어선 제600만성호·어선 재경호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666911"></img><span style="display:none;"> 선 명제600만성호재경호 선 적 항목포시목포시 선박소유자C 외 1인B 총 톤 수8.55톤1.02톤 기관종류.출력디젤기관 441킬로와트 1기디젤기관 102킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사 해당 없음 사고일시2023. 9. 26. 20:53경 사고장소북위 34도 45분 33초 · 동경 126도 08분 32초(전라남도 신안군 팔금도(우이산) 만곡부 남방 약 0.13마일 해상)</span>가.

양 선박의 제원, 구조 및 운항 일정 등제600만성호는 2016. 11. 1. 전라남도 고흥군 소재 장수조선소에서 건조·진수된 총톤수 8.55톤(길이 13.90미터, 너비 3.68미터, 깊이 0.89미터), 출력 441킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안자망어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 11. 1.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 어창(1∼6번), 기관실, 선원실, 선미창고가 있고, 상갑판 위에는 기관실 케이싱(Casing) 및 케이싱 상부에 조타실과 식당, 선원실이 있다([그림 1] 참조). 또한 이 선박의 상갑판 선수에는 선교까지 연결된 철제 구조물이 있는데 야간 조업 시 작업 등을 달아 놓는 용도이며, 견시에 방해되지 않는다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666913"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제600만성호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조(ARPA) 기능이 없는 레이더(RADAR) 1대, 지피에스 플로터(GPS-Plotter) 1대, 자동식별장치(AIS) 1대, 선박패스장치(V-PASS) 1대, 초단파무선전화(VHF) 2대 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 통상 선장을 포함한 선원 3명이 승선하여 물때와 기상에 따라 출항하고, 목포시 북항을 모항으로 칠발도와 우이도 사이의 해역에서 주로 민어를 포획하나 사고 당시에는 민어 조업기가 끝나 꽃게를 조업하였다.한편 재경호는 1991. 10. 15. 불상지에서 건조·진수된 총톤수 1.02톤(길이 6.30미터, 너비 1.84미터, 깊이 0.55미터), 출력 102킬로와트(㎾) 가솔리 선외기 1기를 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 6. 26.까지 유효한 검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 상갑판 아래에는 선수로부터 어창(1∼3번)이 있고, 상갑판 위에는 개방된 조타실이 있다([사진 1] 참조). 이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조(ARPA) 기능이 없는 레이더(RADAR) 1대, 지피에스 플로터(GPS-Plotter) 1대, 선박패스장치(V-PASS) 1대 등이 설치되어 있으나 사고 당시 레이더는 고장으로 수리 중이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666915"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 재경호 사진</span> 이 선박은 목포시 북항을 모항으로 선장과 선원 1명(선장의 배우자)이 승선해 주로 저녁에 출항해 자정 전후로 귀항하며 안좌도 서방의 저수심 해역에서 주낙으로 낙지를 포획한다.

나. 사실의 경과제600만성호는 2023. 9. 24. 04:16경 목포시 북항에서 해양사고관련자 제600만성호 선장 A(이하 ‘제600만성호 선장 A’라고 한다)를 포함해 총 3명이 승선한 채 출항하여 같은 날 08:29경 칠발도 북서방 약 6.5마일 해상에 도착해 조업을 시작해 다음 날까지 조업했다. 이 선박은 이후 우이도 인근 해상에서 2023. 9. 26. 16:00까지 조업 후 포획한 어획물을 위판하기 위해 같은 날 18:09경 목포시 북항을 향하여 항해를 재개하였다.이 선박은 안좌도와 팔금도 사이 수로 중간에 있는 팔금도 우이산 부근의 만곡부를 좌현에 두고 같은 날 20:52경 변침하여 침로 약 101도, 속력 약 8.8노트로 항해 중이었다.

당시 안좌도와 팔금도 사이 수로에는 [그림 3]과 같이 안좌도 해안을 따라 양식장이 다수 분포되어 있어 제600만성호 선장 A는 수로의 오른쪽 끝 쪽에서 항해하지 않고 좌측에 치우쳐 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666917"></img><span style="display:none;">[그림 3] 팔금도 남방 양식장 분포 현황(파란색)</span> 이 선박은 충돌 직전 선수 전방의 재경호를 인지하고 주기관을 전속 후진하였으나 피하지 못하고 2023. 9. 26. 20:53경 전라남도 신안군 팔금도 만곡부(우이산) 남방 약 0.13마일 해상(북위 34도 45분 33초·동경 126도 08분 32초)에서 [그림 4]와 같이 이 선박의 우현 중앙부와 재경호의 우현 선수가 충돌하였다.사고 당시 이 선박은 레이더를 가동하고 있었으나 재경호를 발견하지 못하였다.

