어선 제5장성호.어선 노광어2287 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654209"></img><span style="display:none;"> 선 명제5장성호노광어2287</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654211"></img><span style="display:none;"> 선 적 항충남 태안군 근흥면중국 산동성 석도항 선박소유자BC 총 톤 수38톤115톤 기관종류.출력디젤 315마력미상 해양사고관련자 A 직 명운항자 겸 선장 면 허 증소형선박조종사 사고일시1999년 5월 26일 13시 15분경 사고장소북위 37도 00분 00초.동경 124도 59분 00초(옹진군 덕적면 울도로부터 서방 46마일)</span> 제5장성호는 길이 19.70미터의 합성수지(FRP)조 근해 통발어선으로서 해양사고관련자 A가 그의 형수인 선박소유자 B와 선박 임대 계약을 맺고 적법한 해기면허를 소지하지 아니한 채 선장직을 맡고 운항을 하고 있었다.해양사고관련자 A 등 선원 5명이 승무한 이 선박은 1999년 5월 3일 15시 30분경 군산항 해망동 부두를 출항, 어청도 부근해역에서 통발어업을 하였으나 조업실적이 부진하자 어청도에서 닻 정박하면서 불법어구인 기선 저인망을 구입하여 같은 달 20일 09시 00분경 출항한 뒤 제161-3해구에서 저인망 어업을 하였다.조업지를 이동해가며 조업을 계속하다가 같은 달 26일 12시 20분부터 30분 동안 투망을 하여 그물이 가라앉자 12시 50분부터 침로를 150도 내지 170도로 정하고 2～3노트의 속력으로 그물을 끌기 시작하였으며, 옅은 안개가 끼어 시계가 약 0.5마일로 제한되었으나 해양사고관련자 A는 주간이라 규정된 등화를 밝힐 필요가 없다는 판단하에 점등하지 아니하고 무중신호도 울리지 아니한 채 예망을 계속하였다.해양사고관련자 A가 조타실에서 혼자 조타업무와 함께 경계를 하면서 레이더를 관찰하여 본 바, 1.5마일 레인지(Range)내에 15척의 어선이 조업을 하고 있거나 항해를 하고 있었으며, 자선과 50여 미터의 거리를 두고 피해 가는 선박도 목격하였다.해양사고관련자 A는 가까운 거리에서 많은 선박들이 이동을 하고 있으므로 어느 특정 선박의 이동 상태를 계속 관찰할 수가 없을 뿐만 아니라 타 어선들이 조업중인 자선을 잘 피하여 가므로 경계를 늦추고 선단선 11동양호와 어황에 대한 정보를 교환하기 위해 통화를 하면서 그물을 계속 끌고 있던 중 선원이 고함을 질러 좌현측을 쳐다보니 정횡 방향 거리 약 10미터에서 다가오는 노광어2287(이하 “상대선”이라 함)를 발견하고 급히 전속후진 기관을 걸어 피하려 하였으나 같은 날 13시 15분경 옹진군 덕적면 울도로부터 서방 46마일의 북위 37도 00분 00초.동경 124도 59분 00초 지점에서 조타실 앞 좌현 활어창과 상대선의 우현선수가 약 60도를 이루며 충돌하였다.충돌 후 상대선이 인명피해, 선체손상 정도를 확인하지 아니한 채 그대로 항해를 계속하므로 해양사고관련자 A는 끌고 있던 그물 줄을 자르고 쫓아갔으나 속도가 느려 따라 잡을 수가 없으므로 인천해양경찰서에 사고 신고를 한 후 군산항으로 회항하여 같은 달 27일 11시 00분경 입항하였다.사고 당시 기상 상태는 안개가 끼어 시계가 0.5마일로 제한되었으며, 북동풍이 초속 6～9미터로 불고, 1미터 높이의 파도가 쳤다.노광어2287은 중국 선적의 강조 대형기선 저인망어선으로서 선장 D 등 선원 15명이 승무하고 1999년 5월 24일 14시 00분(이하 시간은 중국 현지 시간이며, 우리 나라 시간보다 한시간 늦음) 중국 산동성 영성시 석도항을 출항하여 같은 날 20시 00분경 서해상에 도착한 뒤 선단선 노광어2288과 함께 쌍끌이 저인망 어업을 개시하였다.조업지를 이동해 가면서 조업을 계속하다가 같은 달 26일 12시 00분경 조업을 마치고 석도항으로 귀항하기 시작하였다.