어선 제5익투스호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630883"></img><span style="display:none;"> 선 명제5익투스호 선 적 항부산광역시 중구</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630885"></img><span style="display:none;"> 선박소유자(주)J 총 톤 수284톤 기관종류.출력디젤기관.1,618킬로와트 해양사고관련자A 직 명1등항해사 면허의 종류어선4급항해사(BS-F4-08-0004) 사고일시2008년 7월 13일 01시 50분경(UST+3HR) 사고장소북위 08도 56분 00초.동경 050도 29분 18초 지점(소말리아 남부연안 0.34마일)</span> 제5익투스호는 총톤수 284톤, 길이 51.93미터, 출력 1,618킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 중구 선적의 원양트롤어업 어선으로 1972년 2월 일본국 우찌따(內田)조선(주)에서 건조.진수되어 2004년 12월 5일 한국선급협회로부터 정기검사를 수검한 후 2009년 12월 4일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2008년 6월 26일 23시 00분(이하 현지시각:UST+3HR)경 오만 살라라항에서 선장 B, 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”라 한다) 등 34명(한국인 7명, 중국인 10명, 베트남인 12명, 인도네시아인 5명)과 소말리아 비공식 정부군(용병) 6명 등 모두 40명이 승선한 가운데 목적지인 소말리아 남부 해상으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 유류공급차 오만 마시라항에 입항하여 유류 324킬로리터(KL)를 적재하고 같은 달 28일 18시 30분경 마시라항을 출항하여 같은 해 7월 12일 18시 00분경 조업지인 소말리아 남부 해상에 도착하여 바로 조업을 시작하였다.이 선박은 조업 중에 선장과 1등항해사가 정오와 자정에 교대로 12시간씩 당직근무를 하는데, 통상적으로 1시간 앞당겨서 교대를 한다.선장 B는 4회에 걸쳐 양망과 투망작업을 마치고 5회 예망작업 무렵인 같은 날 22시 45분경 다음 당직근무자인 1등항해사에게 당직을 인계하였다.당직을 인계받은 1등항해사 A는 양망, 투망을 반복하여 두 번째 작업을 마치고 세번째 예망을 하던 중 다음 날인 7월 13일 01시 29분경 해저 트롤어구 오른쪽 후릿줄과 목줄을 연결하는 연결구가 해저와 접촉하여 절단되자 선장에게 보고하지도 않고 선위확인을 소홀히 한 채 양망에만 신경쓰느라 배가 연안쪽 천소구역으로 압류되고 있는 줄도 모르고 한쪽 로프만으로 양망을 시도하다 2008년 7월 13일 01시 50분경 소말리아 남부연안 약 0.34마일 거리인 북위 08도 56분 00초.동경 050도 29분 18초 해점에 좌초되었다.좌초당시 해상은 흐린 날씨에 바람은 남풍이 초속 15～18미터로 불었고, 파고는 3～5미터로 높이 일고 조류는 연안쪽으로 강하게 흘렀다.한편, 침실에서 텔레비젼(TV)을 시청하고 있던 선장 B는 선저가 해저에 접촉되는 소리와 느낌을 받고 2008년 7월 13일 01시 45분경 바로 조타실로 올라가 같은 날 01시 50분경 배를 우전타하였으나 타효가 먹히지 않아 앞에서 기술한 바와 같이 좌초되었다.전속후진으로 엔진을 가동하여 빠져나오려고 계속 엔진을 쓰다보니 수심이 낮은 관계로 킹스턴밸브에 개펄 및 모래가 막히면서 냉각수 유입량이 현저하게 떨어지면서 냉각수 온도가 100도를 넘어 엔진이 과열되어 위험이 따르므로 엔진을 정지하고 더 이상 연안으로 밀리는 것을 방지하기 위하여 쌍묘박을 하였고, 그래도 연안쪽으로 밀리기에 전개판 2쪽을 재차 투하한 후, 본사와 오만 무스카트 지사에 보고하고 조난신호발사와 조업 중인 같은 선단에 알렸다.

