어선 제5제일호ᆞ컨테이너운반선 프로테우스(PROTEUS) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631923"></img><span style="display:none;"> 선 명제5제일호프로테우스(PROTEUS) 선 적 항경남 사천시바하마 선박소유자CK 마리타임 에스 에이 총 톤 수148.00톤6,102.00톤 기관종류.출력디젤기관 701kw×1기디젤기관 5,294kw×1기 해양사고관련자A - 직 명 선장 - 면허의 종류6급항해사 - 사고일시2015. 2. 5. 05:00경 사고장소북위 35도 03분 30초.동경 129도 02분 36초(부산항 N-3 묘지 해상)</span> 제5제일호는 1985. 8. 1. 일본국 소재 ㈜가이사 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 148톤(길이 45.39 × 너비 7.70 × 깊이 3.40m), 디젤기관 701kw 1기를 장치한 사천시 선적의 강조 기선권현망어선으로 2014. 4. 22. 선박안전기술공단에서 실시한 정기검사를 받아 2015. 2. 25.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 4척이 한 선단(어탐선 제202제일호, 작업선 제205제일호 및 제206제일호)이 되어 멸치를 잡는 기선권현망어선단의 운반선으로 어탐선의 지시에 따라 본선들이 멸치를 잡으면 이적받아 멸치를 삶거나 운반하는 역할을 주로 하지만 때로는 잡은 멸치 그대로 ‘위탁판매’하기도 한다.이 선박은 본선들로부터 이적 받은 멸치를 위판하기 위하여 2015. 2. 4. 20:00경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 13명을 태우고 장승포항에 입항하였다.이 선박은 장승포항에서 같은 날 24:00경 멸치 약 1,600상자를 내려 하역을 마쳤다.

종료 후 선장 A은 선원 5명과 함께 야식을 하면서 소주를 마시기 시작하여, 자기 침실에 2015. 2. 5. 01:00경 올라갈 때까지 적어도 혼자서 소주 1명을 마셨다. 그 당시 어선단은 기장군 대변항 동방 약 5마일 해상에 있었으므로 이 선박은 선단에 합류하기 위해 같은 날 02:20경 출항이 예정되어 있었다.이 선박은 같은 날 02:20에 대변항 합류 지점을 향해 출항을 하였다. 선장 A은 평소와 같이 태종대와 생도사이를 통과하기로 생각하였고, 그 당시 선원들은 전날 작업으로 인해 취침 중이었으므로 선교에서 혼자서 항해당직을 수행하였다.선장 A은 레이더 탐지거리를 0.7마일로 설정하고 태종대와 생도 사이의 해상을 향해 정침한 후 수동조타하면서 약 10노트로 속력으로 이 선박을 조선하였다.

그러나 취침 전 마신 술의 취기가 가시지 않고 또 새벽 출항이라 피곤하여 항해 중 졸기 시작하였다.이 선박은 졸음운항을 하는 선장 A의 조선 하에 항행하다가 어느 순간 예정 항로를 이탈하여 부산항 N-3묘지 방향으로 항해하기 시작하였고, 이러한 이유로 2015. 2. 5. 05:00경 침로 340도ㆍ속력 10노트에서 부산한 N-3 묘지인 북위 35도 03분 30초ㆍ동경 129도 02분 36초 해상에서 자선의 선수와 그 당시 선수 290도 방향으로 정박해 있는 상대선 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 50도로 충돌하였다.사고 1시간 10분이 경과한 06:10경 해양경찰은 선장 A의 음주 측정을 하였으며, 혈중알코올농도는 0.190%였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 서풍이 초속 6m로 불고, 파고는 약 1.5m, 시정은 약 4마일이었다.한편, 프로테우스는 1997. 2. 21. 일본국 소재 하카타 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 6,102톤(길이 111.95m × 너비 19.80 × 깊이 9.00m), 디젤기관 5,294kw 1기를 장치한 바하마 선적의 강조 컨테이너 운반선으로, 일본선급에서 발행한 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 2015. 2. 4. 부산항 자성대부두에서 일부 컨테이너(40피트 23개)를 양하하고 출항하여 선장 D(필리핀)를 포함하여 선원 16명을 태우고 출항하였으나 차항지가 결정되지 아니하여 같은 날 14:00경 부산항 N-3묘지에 우현 닻을 5 샤클(Shackle)내어 투묘한 후 정박을 시작하였다.2015. 2. 5. 04:00경 1등항해사(필리핀)는 선교에서 2항사로부터 당직을 인계받아 조타수와 함께 정박 당직을 개시하였고 그 당시 레이더 1대는 0.75마일로 설정되어 있었다.같은 날 04:59경 1등항해사는 어선 1척(이후 ‘제5제일호’로 밝혀짐)이 이 선박의 좌현 선미쪽 약 50m 떨어진 지점에서 다가 오는 것을 육안으로 확인하고 이 어선이 통상의 어선과 같이 자선을 통과하여 갈 것이라고 생각하고 주의환기신호를 울리지는 않고 통상의 업무를 보고 있던 중, 앞서 진술한 바와 같이 충돌이 발생하였다.