또한 시정이 양호했으나 육상 불빛 등의 영향으로 육안으로도 재경호를 발견하지 못했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666919"></img><span style="display:none;">[그림 4] 사고 항적 상세</span> 한편 재경호는 2023. 9. 26. 20:19경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘재경호 선장 B’라고 한다)와 선원 1명(재경호 선장 B의 배우자)이 함께 승선한 채 목포시 북항을 출항하여 조업지인 안좌도 서방 해상을 향하여 항해하였다.

이 선박은 같은 날 20:50경 안좌도와 팔금도 사이 수로 입구를 통과하며 속력을 약 18노트로 감속하고 1분 후 약 15노트까지 감속하며 수로의 우측에 붙어 침로 약 274도로 항해하고 있었다.당시 이 선박이 안좌도와 팔금도 사이 수로를 통과하기 직전에 안강망 어선 2척이 이 수로를 통과해 수로 상 강한 항주파가 발생하였다. 이 항주파의 영향으로 재경호가 우측으로 계속 밀리며 저수심 구역에 접근하였다.이에 따라 재경호 선장 Bㄴ 좌초 등을 방지하기 위해 같은 날 20:52경 침로를 약 252노트로 변침하고 속력을 약 22노트까지 증속하였는데, 좌현 변침 후에 우현 선수에서 제600만성호가 접근하는 것을 발견하고 우현으로 전타하였으나 미처 피하지 못하고 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 재경호 선원이 해상에 추락하여 구조 및 심폐소생술을 실시하는 과정에서 두부 출혈 및 가슴뼈 골절 등의 부상을 입었고 제600만성호는 우현 중앙 선체에 경미한 손상, 재경호는 우현 선수 등 선체에 손상이 발생하였으나 모두 자력으로 항해하여 목포시 북항으로 귀항하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 복서풍이 초속 6∼8미터로 불고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 3마일로 양호했다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 침로 약 101도, 속력 약 8.8노트로 항해 중이던 제600만성호와 침로 약 252도, 속력 약 22노트로 항해 중이던 재경호 사이에 발생하여 양 선박의 지위는 모두 ‘대수 속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.선박 충돌사건의 항법적용은 사고 발생 장소(수역), 충돌 당시 시계의 상태, 양 선박의 항법상 지위 및 조우 자세 등에 따라 그 적용을 달리하므로 항법적용의 전제조건들을 먼저 살펴본 후 적용하여야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 사고 발생 수역이 좁은 수로인지 여부이 충돌사건이 발생한 장소는 신안군 안좌도와 팔금도 사이의 위치한 굽은 수로의 해상이다.

어떤 수로가 좁은 수로에 해당하는지 여부는 해당 수로의 지리적 조건(가항수역의 폭 등), 통항 선박의 종류와 크기 및 교통량, 해당 수역의 자연적 조건 등을 종합적으로 고려하여 결정하여야 한다. 이 수역은 [그림 5]와 같이 수심 0미터 등심선 수로 폭은 약 0.15마일(약 278미터)이고, 수심, 양식장 분포 등을 고려했을 경우 이 수역의 가항 수역은 더욱 좁아진다.실무상 선박이 항해하던 중 장애물을 만나 좌현이나 우현으로 전타하여 회두하기 위해서는 해당 선박의 길이의 약 8배에 해당하는 공간이 필요하고 마주치는 선박도 같은 공간이 필요하므로 2척의 선박이 자유롭게 항해하는 데 필요한 최소 공간은 선박 길이의 16배로 보고 있다(대전고등법원 2019. 9. 18. 선고 2019누10342 판결.

