어선 제5승진호·어선 해광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635361"></img><span style="display:none;"> 선 명제5승진호해광호 선 적 항방어진항(울산) 북구 정자항 선박소유자CD 총 톤 수79.94톤20.00톤 기관종류.출력디젤기관 396㎾ 1기디젤기관 551㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****)소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2020. 1. 6. 22:40경 사고장소북위 35도 24분 1초 · 동경 129도 58분 25초(울산 이덕서등표로부터 방위 약 112도, 거리 약 26.5마일 해상)</span> 제5승진호는 1983. 4. 29. 울산 소재 청구조선공업사에서 건조·진수된 총톤수 79.97톤, 길이 27미터, 너비 5.35미터, 깊이 2.6미터의 방어진항 선적 강조 어선으로, 주기관으로 396킬로와트의 디젤기관 1기를 장치하고 있다.

이 선박은 2019. 8. 27. 선박안전기술공단(現 해양교통안전공단)으로부터 제2종 중간검사를 받고 2023. 8. 21.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 보유하고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.제5승진호는 2020. 1. 6. 04:00경 이 선박의 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘제5승진호 선장’이라 한다)를 포함한 선원 7명을 태우고 방어진항을 출항하여, 북위 35도 27분, 동경 130도 08분 인근 해상에서 2차례 조업 후, 북위 35도 24분, 동경 130도 00분 인근 해상으로 이동하던 중 약 1마일 거리에서 조업 중인 해광호를 인지하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635363"></img><span style="display:none;"></span> 제5승진호 선장은 해광호가 약 0.5노트의 속력으로 이동하면서 자망 양망작업을 하는 것을 보고, 해광호 선미 뒷 공간을 통과할 계획으로 육안에 의지해 조선하면서 해광호에 가까이 접근하였다.

제5승진호 선장은 해광호 지근거리에 다다르자 제5승진호 선체가 해광호에 비해 상대적으로 높아 해광호를 볼 수 없었지만 막연히 해광호 선미를 통과할 것이라는 생각으로 침로 약 319도, 속력 약 9.4노트로 자선을 진행시키다가 2020. 1. 6. 22:40경 울산 이덕서등표로부터 방위 약 112도, 거리 약 26.5마일 해상인 북위 35도 24분 1초 · 동경 129도 58분 25초 지점에서 제5승진호 선수부와 해광호 우현 선미부가 선수미선 교각 약 60도로 충돌케 하였다.한편 해광호는 2012. 7. 6. 신우조선소에서 건조·진수된 총톤수 20.00톤, 길이 19.95미터, 너비 4.91미터, 깊이 1.28미터의 울산 북구 정자항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해자망어선으로, 주기관으로 551킬로와트의 디젤기관 1기를 장치하고 있다.

이 선박은 선박안전기술공단(現 해양교통안전공단)으로부터 검사를 받고 2017. 7. 9.부터 2022. 7. 8.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 보유하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635365"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비와 초단파무선전화(VHF) 등의 통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 닻자망을 이용하여 물고기를 잡는데, 닻자망을 양망할 때는 닻자망의 한 쪽 닻을 먼저 배 위로 올리고, 연이어 연결된 그물을 올린 다음, 나머지 한 쪽 닻까지 배 위에 올리는 식으로 진행된다.

닻자망 양망 중에는 해저에 고정된 닻과 자망 그물에 의한 강한 장력 때문에 선박의 조종이 제한된다.해광호는 2020. 1. 6. 17:30경 이 선박의 선장인 해양사고관련자 B(이하 ‘해광호 선장’이라 한다)을 포함한 선원 5명을 태우고 정자항을 출항하여, 약 2시간 30분 이상 항해하여 사고해역 인근의 조업지에 도착하였다. 이 선박은 조업지에서 전날 미리 투망해 두었던 총 3틀의 자망 중 2틀의 자망을 무사히 양망한 후, 22:20경 세 번째 자망의 양망을 시작하였다.해광호 선장은 세 번째 자망을 양망할 때 조타실에서 약 0.5마일 거리에 있는 상대 선박을 초인하였지만, 일손이 바빠서 조타실을 비우고 갑판에 내려가 양망작업을 거들었다.

