어선 제605베드로호, 어선 고안마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639703"></img><span style="display:none;"> 선 명제605베드로호고안마루 선 적 항포항시일본국 선박소유자J원양(주)K 총 톤 수282톤 9.96톤 기관종류, 출력디젤기관 3,400마력디젤기관 70마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 면허종류2급항해사3급항해사 사고일시1993년 5월 27일 18시 20분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639705"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 43도 09분 24초, 동경 138도 54분 30초 해상</span> 제605베드로호는 1979년 9월 일본국 M선박공업(주)에서 건조된 길이 56.44미터, 너비 9.25미터, 깊이 5.54미터의 강조 원양트롤어선이다.이 선박은 수심인 선장 A(이하 “수심인 A”라 한다) 등 선원 33명이 승선하고 1993년 5월초 명태조업차 부산항을 출항하여 약 4일간의 항해후 일본국 북해도 서쪽의 무사시 뱅크(MUSASHI BANK) 부근해역에 도착, 조업에 들어갔다.조업을 계속하여 명태 약 60톤을 어획, 거의 만재상태가 되었을 때 냉동기가 고장을 일으키자 수심인 A는 조업을 중단하고 같은달 27일 09시 55분경 조업지 (북위 44도 15분 00초, 동경 140도 24분 00초)를 출발, 귀항길에 올랐다.안개비로 시계가 불량하고 북동풍이 강하게 부는 가운데 수심인 A의 조선지휘로 조업지를 떠난 이 선박은 진침로 225도, 속력 약 11.1노트로 귀항항해를 계속하였다.그런데 이 선박에는 성능이 우수한 알파레이더(ARPA RADAR) 1대와 비교적 성능이 나쁜 보조레이더가 설치되어 있으나 조업지 출발시부터 시계가 불량하였음에도 불구하고 보조레이더만 작동시키고 항해하였다.같은날 16시 00분경 조선지휘중이던 수심인 A는 당직항해사 C에게 조선지휘권을 인계하고 하교하여 휴식에 들어갔으며, 같은날 18시 00분경 당직교대차 승교한 수심인 1등항해사 B(이하 “수심인 B”라 한다)는 승교와 동시에 자선의 선수우현 약 19도 방향, 3.5마일 정도의 거리에서 상대선 고안마루를 레이더로 초인하였으나 작도나 체계적인 관측을 통하여 상대선의 동정을 관찰하지 아니한 채 막연히 충돌의 위험이 없을 것으로 판단하였다.초인시 상대선은 조업지에서 조업을 중지하고 정선상태에서 귀항준비중에 있었으나, 초인후 약 10분이 지난때인 같은날 18시 10분경부터 침로 153도, 속력 약 7노트 귀항항해를 시작하였다.이에따라 양 선박은 서로 횡단관계로 접근하게 되었고, 수심인 B는 자선의 우현쪽에서 접근해 오는 상대선을 육안으로 인지한 상태에서 양 선박의 상대방위가 변하지 아니하였음에도 단지 키를 수동으로 바꾸었을 뿐, 일본어선들은 가까운 거리에서 피항동작을 취한다는 생각과 자선이 상대선보다 빠르므로 상대선의 앞쪽을 무사히 통과할 것으로 잘못 판단한 나머지 아무런 피항조치를 취하지 아니한 채 항진을 계속하였다.이와같이 충돌을 피하기 위한 아무런 피항조치를 취하지 아니하고 있던 수심인 B는 충돌직전 양 선박간의 거리가 0.1마일 정도까지 가까워지자 위험을 느낀 나머지 극우전타를 발령하였으나 피하지 못하고 같은날 18시 20분경 북위 43도 09분 24초, 동경 138도 54분 30초 해상에서 선수방위 000도, 전속상태로 자선의 우현선미외판과 상대선 고안마루의 정선수부가 양 선박의 선수미교각 약 45도로 충돌하였다.한편 고안마루(莘安丸)는 1974년 일본국 N 조선소에서 건조.

진수된 길이 13.30미터, 너비 3.08미터, 깊이 1.23미터의 목조, 연승.자망어선이다.이선박은 선원 3명이 승선하고 같은해 5월 10일경부터 사고해역 부근에서 송어 연승어업에 종사해 왔으며, 같은달 27일 17시 00분경 조업을 중단하였고 이어서 항해준비가완료되자 같은날 18시 10분경 충돌지점으로부터 약 1.2마일 떨어진 조업지를 출발, 선장의 조선지휘하에 침로 153도, 속력 7노트로 모항인 오쿠시리항(OKUSHIRI PORT)으로 향하였다.이때 이 선박은 상대선 제605베드로호가 자선의 좌현거리 1.8정도에서 접근해 오고 있었으나 이를 인지하지 못하였고, 경계를 소홀히 한 채 항진을 계속하던중 충돌직전에야 상대선을 발견하고 극우전타하였으나 피하지 못하고 선수방위 약 225도, 원속력으로 전술한 바와같이 충돌하였다.사고당시 현지의 기상 및 해상상태는 북동풍이 초속 15미터로 불고, 3-3.5미터의 파도가 이는 가운데 안개비로 시계는 2마일 정도에 불과하였다.이 사고로 인하여 제605베드로호는 거의 피해가 없었으나, 고안마루는 선수부 파손으로 침수되어 현장부근에서 침몰되었고, 승선원 3명중 1명은 제605베드로호에 나머지 2명은 부근의 일본어선 세이운마루(SEIUN MARU)에 의하여 침몰직전 각각 구조되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 침로교각 72도로 횡단하는 상황에서 항법상 피항선에 해당되는 제605베드로호가 충돌의 위험유무를 잘못 판단한 나머지 상대선 고안마루의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 고안마루가 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 이 사건발생의 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 항해중 상대선을 초인하였을 경우 작도나 체계적인 관측을 통하여 충돌의 위험유무를 판단하여야 하고, 충돌의 위험이 있으면 자선이 피항선의 위치에 있으므로 여유있게 상대선의 진로를 피해야 함에도 이를 소홀히 한 것은 동인의 직무상 과실로 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항제2호를 적용하여 동인의 3급항해사의 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 A는 안전운항의 책임자로서 평소 항해사에 대한 충돌예방교육을 실시함은 물론 시계불량시에는 가능한 한 모든 항해장비를 동원하여 본선의 안전항해를 도모하여야 함에도 불구하고 사고당시 당직항해사가 항법에 따른 피항조치를 취하지 아니한 점, 성능이 우수한 알파레이더 대신 성능이 나쁜 보조레이더로 항해를 계속한 점 등을 미루어 볼 때 항해사에 대한 지도.감독 및 안전운항을 소홀히 한 직무상의 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항법상 피항선인 제605베드로호가 충돌의 위험유무를 잘못 판단한 나머지 상대선의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 고안마루가 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 이 사건발생의 일인이 된다.수심인 B의 3급항해사의 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.