참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666921"></img><span style="display:none;">[그림 5] 사고 해역 가항수역 등</span> 그런데 제600만성호는 일반배치도상 전장이 18.26미터이고 전장의 16배에 해당하는 길이는 292미터로 이 충돌사고 발생 수역은 수심 0미터 등심선 기준으로 한 수로 폭도 이에 미치지 못한다. 또한 이 수역 가장자리에는 양식장이 다수 분포되어 있어 통항하는 선박이 다른 선박을 피하기 위한 공간이 부족하고, 양 선박의 선장은 모두 안좌도와 팔금도 사이 수역 사정에 익숙한 선장으로서 이 수역을 「해사안전법」상의 ‘좁은 수로’로 인식하고 있는 점 등을 종합적으로 고려하면 이 충돌사고 해역은 「해사안전법」상 ‘좁은 수로’에 해당하는 것으로 판단된다.나) 항법의 적용이 충돌사건은 안좌도와 팔금도 사이의 좁은 수로를 항해 중이던 제600만성호와 재경호 양 선박 사이에 발생하였다.

따라서 「해사안전법」 제67조(좁은 수로등) 항법 규정에 따라 수역의 가상중심선을 기준으로 진행 방향의 오른쪽을 따라 항해하여야 하고, 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법 규정을 준수하여야 한다.2) 제600만성호의 운항가) 좁은 수로 항법 미준수좁은 수로를 항해하는 선박은 항해의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항해(이하 ‘우측통항’이라고 한다)하여야 하고 주위의 상황, 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각, 레이더, 선박자동식별장치 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

그리고 다른 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항조치를 취하여야 한다.특히, ⓛ 사고 해역이 안좌도와 팔금도 사이 수로는 굽은 수로인 점,② 사고 위치가 팔금도 우이산 만곡부 통과 후 거리가 매우 가까운 곳이므로 상대 선박의 동정을 살피고 동작을 취하는데 충분한 시간적 여유가 없는 점,③ 좁은 수로 인근에 있는 도시 불빛으로 육안 견시가 제한을 받는 점,④ 좁은 수로 양쪽에 양식장 및 저수심 구역이 있어 가항 수역이 제한되는 점 등을 고려하면 안좌도와 팔금도 사이를 동진하는 선박과 서진하는 선박은 서로 마주치지 않고 안전하게 교행할 수 있도록 우측통항을 하여야 한다.그러나 제600만성호는 안좌도 팔금도 사이의 좁은 수로 서쪽에서 진입하면서 신안1교 직전까지는 우측통항을 하였으나 신안1교에서부터 이 충돌사고까지 좁은 수로의 좌측을 따라 항해하였다.

결국 이 선박은 충돌 직전 우측통항하며 서진하던 마주오는 재경호를 발견하였으나 피하지 못하고 충돌하였다.이와 같이 제600만성호가 좁은 수로를 우측통항하지 않고 좁은 수로의 좌측을 따라 항해한 것은 좁은 수로 항법을 위반한 것으로 이 건 충돌사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.나) 경계 소홀좁은 수로를 항해하는 선박은 항해의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항해하여야 하고 주위의 상황, 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각, 레이더, 선박자동식별장치 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

그리고 다른 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항조치를 취하여야 한다.그러나 제600만성호는 좁은 수로를 항해하며 우측통항을 하지 않고 좁은 수로의 좌측을 따라 항해했으며, 육상의 불빛 등으로 시계가 일부 제한되는 상황이었음에도 경계를 소홀히 하였다. 또한 이 선박은 레이더를 가동 중이었음에도 전방에서 접근하는 상대선을 발견하지 못하여 이 충돌사고가 발생하였다.이처럼 제600만성호가 경계를 소홀히 한 것이 이 건 충돌사고의 원인이 되었다고 판단된다.3) 재경호 운항가) 경계 소홀좁은 수로를 항해하는 선박은 항해의 안전을 고려하여 될 수 있으면 우측통항하여야 하고 주위의 상황, 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각, 레이더 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

그리고 다른 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항조치를 취하여야 한다.재경호는 안좌도와 팔금도 사이 좁은 수로의 동쪽에서 진입하여 서진할 때 우측통항 하여 좁은 수로 항법을 준수하였다.그러나 이 선박은 안좌도 육상의 불빛 등으로 육안 견시가 어려웠음에도 경계를 소홀히 하여 마주오는 상대선을 발견하지 못하였다. 또한 선박이 항주파로 우측으로 밀리자 증속하며 좌현 변침하였다.결국 이 선박은 경계를 소홀히 하여 마주오는 상대선을 발견하지 못해 이 충돌사고가 발생하였으므로 재경호의 경계 소홀이 이 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.나) 안전속력모든 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 당시 상황에 맞게 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

