어선 제5삼영호·낚시어선 동해호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636847"></img><span style="display:none;"> 선 명제5삼영호동해호 선 적 항진전면대천항 선박소유자CB 총 톤 수7.31톤3.00톤 기관종류.출력디젤기관 404㎾ 1기가솔린선외기 220㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****)소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2023. 10. 14. 05:58경 사고장소북위 35도 03분 48초 · 동경 128도 37분 42초(창원시 소재 원전항 서파제제서단등대로부터 방위 217도, 거리 0.17해리 해상)</span> 제5삼영호는 2018. 4. 18. 전진조선소에서 건조·진수된 총톤수 7.31톤(길이 12.60미터, 너비 3.9미터, 깊이 0.77미터)의 진전면 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 출력 404킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.

이 선박은 2023. 4. 19. 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2028. 4. 17.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 보유하고 있다.이 선박에는 지피에스플로터(GPS-Plotter), 기적 등이 설치되어 있지만, 레이더나 초단파무선통신장비(VHF)는 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636849"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 홍합 양식하는 양식장관리선으로 이용된다.

보통 5월말에서 10월말까지 양식장에서 작업을 하는데, 이 선박으로 월 1회 내지 2회 정도 양식장의 상태를 확인한다. 양식장에 갈 때에는 보통 06:00경 출항하여 15:30경 귀항한다.제5삼영호는 2023. 10. 14. 05:54경 이 선박의 선장인 해양사고관련자 A(이하 ’제5삼영호 선장‘이라 한다)를 포함한 9명을 태우고 창원시 원전항에서 출항하여 거제시 칠천도 영구부락 앞의 양식장으로 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636851"></img><span style="display:none;"></span> 제5삼영호 선장은 조타실에서 선박을 직접 조선하였고, 선원 1명을 견시요원으로 두었다.

제5삼영호 선장은 항해등을 켜고 약 5노트로 항해하면서 원전항 서방파제와 서파제제 사이를 통과하였다. 제5삼영호 선장은 2023. 10. 14. 05:56:40경 위 파제제를 지났고, 이후 약 10노트까지 선속을 증가시키고 침로 약 210도로 항해하였다.제5삼영호 선장은 위 파제제를 지난 후 자선의 우현쪽 약 100미터 거리에 있는 선박(사고 후 ’동해호‘로 밝혀짐)을 발견하으나 별다른 조치를 취하기도 전에, 2023. 10. 14. 05:58경 원전항 서파제제서단등대로부터 217도 방향으로 0.17해리 떨어진 북위 35도 03분 48초 · 동경 128도 37분 42초 해상에서 제5삼영호 선수부와 상대 선박 좌현 선미부가 선수미선교각 약 30도로 충돌하게 하였다(이하 ’이 사건 충돌사고‘라 한다).제5삼영호 선장은 이 사건 충돌사고 발생 후 동해호에 예인삭을 건네주었고, 동해호와 예인삭이 연결되자 동해호를 선미예인하여 원전항에 입항하였다.

그러나 동해호는 원전항 입항 후 약 15분 뒤에 침몰하였다.한편 동해호는 2022. 12. 19. 울산 웅촌면 소재 ㈜씨라인에서 건조·진수된 총톤수 3.00톤(길이 8.73미터, 너비 2.55미터, 깊이 0.69미터)의 대천항 선적 강화플라스틱(FRP)조 낚시어선으로, 출력 220킬로와트의 가솔린선외기 1기를 주기관으로 장치하고 있다. 이 선박은 2022. 12. 1 9. 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2027. 12. 18.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 보유하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636853"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS-Plotter), 바다 내비게이션(e-내비게이션) 등의 항해장비와 초단파무선통신장비(VHF), 기적 등이 설치되어 있다.동해호는 낚시어선업 신고 완료 후 낚시어선업을 영위하는 낚시어선이다.

낚시승객이 모집되면 보통 04:30 내지 05:00 출항하여 13:00 내지 14:00 귀항한다. 낚시장소를 자주 옮겨다니지는 않으나 물고기가 잘 낚이지 않을 때에는 낚시장소를 옮기기도 한다.동해호는 2023. 10. 14. 05:28경 이 선박의 선장인 해양사고관련자 B(이하 ’동해호 선장‘이라 한다)와 낚시승객 5명을 태우고 경남 고성군 덕곡항에서 출항하여 창원시 마산합포구 구산면 난포리 인근 해상으로 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636855"></img><span style="display:none;"></span> 동해호 선장은 항해등과 선수 앞쪽을 비추는 서치라이트 2개를 켜고 항해하였다.