노광어2288이 약 500미터 떨어져 따라오는 가운데 선원들은 어창에서 어획물 선별 작업을 하고 선장 D 혼자 조타 및 경계 업무를 하면서 침로 약 270도, 속력 9노트로 항해하고 있었을 때 안개가 끼어 시계가 약 0.5마일로 제한되어 있었고, 침로 전방에 어선이 무리를 이루어 조업을 하거나 이동 중이었음에도 선장 D는 속력을 낮추지 아니하고 경계원을 추가로 배치하지 아니한 채 그대로 항해를 계속하였다.또한, 레이더에 해면반사(Sea-Clutter)가 많아 가까운 거리의 물표가 잘 인식이 되지 아니하므로 선장 D는 레이더 관찰을 하지 아니한 채 항해를 계속하다가 같은 날 12시 15분경 선수전방 약 90미터에 있는 제5장성호를 목격하고 정지에 이어 후진기관을 걸었으나 멈추지 못하고 앞에서 밝힌 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 선장 D는 상대선의 피해가 없는 것으로 여기고 그대로 항해하다가 사고 소식을 접수하고 출동한 인천해양경찰서 소속 경비함에 검거되어 인천항으로 압송되었다.충돌의 영향으로 제5장성호의 좌현선교 앞 어창의 외판이 높이 1.5미터, 폭 2.0미터 정도 파손되었으나 해수를 채워 둔 활어창이 없기 때문에 침수가 확대되지 아니하여 자력으로 항해가 가능하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인옅은 안개가 끼어 시계가 0.5마일로 제한되어 있었고, 수척의 어선이 무리를 이루어 어로에 종사하거나 이동을 하는 해역에서 노광어2287측은 선장 혼자 조타, 경계업무를 하면서 침로 270도, 속력 9노트로 항해를 하였고, 제5장성호측은 선장 혼자 조타, 경계업무하에 침로 150도, 속력 2～3노트로 그물을 끌면서 충돌에 이르렀으므로 국제해상충돌예방규칙 제19조(제한 시계내에서의 선박운항)에 의하여 안전속력으로 항행하여야 하고 적절한 경계자 추가배치, 충돌위험 유무를 확인하기 위한 모든 수단동원 및 레이더에 의한 조기 탐색을 하여야 하며, 주간에도 항해등, 점등을 하고, 같은 규칙 제35조에 의하여 무중신호를 울려야 한다.이 충돌사건은 시계가 제한되고 어선이 밀집된 해역에서 노광어2287측이 안전속력을 유지하지 아니하고 경계자를 추가로 배치시키지 아니한 채 레이더 탐색과 경계를 소홀히 하여 제5장성호를 근접상태에서 발견하고 정지에 이어 후진기관을 사용하였으나 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 제5장성호 측이 그물을 끌면서 규정된 무중신호를 울리지 아니하고 등화를 켜지 아니한 채 타 선박이 피해갈 것이라는 판단 하에 레이더 탐색과 경계를 소홀히 하면서 제3의 타 선박과 교신을 하느라 상대선을 아주 가까운 거리에서 발견함으로써 미리 진행을 멈추지 못한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제5장성호의 운항자 겸 선장으로서 안개가 끼어 시계가 제한된 상태에서 조업을 하려면 항해하는 선박이 시계내의 가까운 거리까지 다가왔을 때라야 자선의 상태를 알 수 있으므로 규정된 등화를 켜고 무중신호를 울리면서 레이더 탐색과 경계를 철저히 하여 접근하는 선박에 대한 충돌위험 여부를 조기에 파악하여 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여야 할 주의의무가 있으나 이러한 주의의무를 소홀히 한 채 제3의 타 선박과 통화를 하느라 상대선을 아주 가까이 접근한 상태에서 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한되고 혼잡한 조업지에서 노광어2287측이 제5장성호와 근접 상태에 이르기 전에 감속하거나 진행을 멈추지 아니하여 발생한 것이나, 제5장성호 측이 무중신호를 울리지 아니하고 경계를 소홀히 하여 미리 진행을 멈추지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.