그러나 선단선들이 약 40마일 정도 떨어져 조업하고 있었기 때문에 바로 올 수가 없는 상태였다.당시 기상이 워낙 악화되어 선박들도 접근하기 어려운 상황이었는데 같은 날인 13일 14시 00분경 인근의 소말리아 주민 2명이 헤엄쳐 와서 미화 1만불을 주면 현장에 도착해 있는 선단선 백양37호, 금웅109호 등에 부선로프를 연결하여 부선을 인양할 수 있게 해준다고 하였다.선장 B는 이에 동의하고 각각 1가닥의 로프를 연결토록 한 후 다음 날인 14일 07시 00분까지 인양을 약 17시간 동안 시도하였으나 실패하였다.다음 날인 15일 선박의 흘수는 선수 1.8미터, 선미 5.3미터이고 수심은 선수부 1.4미터, 선미부 4.2미터 정도 되었으나 시간이 갈수록 선체의 흔들림은 더 심해졌고, 선원들의 안전을 위해서 통제하던 1등항해사가 계단을 이용하여 어창으로 내려가다 굴러 떨어져 척추를 다쳤으나, 선장 B는 불안해 하는 선원들을 안심시키고 퇴선할 수 있는 조치를 취하였으며, 2008년 7월 16일 17시 50분경 모든 선원이 금웅109호에 의하여 구조되었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 외교통상부 재외국민보호과의 ‘소말리아 아국어선 좌초사건’ 일일상황보고서2) 제5익투스호 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”라 한다)에 대한 조사관 질문조서3) 제5익투스호 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)에 대한 조사관 질문조서4) 1등항해사 A가 제출한 해기사면허증, 선원수첩 각 사본5) 선장 B가 제출한 해기사면허증, 선원수첩, 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 선원명부, 사고경위서, 사고사진 4매, 보험관련서류 각 사본6) 증인 제5익투스호 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)가 제출한 사고당시 레이더항적을 카메라에 저장한 사진 사본 4매7) 선장 B가 제출한 사고보고서 사본8) 전화를 이용한 1등항해사 A에 대한 추가질문 및 선장 B와의 대질통화 전언통신문9) 1등항해사 A에 대한 제2회 심판조서10) 선장 B에 대한 제4회 심판의 증인신문조서나.

증거설명1) 좌초일시에 대하여 1등항해사 A는 자신에 대한 제2회 심판조서에서 “선장 B 당직시간에 조업지에 도착한 2008년 7월 12일 18시 00분경부터 자신에게 당직을 교대한 같은 날 22시 30분까지 4회에 걸쳐 양망과 투망을 하였고, 자신이 당직을 인계받은 22시 45분경부터 양망과 투망을 5회와 6회 마치고 7회째 예망 중이니까 같은 해 7월 13일 01시 29분인 핸드로프가 터진 무렵인 01시 30분 정도에서 양망을 시작하였고 01시 50분경 좌초되었다”고 주장하고 있는 반면, 선장 B는 제4회 심판의 증인신문조서에서 “양망시간은 모르겠지만 배가 덜거덕 거린 것은 03시 20분이었습니다.”라고 서로 다른 주장을 하고 있어, 판단하건데 조업지에 도착한 시각은 2008년 7월 12일 18시 00분경이라고 양측 주장이 같고, 또 투망과 양망을 작업하는데 약 1시간 소요된다고 진술하고 있는 바, 이를 적용하면 선장 B의 당직시간 중 4회 작업을 마친 시간은 22시 00분 정도로 볼 수 있고, 또 4회 작업에 이어 1등항해사 A의 당직교대 때인 22시 45분경부터 좌초 때까지 7회 양망을 거의 마친 무렵이니까 다음날 01시 45분 정도로 예상할 수 있는 바, 1등항해사 A의 진술이 더 신빙성이 있다고 판단된다.