덕곡항에서 나온 후에는 침로 약 90도를 유지하면서 선속을 약 24노트까지 올렸다. 동해호 선장은 2023. 10. 14. 05:50경 창원시 마산합포구 구산면 심리 앞 해상을 지날 무렵 원전항 서파제제와 실리섬 사이 해역을 통과할 생각으로 침로 약 60도로 변침했다. 동해호 선장은 변침하는 동안 선속을 조금 줄였으나, 변침이 완료된 후에는 다시 선속을 약 21.6노트까지 지속적으로 올리면서 원전항 서파제제와 실리섬 사이 해역에 접근했다.동해호 선장은 원전항 서파제제와 실리섬 사이 해역에 다가가던 중 옆에 있던 낚시승객이 내는 “어어”하는 소리를 들었다.

이에 동해호 선장이 왼쪽을 바라보았더니 제5삼영호와 충돌하기 직전이었고, 동해호 선장은 별다른 조치를 취하지 못한 채 2023. 10. 14. 05:58경 침로 약 60도, 속력 약 21.6노트로 항해하던 동해호와 제5삼영호가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하게 하였다.이 충돌사고로 제5삼영호 측에는 별다른 인적·물적 피해가 없었으나, 동해호 측은 전치 6주의 골절상 등의 부상을 입은 낚시승객을 포함하여 총 5명의 낚시승객이 크고 작은 부상을 입었고, 동해호 좌현선미부에 파공이 발생하여 선내로 지속적인 해수가 유입되어 원전항 입항 후 침몰하기에 이르렀다.사고당일 항해박명은 05:35, 시민박명은 06:04, 일출은 06:30이었다.사고해역의 당시 기상은 맑은 날씨에 초속 4미터 내지 6미터의 북서풍이 불었고, 파고는 0.5미터 내외였으며, 시정은 2해리 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 선박충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 항해박명 후, 일출 전의 시간에 원전항에서 출항하는 제5삼영호와 원전항 인근을 항행하는 동해호 사이에서 발생하였다. 양 선박이 서로 시계 내에서 항해한 시간은 불과 1분 30초 가량에 불가하다. 양 선박은 모두 일정한 속력을 유지하지 않고 증속 중인 상황이었다.이 경우 구(舊) 해사안전법(2023. 7. 25. 법률 제19572호 해사안전기본법으로 전부개정되기 전의 것, 이하 같다)에 직접 적용되는 규정은 존재하지 않는다.

따라서 국제해상충돌예방규칙(International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972) 제2조(책임) 규정에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어야 한다.’해안으로 길게 뻗어 나온 육지 부분, 부두, 방파제 등 인공시설물의 튀어나온 부분 등을 왼쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 멀리 떨어져서 항행하여야 한다‘는 내용은 선원이라면 충돌을 피하기 위하여 당연히 지켜야 할 원칙이라 할 것이므로 선원의 상무에 해당한다 할 것이다.

더욱이 방파제 등의 너머에 어항이 있는 경우 그곳에서 출항하는 선박이 있을 수 있으므로 인근을 항행하는 선박은 더욱 주의를 기울여야 한다.그 외 구 해사안전법 제63조에 따라 경계를 철저히 하여야 하며, 같은 법 제64조에 따라 안전한 속력을 준수하여야 하는 것은 너무나 당연하다. 2) 동해호의 항행상황 검토가. 선원의 상무 위반앞서 기술한 바와 같이 선원이라면 당연히 해안으로 길게 뻗어 나온 육지 부분, 부두, 방파제 등 인공시설물의 튀어나온 부분 등을 왼쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 멀리 떨어져서 항행하여야 한다.

특히 이 사건 충돌사고가 발생한 해역의 경우 방파제와 파제제 너머에 어항이 있어 수시로 선박들이 이를 지나 출항하므로 그러한 선박과 충돌을 피하기 위해 반드시 멀리 떨어져 항행하여야 한다.그럼에도 불구하고 동해호는 원전항 서방파제와 원전항 서파제제를 왼쪽 뱃전에 두게 되는 상황에서 멀리 떨어지지 아니하고 근처를 항행하려 하다가 이 건 충돌사고를 야기하였다. 따라서 동해호가 원전항 서방파제와 원전항 서파제제에 근접하여 항행한 것이 이 사건 충돌사고의 원인으로 판단된다.