그 당시 이 선박의 선수는 290도를 향하고 있었으며, 정박 등화를 표시하고 있었다.사고 이후 제5제일호는 프로테우스에 별다른 이야기를 하지 않고 방향을 바꿔 항해를 계속하였고, 프로테우스는 즉시 부산항 VTS에 사고 사실을 통보하였다. 부산항 VTS로부터 사고 소식을 들은 해경은 제5제일호에 정선명령을 내렸고, 제5제일호는 이에 순응하였다. 이후 제5제일호 측과 프로테우스 측은 민사상 합의를 완료하였다.이 충돌사고로 제5제일호는 선수가 가로 1m, 세로 1m 정도 굴곡되었고, 프로테우스는 좌현 중앙부가 함몰되었으나 양 선박 공히 자력항해에는 문제가 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 항법적용의 전제가 되는 사실시계가 양호한 야간에 제5제일호는 침로 340도, 속력 10노트로 항해하고 있었으므로 ‘항행 중인 선박’이다. 프로테우스는 부산항 N-3 묘지에서 닻을 놓아 정박하고 있었으므로 ‘정박 중인 선박’이다.나) 적용 항법선박의 충돌은 항행선 사이에서 뿐만 아니라 항행선과 조종불능선, 조종제한선 및 어로에 종사하고 있는 선박들과의 사이에서도 존재한다. 따라서 해사안전법(제76조) 및 국제충돌예방규칙(제18조)은 선박의 충돌을 방지하기 위해 이에 관한 구체적 규정을 두고 있다.

기본적으로는 조종성능이 우수한 선박이 열등한 선박을 피해야 하지만 조종성능이 열등한 선박 또한 충돌의 위험을 방지할 협력자로서 피항협력동작을 취해야 한다는 것이다. 물론 조종성능이 열등한 선박은 그에 상응한 표시를 하여야 한다.그러나 해사안전법 및 국제충돌예방규칙은 유독 항행선과 정박선 간의 사이에서는 구체적인 규정을 두고 있지 않다. 그렇다고 하여 항행선과 정박선 간의 항법이 모호한 상태로 놓여 있던 것은 아니었다. 위에 언급하였듯이 기본적인 입법의 정신은 해사안전법 제76조 및 국제충돌예방규칙 제18조에 발현되어 있기 때문에, 조종 성능이 우수한 항행 중인 선박이 조종 성능이 열등한 상태에 있는 정박선을 피하여야 할 의무를 1차적으로 부담하고 정박선도 충돌사고를 방지할 조력자이기 때문에 주의환기신호를 울리는 등의 피항협력동작을 하여야 한다는 것이 확립된 입장이다.다)근거 규정이전에는 이러한 항행선의 1차적 의무와 정박선의 조력 의무의 근거를 「해사안전법」에 규정되어 있지 않다고 하여 국제충돌예방규칙 제2조 a항의 ‘선원의 상무’규정에서 찾아왔다(중앙해심 제2012-007호). 즉, 비록 ‘선원의 상무’규정도 항행선과 정박선간의 관계를 정면으로 규정한 것은 아니지만, 그러한 구체적 규정이 어디에도 없는 경우 보충적으로 ‘선원의 상무(보통의 선원이라면 널리 알고 있는 지식 또는 관행)’를 해태하면 책임을 져야한다는 규정에 의거하여 위 항법의 법적 근거를 찾아왔던 것이다.그러나 최근 중앙해양안전심판원은 견해를 변경하여 그 근거를 해사안전법 제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)에서 찾는다(중항해심 제2015-001호). 해사안전법 제96조는 ‘선장 등은 다른 선박과의 충돌 위험 등 절박한 위험이 있는 모든 특수한 상황에 합당한 주의를 하여야 하고, 그 의무를 게을리 하면 책임을 져야 한다’는 규정이다.

견해 변경의 이유는 입법 과정을 살펴보면 국제충돌예방규칙 제2조의 내용 및 의미 또한 제96조에 포섭되어 있으므로 구태여 우회하여 국제충돌예방규칙 제2조를 원용할 필요성이 적다는 것이다.요약하자면 항행선과 정박선과의 항법에 대해 그 근거를 예전 중앙해양안전심판원의 입장은 국제충돌예방규칙 제2조의 ‘선원의 상무에 따른 주의를 하여야 한다’는 규정에서 찾았고, 현재 중앙해양안전심판원의 입장은 해사안전법 제96조의 ‘특수한 상황에 합당한 주의를 하여야 한다’는 규정에서 찾는 것이다.그렇다고 하여 항법의 내용이 바뀐 것은 아니다.