또한 선박은 저속시보다 고속시에 선회권이 커지므로 고속시에는 선박 조종에 필요한 수역이 더욱 넓어지며, 선박의 속력이 빠르면 빠를수록 돌발 상황에 대처할 수 있는 시간은 짧아지게 된다. 따라서, 선박의 안전한 운항을 위하여 가항 수역의 폭이 제한된 좁은 수로에서는 안전속력을 유지하여야 한다. 안전속력은 일의적으로 말할 수 없는 불확정한 개념이나 안전속력을 결정함에 있어 시정, 교통량, 선박의 조종성능, 육상 불빛의 유무, 기상, 수심, 흘수, 항행장애물 등을 고려해야 한다.재경호는 안좌도와 팔금도 사이 좁은 수로의 동쪽에서 진입하며 선속을 24노트에서 18노트, 15노트까지 감속하였으나 충돌 약 1분 전에는 선속을 약 22노트까지 증속하였다.

사고당시 재경호가 항주파의 영향으로 증속했다는 것을 감안해도 재경호는 안좌도와 팔금도 사이 좁은 수로를 통과할 때 15∼18노트를 유지했다. 당시 재경호는 안좌도 육상 불빛으로 육안 견시가 어려웠고 레이더도 없었다. 이러한 점을 고려하면 재경호가 위 좁은 수로를 통과할 때 유지한 속력은 안전속력이라 보기 어렵다.따라서 재경호가 안전속력으로 항행하지 아니한 것은 이 건 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.다) 항주파 영향으로 인한 급변침 및 항해등 미표시선박이 항행하며 발생하는 파도가 항주파인데 이 충돌사고 직전에 안강망 어선 2척이 안좌도와 팔금도 사이 좁은 수로를 동쪽에서 서쪽으로 통과하여 재경호가 이 좁은 수로를 통과할 때 항주파의 영향을 받은 것은 비교적 명확하다.

다만 안강망 어선 2척의 항주파가 재경호를 우측으로 밀려나게 하고 항해등을 소등시켰는지 명확하지 아니하므로 살펴보기로 한다.먼저 [그림 4]에서 재경호의 항적을 살펴보면 2023. 9. 26. 20:50:38부터 우측으로 밀리기 시작한다. 이후 같은 날 20:51:08, 20:52:38에는 해도 상 0미터 등심선에서 30미터 이내로 근접한 것이 확인된다([그림 4, 5] 참조). 또한 이 선박은 충돌 1분 전 침로를 272도에서 252도로 변침하고 속력을 15노트에서 22노트로 증속했다.재경호가 팔금도 우이산 만곡부에서 우현 변침해야 하는 것을 감안하면 특별한 이유 없이 좌현으로 급변침하고 증속한 것은 이례적인 상황이다.

또한 이 선박은 1.02톤의 매우 작은 소형선으로 자선보다 큰 선박의 항주파의 영향으로 밀리는 것은 통상적으로 발생할 수 있는 일이다. 따라서 재경호가 안강망 어선 2척의 항주파의 영향으로 우측으로 밀려나 어쩔 수 없이 좌현 변침하고 증속한 것이라 판단된다.항해등 미표시의 경우 항주파의 영향으로 항해등 스위치가 내려가 소등되었다는 것은 항해등과 같은 곳에 설치된 경광등이 작동한 것을 보면 일반인의 상식에 비추어 납득하기 어렵고 설사 항주파로 항해등의 스위치가 내려가 항해등이 소등되었다고 해도 다시 스위치를 올리면 되고, 선장이 변침, 증속 등으로 항해등 스위치를 올리는 것이 어려웠다면 선장의 바로 우측 옆에 있던 선원이 스위치를 올리면 되었을 것으로 판단된다.그렇다면 재경호가 충돌직전 항주파의 영향으로 좌현변침한 것은 비난하기 어려우나 항해등을 미표시한 것은 이 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 제600만성호 선장의 주장에 대한 검토제600만성호 선장은 사고 당시 우측항해를 하지 않은 것은 우측 안좌도 해안에 양식장이 있어 안전거리를 유지하기 위해 왼쪽으로 붙어 항해했다고 주장한다.앞서 살펴본 바와 같이 안좌도와 팔금도 사이 수역의 수심 0미터 등심선 수로 폭은 약 278미터이다.

