어선 제5영성호.어선 301정광호 충돌사건

1. 사 실선 명 제5영성호 301정광호선 적 항 목포시 통영시선박소유자 C D총 톤 수 69톤 46톤기관의 종류.출력 디젤기관 458마력 디젤기관 470마력해양사고관련자 A B직 명 선 장 선 장면허의 종류 6급항해사 6급항해사 사고일시 1997년 3월 6일 01시 30분경장 소 북위 32도 59분 00초.동경 125도 51분 00초(제주도 마라도 250도방향 약 23마일 해상)제5영성호는 총톤수 69톤, 디젤기관 458마력을 장치한 길이 24.59터 너비 6.84미터 깊이 2.65미터인 목포시 선적의 1984년 11월 진수한 강조 근해안강망어선으로 1997년 3월 5일 08시 30분경 목포항에서 해양사고관련자 선장 A 등 7명이 승선하고 출항하였다.

이 선박은 조업지인 동중국해를 향하여 진도군 병풍도를 지나 추자도 서쪽을 통과하여 제주도 서남해상을 향하여 항해하던 3월 5일 19시 00분경부터 안개가 심하게 끼어 육안가시거리가 100미터 정도로 시계제한 상 태가 되었다. 해양사고관련자 A는 시계가 제한된 상태가 되었는데도 안전한 속력으로 감속하거나 음향신호를 울리며 견시원을 추가 배치하여 제한시계항법에 돌입하지 아니하고 진침로 약 180도 선속 약 7노트로 항해를 계속하였다.

이렇게 항해를 계속 하다가 1997년 3월 6일 01시 10분경 해양사고관련자 A는 선주 겸 선원 C에게 조타를 맡기고 어로탐지기를 작동하여 운용하느라 레이다 관측과 주위경계를 하지 아니 하면서 진행하다가 같은 날 01시 30분경 제주도 마라도 등대로부터 약 250도 방향 약 23마일 해상인 북위 32도 59분 00초.동경 125도 51분 00초 지점에서 선수방위 약 225도로 닻 정박중이던 상대선을 가까운 거리에서 발견하고 우변침하였으나 선체가 회두하기 전에 상대선 301정광호의 우현 선미외판 부분과 제5영성호의 선수 좌현부분이 두 선박 교각 약 45도로 충돌하였다.사고당시 부근 해상은 안개가 짙게 끼어 육안가시거리가 약 100미터였고 남서풍이 초속 약 5-6미터로 불었고 파도의 높이는 1미터 정도였다.한편 301정광호는 총톤수 46톤 디젤기관 470마력을 장치한 통영시 선적의 1988년 2월 진수한 목조통발어선으로 길이 20.10미터 너비 5.35미터 깊이 3.16미터이며 근해연승과 장어통발어업허가를 갖고 있다.

이 선박은 1997년 3월 4일 16시 00분경 제주도 서귀포항에서 해양사고관련자 선장 B 등 선원 11명이 승선하고 출항하여 약 2시간 항해한 후 마라도 남서해상에 도착하여 장어 주낙작업를 하였다. 해양사고관련자 B는 이렇게 조업을 하여 살아있는 장어 약 600킬로그램(Kg)을 어획하여 당일 조업을 마친 3월 5일 17시 00분경 사고위치에 왼쪽 닻을 굵기 50밀리미터(m/m) 피피로프(P. P. Rope) 길이 200미터 정도를 사용하여 투묘하였다.

닻을 놓은 당시 부근 해상에는 안개가 심하게 끼어 육안가시거리가 50미터 정도였으므로 이러한 상황에 맞는 음향신호와 함께 철저한 정박당직에 임하였어야 함에도 이를 무시한 채 정박등만 켜두고 모두 잠들었다가 앞에서 설명한대로 충돌하였다. 사고 1시간 후 제5영성호가 301정광호를 예인하여 당일 07시 00분경 제주도 한림항에 입항하였으며, 이 사고로 제5영성호는 선수좌현 외판의 페인트 일부가 벗겨지는 정도였으나 목선인 301정광호는 선미우현 선체외판과 불워크(Bulwark)가 크게 파손되어 폭 약 0.6미터 길이 약 11미터를 수리하였다.

2. 원 인이 해양사고는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호의 나목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인안개가 심하게 끼어 시계가 제한된 해상이나 부근 해상을 항해하는 선박은 안전한 속력으로 감속하고 대수속력이 있는 경우에는 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회의 음향신호를 울려야 하고 선수에 견시원을 보강 배치하여야 하며 레이다를 이용하여 주위경계를 철저히 하면서 진행하여야 하며, 닻을 놓고 정박하는 선박은 1분을 넘지 않는 간격으로 약 5초 동안의 급호종을 울려 자선의 존재를 알리면서 역시 레이다를 이용하여 철저한 정박당직에 임하여야 한다.

그러나 제5영성호는 이러한 규정을 무시한 채 선장이 직접 조선하면서 항해하다가 사고 20분전부터 선박소유자 겸 선원에게 조타를 맡기고 당시 꼭 필요하지 않은 어로탐지기를 작동하여 운용하느라 레이다를 사용하여 주위경계를 하지 아니하고 진행하다가 정박중인 301정광호를 충돌하였다. 301정광호 역시 닻을 놓을 당시부터 육안가시거리가 50미터 정도인데도 정박등만 켜놓고 모두 잠들어 상대선의 접근에 대하여 경고신호 한 번 울려보지 못하고 충돌에 이르게 되었다.따라서 이 충돌사건은 시계제한상태에서 제5영성호가 제한시계항법을 무시한 채 선장이 직접조선하지 아니함으로써 발생한 것이나 301정광호측이 음향신호 없이 정박당직을 세우지 아니한 것도 그 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 제5영성호 선장 A는 짙은 안개로 시계제한 해역을 항해하면서 제한시계항법을 지키지 아니하면서 사고 20분전에 조타를 선박소유자 겸 선원에게 맡기고 레이다를 이용한 주위경계를 하지 아니하여 닻 정박중인 301정광호를 발견하지 못하고 충돌한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항을 적용하여 같은 법 제6조제1항제2호의 규정에 따라 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 301정광호 선장 B는 짙은 안개로 시계제한 상태에서 닻을 놓고 정박 중 규정에 적합한 음향신호 없이 정박당직을 세우지 아니하여 접근하는 제5영성호에 대하여 경고신호조차 울리지 못한 직무상 과실이 인정된다.

따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항을 적용하여 같은 법 제6조제1항제3호의 규정에 따라 동인을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한 상태에서 제5영성호가 제한시계항법을 무시한 채 선장이 직접 조선하지 아니함으로써 발생한 것이나 301정광호측이 음향신호 없이 정박당직을 세우지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.