해기사들의 오해가 없어야 할 것이다.라)결론제5제일호는 항행선이다. 프로테우스는 정박선이다. 따라서 제5제일호는 정박선인 프로테우스를 피하여야 하고, 제5제일호가 적절한 피항 동작을 취하지 않을 경우에는 프로테우스는 주의환기신호를 울려 피항협력동작을 취해야 했으나 아래와 같이 그 주의의무를 다하지 아니하였다. 양 선박의 위 주의의무의 근거는 해사안전법 제96조이다.2) 제5제일호의 음주 및 졸음 운항으로 인한 경계 태만선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 또한, 술에 취한 상태 있는 사람은 운항을 하기 위하여 선박조타기를 조작하여서는 아니 된다(해사안전법 제41조 제1항). 항해당직자가 술에 취한 상태에서 조타하거나 조선지휘를 하는 등 항해당직을 수행하는 경우 주의력이 떨어지고 판단력이 흐려질 뿐 아니라 상황에 따른 대응능력도 떨어지기 때문에 경계를 제대로 할 수 없고, 따라서 제때에 충돌위험을 인식하고 적절한 피항동작을 취하기 어렵다.

이렇듯 음주운항이 선박의 안전을 저해할 위험이 있기 때문에 해사안전법 제41조제1항 및 같은 법 시행령 제14조는 누구든지 혈중알코올농도 0.03% 이상의 음주상태에서는 선박운항을 위해 조타하거나 조타지시를 할 수 없다고 규정하고 있는 것이다. 음주는 또한 경계를 전혀 할 수 없도록 하는 졸음 운항을 불러 일으킨다.사안을 보건대, 제5제일호의 선장은 출항 전 비록 하역이 끝난 직후라고는 하나 소주 1병을 마셨고, 음주 이후 잠을 자면서 휴식을 취하였다고는 하나 약 1시간 20분 뒤 출항이 예정되어 있었다.

또한 출항 후에도 태종대 생도 사이의 항로를 크게 벗어나 부산항 N-3 묘지까지 졸음 운항을 하였다. 비록 제5제일호 선장은 충돌 시까지 약 10분간 존 것 같다고 하나, 항로 이탈을 감안하여 보면 그 이상임을 쉽게 가늠할 수 있다.충돌 사고 이후 약 1시간 10분이 지난 시점에서 해경이 제5제일호에 올라 측정한 선장의 혈중 알코올 농도는 0.190%였고, 이러한 제5제일호 선장의 음주 후 졸음 운항은 이 충돌 사고의 주요한 원인이다.3) 프로테우스의 주의환기신호의 미비프로테우스는 ‘정박 중인 선박’으로 그 조종성능이 크게 제한받고 있는 것은 인정된다.

그러나 그 조종성능이 크게 제한받는다고 하여 충돌을 피하기 위한 동작은 할 수 없는 것은 아니며, 중앙해양안전심판원의 재결(중해심 제1998-8호, 중해심 제2012-7호)은 일관되게 그와 같은 경우에도 피항협력동작의 일환으로 기적 등의 주의환기신호를 발할 것을 요구하고 있다.사안을 보건대, 프로테우스의 당직자인 1등항해사는 충돌 약 1분 전 이 선박을 향해 오는 제5제일호를 육안으로 확인했음에도 불구하고 통상의 어선처럼 이 선박을 지나쳐갈 것이라고 생각하고 주의를 더 이상 기울이지 않았고 따라서 주의환기신호를 발하는 등 어떠한 행위도 하지 않았다.

그러나 당직항해사라면 응당 그 선박이 피해갈 것이라고 예상하면 안 되고 적극적으로 그 어선에 대해 계속적인 경계를 하였어야 했다.따라서 프로테우스의 1등항해사가 기적을 발하는 등 주의환기신호를 울리지 아니한 것은 이 충돌사건의 발생에 일부 원인이 되었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 항행 중인 제5제일호가 음주 후에도 출항을 연기하지 않고 강행하여 항해하다가 결국 졸음운항을 하였고 이러한 이유로 정박 중인 프로테우스(PROTEUS)를 피하지 못하여 발생한 것이나, 프로테우스가 경계를 소홀히 하여 주의환기신호 등을 하지 않은 것도 일인이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 제5제일호의 선장으로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있으며 그 전제로서 음주운항이나 졸음운항을 하지 않아야 한다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 비록 음주 후 출항을 연기하여야 했을 터인데도 불구하고 출항을 강행하다가 졸음운항을 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

5. 사고방지교훈가. 음주상태에서 키를 조작하거나, 조선지휘를 하는 등 항해당직을 수행하는 경우 주의력이 떨어지고 판단력이 흐려지기 때문에 제때에 충돌위험을 인지하거나 피항동작을 실행하기 어려워 안전운항을 할 수 없다.

나. 정박 중인 선박의 당직 항해사는 경계를 철저히 하여 가까이 다가오는 항행 선박에 대해서는 주의환기신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 제5제일호가 음주 후 졸음운항을 하여 정박 중인 프로테우스(PROTEUS)를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 프로테우스가 주의환기신호 등을 하지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631921"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제5제일호ㆍ컨테이너운반선 프로테우스(PROTEUS) 충돌사건(부산해심 제2015-036호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 2. 5 05:00경사고 장소(세계측지계)북위 35도 03분 30초.동경 129도 02분 36초 (부산항 N-3 묘박지 해상)</span>