또한 수심 0미터 등심선 이외에는 수심이 약 7∼10미터이며, 사고장소 수로의 양식장은 수심 0미터 등심선 내에 분포되어 있다([그림 3, 4, 5] 참조). 더욱이 이 선박은 사고 당시 레이더를 가동하고 있어 양식장과 안전거리를 파악해 우측항해를 하는데 제한이 없었다고 판단된다.그런데도 이 선박은 [그림 5]와 같이 우측 수심 0미터 등심선으로부터 약 190미터, 좌측 수심 0미터 등심선으로부터 약 90미터를 떨어진 채 왼쪽 끝으로 항해하였으므로 위와 같은 제600만성호 선장의 주장은 이유 없다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 야간에 좁은 수로에서 항해 중이던 제600만성호가 좁은 수로 항법을 준수하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 항해 중이던 재경호의 경계 소홀 및 안전속력 미준수, 항해등 미표시도 일부 원인이 된다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항에 따라 양 선박의 원인제공 비율을 살펴본다.이 충돌사건은 제600만성호가 야간에 안좌도와 팔금도 사이 좁은 수로에서 좁은 수로 항법을 준수하지 않고 경계를 소홀히 하여 발생한 것 주된 원인이 되었다는 점, 재경호의 경계소홀 및 안전속력 미준수, 항해등 미표시가 일부 원인이라는 점, 재경호의 충돌직전 급변침 및 증속은 좌초를 벗어나기 위한 불가항력으로 비난가능성이 낮다는 점 및 「충돌사고 원인제공비율 산정 지침」 등을 종합적으로 고려하여, 이 충돌사고의 발생에 제600만성호 측이 65퍼센트, 재경호 측이 35퍼센트의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제600만성호 선장으로서, 좁은 수로에서는 항해의 안전을 고려하여 가능한 좁은 수로의 오른쪽 끝 쪽에서 항해하여야 한다. 또한 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 이 사람은 안좌도와 팔금도 사이 좁은 수로에서 본인의 항해당직 중 좁은 수로 왼쪽을 따라 항해하는 등 좁은 수로에서의 항법을 준수하지 않았다.

또한 이 사람은 경계도 소홀히 하여 좁은 수로 항법은 준수하며 전방에서 다가오는 상대선을 충돌 직전에야 발견해 이 건 충돌사고를 발생케 하였다. 그렇다면 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고의 주된 원인으로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사람이 장기간 업무정지 징계를 받으면 생계에 지장을 초래할 것으로 보이는 점, 과거 해양안전심판원에서의 처분이 없는 점, 충돌사고 직후 추락한 재경호 선원을 신속하게 구조한 점, 해양수산부장관으로부터 표창을 받은 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.위와 같은 사항을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자 제600만성호 선장 A에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 재경호 선장으로 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 또한 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 하고 야간 항해 시에는 항해등을 반드시 표시하여야 한다.그러나 이 사람은 안좌도와 팔금도 사이의 좁은 수로를 야간에 항해하며 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 선수 전방에서 다가오는 제600만성호 뒤늦게 발견하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다. 또한 좁은 수로를 통과하면서 15노트 이상의 속력으로 항해해 안전한 속력을 유지하지 않았으며 항해등도 표시하지 않았다. 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당이다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 좁은 수로에서 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 한다.

나. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

다. 모든 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 당시 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간에 좁은 수로에서 제600만성호가 좁은 수로 항법을 준수하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 재경호의 경계 소홀 및 안전속력 미준수, 항해등 미표시도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666907"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제600만성호.어선 재경호 충돌사건(목포해심 제2024-001호) 사고발생해역 사 고 일 시2023. 9. 26. 20:53경사고 장소(세계측지계)전라남도 신안군 팔금도(우이산) 만곡부 남방 약 0.13마일 해상(북위 34도 45분 33초 · 동경 126도 08분 32초)</span>《권고서》목포해심 제2024-001호어선 제600만성호.어선 재경호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666909"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 어선 재경호 승선 중 2023. 9. 26. 20:53경 전라남도 신안군 팔금도(우이산) 만곡부 남방 약 0.13마일 해상에서 어선 제600만성호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 사고는 야간에 안좌도와 팔금도 사이 좁은 수로에서 제600만성호가 좁은 수로 항법을 준수하지 않고 경계를 소홀히 한 것이 주요한 원인이 되어 발생한 것이지만 재경호의 경계 소홀 및 안전 속력 미준수, 항해등 미표시도 일부 원인입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 이러한 사고의 재발 방지를 위하여 항해 중 경계를 철저히 하고 안전속력을 준수 및 야간 항해시 항해등을 표시할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기를 바랍니다.2024. 1. 4.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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