따라서 선장 B의 주장을 배척하고 01시 50분경 좌초되었다고 인정한다.2) 좌초장소는 선장 B 및 1등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 증인 선장 B에 대한 제4회 심판 중 제출한 사고당시 레이더 항적을 카메라에 저장한 사진 중 기재에 의하여3) 제5익투스호의 제원, 선박검사증서 유효기간, 출항경위, 승선인원, 소말리아 남부 해상 조업지까지 도착한 경위, 조업지에 도착하여 바로 조업을 시작한 사실, 당직근무 형태 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 또는 기재에 의하여4) 선장 B가 4회에 걸쳐 양망과 투망을 마치고 5회 예망작업 무렵인 같은 날 22시 45분경 다음 당직근무자인 1등항해사에게 당직을 인계한 사실은 1등항해사 A에 대한 제2회 심판조서 중 진술기재에 의하여5) 세 번째 예망을 하던 중인 2008년 7월 13일 01시 29분경 해저 트롤어구 오른쪽 후릿줄과 목줄을 연결하는 연결구가 해저와 접촉하여 절단되자 선장에게 보고하지도 않고 선위확인을 소홀히 한 채 양망에만 신경쓰느라 배가 연안쪽 천소구역으로 압류되고 있는 줄도 모르고 한쪽 로프만으로 양망을 시도하다 앞에서 기술한 1) 및 2)의 일시 장소에서 좌초한 사실은 1등항해사 A에 대한 제2회 심판조서 중 “예망을 하면서 핸드로프가 터진 것을 감지하고 양망하였습니다.”, “01시 30분에 양망을 시작했으며 그 전에 절단된 것을 알았습니다.”, “절단된 시간과 양망한 시간이 차이가 나본들 불과 1분 정도입니다.”, ‘조사관의 “선장이 45분경에 조타실에 올라와서 50분경에 좌초가 되었을 당시 선장은 분명히 조타실에 있었지요?”라는 조사관의 질문에 “예”라는 1등항해사 진술’, 선장 B에 대한 제4회 심판의 증인신문조서 중 ‘심판관의 “줄 하나가 터졌을 때 1등항해사가 조치한 사항 중에서 잘못된 것은 없습니까?”라는 질문에 “연안이 너무 가까우니까 차라리 저에게 전화를 했으면 둘이서 어탐기, 레이더를 보면서 작업을 할 수 있고 그물을 잘라 버리더라도 밖으로 빠져나올 수가 있고 오타보드를 차면 한 쪽으로 잡고 배가 밖으로 빠져나와도 됩니다.

그런데 저 상황에서 그대로 양망을 했던 것이지요. 그래서 배가 안으로 밀려들어간 것입니다.”라는 선장 B의 진술’, 전화를 이용한 1등항해사 A에 대한 추가질문 및 선장 B와의 대질 통화의 전언통신문 중 ‘선장인 내가 브릿지로 올라가면서 “배 걸렸다. 너 뭐하는 놈이냐?”하고 소리를 질렀지? 그러니까 1등항해사 네가 “타기가 안됩니다”라고 했지?’라는 질문에 ‘선장님이 올라오셨을 때 제가 “타기가 안 먹는 것 같은데라고 했죠”라는 1등항해사의 진술’, ‘선장의 “그럼 몇 방을 했지?”라는 질문에 “밤 10시 반에 올라와서 양망 한 번하고, 11시 반 한 방, 12시 반 한 방, 1시 반 한 방 맞잖아요?”라는 1등항해사의 진술’, ‘조사관의 “선장님과 당직교대를 정확하게 몇 시에 했고, 양망과 투망 한 방하는데 어느 정도 걸립니까?” 및 “일단 선장님이 올라오시고 5분 후에 좌초가 되었다는 것이지요?”라는 질문에 “밤 10시 반에 당직교대를 했고, 양망과 투망 다 합쳐서 1시간 정도 걸립니다.”, “선장님 올라오시고 5분 후에 좌초되었습니다.”라는 1등항해사 A의 진술’ 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여6) 좌초당시 해상.기상상태는 선장 B 및 1등항해사 A에 대한 각각의 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여7) 침실에서 텔레비젼(TV)을 시청하고 있던 선장 B가 선저가 해저에 접촉되는 소리와 느낌을 받고 2008년 7월 13일 01시 45분경 바로 조타실로 올라가 같은 날 01시 50분경 배를 우전타 하였으나 타효가 먹히지 않아 앞에서 기술한 바와 같이 좌초된 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 제4회 심판조서, 선장 B의 사고경위서, 1등항해사 A에 대한 제2회 심판조서, 전화를 이용한 1등항해사 A에 대한 추가질문 및 선장 B와의 대질통화의 전언통신문 중 이에 부합하는 각 내용의 진술 및 기재에 의하여8) 계속 엔진을 쓰다보니 수심이 낮은 관계로 킹스턴밸브에 개펄 및 모래가 막히면서 냉각수 유입량이 현저하게 떨어지면서 냉각수 온도가 100도를 넘어 엔진이 과열되어 위험이 따르므로 엔진을 정지하고 연안으로 밀리는 것을 방지하기 위하여 쌍묘박을 한 사실, 그래도 연안 쪽으로 밀리기에 전개판 2쪽을 재차 투하한 후 본사와 오만 무스가트 지사에 보고하고 조난신호발사와 조업 중인 같은 선단에 알린 사실, 소말리아 주민 2명이 헤엄져 와서 부선로프를 현장에 도착해 있는 선단선 백양37호, 금웅109호 등에 연결하여 약 17시간 동안 인양을 시도하였으나 실패한 사실, 1등항해사 A가 계단을 이용하여 어창으로 내려가다 굴러 떨어져 척추를 다친 사실, 2008년 7월 16일 17시 50분경 모든 선원이 구조된 사실 등은 1등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 및 제2회 심판조서, 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 제4회 심판의 증인신문조서, 선장 B에 대한 사고경위서 및 사고보고서 중 이에 부합하는 내용의 각 진술기재 및 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰제5익투스호는 연안에 너무 접근하여 조업을 하였고, 이로 인하여 트롤어구를 예망하던 중 트롤어구 후릿줄과 목줄을 연결하는 연결구가 해저에 닿아 절단되었으며, 이에 대한 적절한 조치없이 양망에만 신경을 쓰느라 수심과 선위확인을 소홀히 함으로써 연안으로 압류되어 좌초된 것이다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 연안에 너무 접근하여 트롤어구를 예망하던 중 후릿줄과 목줄을 연결하는 연결구가 해저와 접촉하여 절단되자 선위확인을 소홀히 한 채 양망하다가 연안으로 압류되어 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제5익투스호의 1등항해사로서 당직업무를 수행 중 연안에 근접하여 조업을 할 때는 수심 및 선위확인을 철저히 하면서 조업에 임하여야 함에도 이를 소홀히 하였을 뿐만 아니라 트롤어구 후릿줄과 목줄을 연결하는 연결구가 절단되었을 때 적절한 조치를 취하지 못하여 선박을 좌초하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선4급항해사 업무를 1월 정지한다.