그런데 상대 선박이 계속 본선을 향해 접근해오자, 해광호 선장은 충돌 10초 내지 20초 전 충돌의 위험을 느끼고 급히 조타실로 올라갔다. 해광호 선장은 충돌 약 5초 전 조타실에 도착하여 추진기 회전속도를 최대로 올렸으나 충돌을 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 제5승진호와 충돌하였다.해광호는 충돌 전 제5승진호를 향해 음향신호를 보내지는 못하였으며, 사고 당시 조업등과 작업등을 켜고 있었다.이 사건 충돌사고로 인하여 제5승진호는 거의 피해가 없었으나, 해광호는 선미 우현측에 파공이 발생하면서 기관실 내부로 해수가 유입되었고 연료유 탱크에 적재되어 있던 경유 약 150리터가 해상으로 유출되었다.사고해역의 당시 기상은 흐린 날씨에 초속 6미터 내지 8미터의 남동풍이 불었고, 파고는 1.5미터 내지 2미터였으며, 시정은 약 2마일로 양호하였다.

2. 원 인이 선박충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 제5승진호는 침로 약 319도, 속력 9.4노트로 진행하고 있었으므로 항행 중인 동력선에 해당한다. 해광호는 사고지점에서 대지속력 약 0.5노트로 닻자망을 양망하느라 조종성능이 제한되고 있었으므로 어로에 종사하고 있는 선박에 해당한다.따라서 양 선박사이에는 「해사안전법」제76(선박사이의 책무) 제2항, 제74조(피항선의 동작) 및 제75조(유지선의 동작) 등이 적용되므로 제5승진호는 해광호의 진로를 피하여야 하고, 해광호는 피항협력동작을 취하여야 한다.

2) 제5승진호의 부적절한 조선제5승진호 선장은 약 1마일 거리에서 해광호가 조업하고 있다는 사실을 인지하고 있었다. 이 경우 제5승진호 선장은 본선이 피항선의 지위에 있으므로 충돌의 위험을 피하기 위하여 미리 그 침로나 속력을 크게 변경하여 상대선과 멀리 떨어져 항해하여야 하나, 해광호 선미 뒷쪽으로 피해갈 수 있을 것이라고 생각한 나머지 만연히 해광호 쪽으로 접근하다가 충돌사고를 일으켰다.이처럼 제5승진호 선장이 진로전방에 조업 중인 해광호를 확인했음에도 피해갈 수 있을 것으로 속단한 나머지 멀리 떨어져 항해하지 아니하고 해광호 근처로 접근한 것은 이 충돌사고의 주된 원인이 되었다.

3) 해광호의 피항협력동작 미흡조업 중인 선박은 어로작업 중이라 하더라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여 모든 방위에서 접근하는 선박에 대한 충돌의 위험을 파악하여야 한다.그러나 해광호는 약 0.5마일 거리에 있는 상대 선박을 초인하였지만 충돌의 위험을 파악하지 아니하고 갑판에 내려가 양망작업을 거들다가, 충돌 10초 내지 20초 전에야 뒤늦게 충돌의 위험을 인지하여 제 때 피항협력동작을 취하지 못하였는바, 이러한 해광호 선장의 행위는 이 충돌사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 제5승진호가 항행 중 부적절한 조선으로 어로에 종사하고 있는 해광호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 해광호가 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제5승진호 선장으로서 항행 중 충분한 시간적·공간적 여유를 두고 어로에 종사하고 있는 선박을 피하여야 한다.그러나 이 사람은 해광호가 조업하고 있는 것을 인지하고 있었음에도 불구하고, 해광호 선미 뒷쪽으로 피해갈 수 있을 것이라고 생각한 나머지 만연히 해광호 쪽으로 접근하는 등 부적절한 조선을 하여 해광호와 충돌하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해광호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 주위 경계를 유지하고 충돌을 피하기 위한 충분한 피항협력동작을 취하여 충돌을 방지해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 약 0.5마일 거리에 있는 상대 선박을 초인하였지만 충돌의 위험을 파악하지 아니하고 갑판에 내려가 양망작업을 거들다가, 충돌 10초 내지 20초 전에야 충돌의 위험을 인지하여 충분한 피항협력동작을 취하지 못하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사람은 비교적 그 과실이 경미하고, 사고발생에 기여한 정도가 상대적으로 적으므로, 해양사고관련자 B의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여, 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항행중인 동력선은 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 어로에 종사하고 있는 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져 항행하여야 한다.

나. 조업 중인 어선은 다른 선박과의 충돌을 예방하기 위하여 항상 주변 경계를 철저히 하여 접근하는 선박이 있을 경우 조기에 기적으로 경고신호를 울리는 등 적극적인 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 제5승진호가 항행 중 부적절한 조선으로 어로에 종사하고 있는 해광호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 해광호가 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635359"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제5승진호·어선 해광호 충돌사건(부산해심 제2020-073호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 1. 6. 22:40경사고 장소(세계측지계)북위 35도 24분 1초 · 동경 129도 58분 25초(울산 이덕서등표로부터 방위 약 112도, 거리 약 26.5마일 해상)</span>