를 때까지 발견하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제3동운호의 선장으로서 조업 중 다른 선박이 충돌의 위험성을 안고 접근하면 유효적절한 방법으로 경고하여 다른 선박으로 하여금 자선을 피해가도록 하고, 그럼에도 불구하고 계속 다가와 급박한 충돌의 위험성이 발생하였을 때에는 최선의 협력동작을 취하여 미연에 충돌위험을 피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제606덕양호의 움직임을 지레짐작하여 충돌직전에 이를 때까지 주의를 기울이지 아니하여 효과적인 경고신호 및 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되나 사고발생에 기여한 정도가 경미하고 취할 수 있는 방법이 지극히 제한적이라 성공적인 피항협력동작을 기대하기도 쉽지 아니하므로 굳이 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제606덕양호가 경계를 소홀히 하여 진로전방에서 씨 앵커를 놓고 채낚기조업을 하고 있는 제3동운호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제3동운호가 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.