5.사고방지교훈조업 중 당직업무를 수행하는 자는 육안 및 어탐기를 비롯한 항해장비를 적극 활용하여 선위를 확인하고 충돌, 좌초 등 해양사고를 예방하는데 유의하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 제5익투스호가 연안에 너무 접근하여 트롤어구를 예망하던 중 후릿줄과 목줄을 연결하는 연결구가 해저와 접촉하여 절단되자 선위확인을 소홀히 한 채 양망하다가 연안으로 압류되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사(어선) 업무를 1월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630881"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-062호(2008. 11. 18)심판부 심 판 장

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○ 심 판 관

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○ 주심심판관

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○사 건 명어선 제5익투스호 좌초사건해양사고관 련 자A(1등항해사, 4급항해사<어선>)사건개요제5익투스호(총톤수284톤, 강조 원양트롤어선)가 2008년 6월 26일 23시 00분경(이하 현지시각) 선원 34명(한국인 7명, 외국인 27명)과 소말리아 정부군 6명 등 모두 40명이 승선하고 오만 살라라항을 출항하여 같은 해 7월 2일 22시 00분경 조업지인 소말리아 남부 해상에 도착하여 7월 3일 05시 00분경부터 조업을 해오던 중, 2008년 7월 13일 01시 50분경 소말리아 남부 연안 0.34마일 거리인 북위 08도 56분 00초.동경 050도 29분 18초 위치에서 예망작업 중 트롤어구 오른쪽 후릿줄과 목줄을 연결하는 연결구가 해저와 접촉하여 절단되자 양망하다가 연안쪽으로 선체가 밀려 좌초된 후 선체는 침몰하였으며, 선원 1명이 좌초될 때 충격으로 인해 부상을 당한 사건임.주 문이 좌초사건은 연안에 너무 접근하여 트롤어구를 예망하던 중 후릿줄과 목줄을 연결하는 연결구가 해저와 접촉하여 절단되자 선위확인을 소홀히 한 채 양망하다가 연안으로 압류되어 발생한 것이다.판시요지1. 판시사항연안에 너무 접근하여 트롤어구를 예망하던 중 후릿줄과 목줄을 연결하는 연결구가 해저와 접촉하여 절단되자 선위확인을 소홀히 한 채 양망하다가 연안의 천소구역으로 압류된 것을 원인으로 판시2. 참조재결부해심 제2005-18호교 훈조업 중 당직업무를 수행하는 자는 조업에만 너무 신경쓰지 말고 육안 및 어탐기를 비롯한 항해장비를 적극 활용하여 선위를 확인하고 충돌, 좌초 등 해양사고를 예방하는데 유의하여야 할 것이다. 주 제 어후릿줄과 목줄을 연결하는 연결구, 선위확인 소홀, 양망, 압류. 좌초참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.