나. 안전한 속력 미준수선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.더욱이 사고해역의 경우 방파제와 파제제 너머에 어항이 있어 그곳에서 방파제 및 파제제 사이를 통과하여 출항하는 선박이 수시로 있을 수 있다. 그러므로 어항에서 출항하는 선박을 보고 대응할 수 있도록 안전한 속력으로 항행할 필요성이 더 크다.그러나 동해호는 원전항 서방파제와 원전항 서파제제 등의 너머가 보이지 않는 상황에서 약 21.6노트의 속력으로 항행하였다.

그렇다면 동해호가 안전한 속력을 준수하지 아니하고 빠른 속력으로 항행한 것도 이 사건 충돌사고 발생의 원인으로 작용하였다고 할 것이다.

다. 소결원전항 서방파제 및 원전항 서파제제를 왼쪽 뱃전에 두는 상황에 있던 동해호가 그 너머를 보지 못하면서도 그에 접근한 채 빠른 속력으로 항행하다가 원전항에서 나오는 제5삼영호를 피하지 못한 것이 이 사건 충돌사고의 주된 원인으로 판단된다. 3) 제5삼영호의 경계소홀 및 섣부른 증속제5삼영호는 원전항 서방파제와 원전항 서파제제 사이를 통과하였는데, 이 경우 방파제와 파제제에 의해 경계에 방해를 받으므로 경계 안고(眼高)가 낮은 소형선박은 속력을 낮추고 경계를 더욱 철저히 하면서 항해를 하여야 한다.그러나 제5삼영호는 원전항 서파제제를 지나고 나서 곧바로 약 10노트까지 증속하였다.

증속하기 전에 주변 선박들의 동태를 살폈다면 다가오는 동해호를 보고 이를 피할 여유가 있었을 것으로 판단된다.따라서 제5삼영호가 경계를 소홀히 한 채 섣불리 증속하여 빠른 속력으로 항행한 것도 이 사건 충돌사고의 일인으로 작용하였다고 할 것이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 동해호가 원전항 입구 근처를 과도하게 빠른 속력으로 항행하다가 원전항에서 출항하던 제5삼영호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제5삼영호가 원전항 서방파제와 원전항 서파제제를 통과한 후 주변을 살피지 않고 섣불리 증속한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율해양사고의 발생에 2명 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴보건대, 제5삼영호 측은 원전항 서방파제 및 원전항 서파제제를 통과한 후 주변을 자세히 살피지 아니하고 섣불리 증속한 점, 동해호 측은 원전항 입구와 비교적 가까운 해역을 항행하면서 과도하게 빠른 속력으로 항해하였다는 점 등을 종합적으로 고려하여 이 충돌사고의 원인제공비율은 제5삼영호 측이 35%, 동해호 측이 65%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 동해호 선장으로서 해안으로 길게 뻗어 나온 육지 부분, 부두, 방파제 등 인공시설물의 튀어나온 부분 등을 왼쪽 뱃전에 두게 될 경우 그로부터 멀리 떨어져서 항행하여야 함에도 그 근처를 약 21.6노트의 매우 빠른 속력으로 항행한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.다만 이 사건 충돌사고와 관련하여 이미 고성군수로부터 낚시어선업 영업정지 1개월의 처분을 받았다는 점을 고려하여, 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제5삼영호 선장으로서 경계를 철저히 하고 안전한 속력으로 항해하여야 한다. 그러나 이 사람은 원전항 방파제 및 원전항 파제제를 통과한 후 주변을 자세히 살피지 아니하고 섣불리 증속하였는 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.다만 사고의 주된 원인이 상대 선박에게 있었다는 점을 고려하여, 이 사람의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지하되, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선박이 해안으로 길게 뻗어 나온 육지 부분, 부두, 방파제 등 인공시설물의 튀어나온 부분 등을 왼쪽 뱃전에 두고 항행하게 될 때에는 그로부터 멀리 떨어져서 항행하여야 한다.

나. 선박이 해안으로 길게 뻗어 나온 육지 부분, 부두, 방파제 등 인공시설물의 튀어나온 부분 근처를 항행할 때에는 그 너머에 있는 다른 선박을 제대로 살필 수 없으므로 안전한 속력으로 감속하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 동해호가 원전항 입구 근처를 과도하게 빠른 속력으로 항행하다가 원전항에서 출항하던 제5삼영호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제5삼영호가 원전항 서방파제와 원전항 서파제제를 통과한 후 주변을 자세히 살피지 않고 섣불리 증속한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무와 해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 각 1개월 정지한다.다만 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636845"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제5삼영호·낚시어선 동해호 충돌사건(부산해심 제2024-014호) 사고발생해역 사 고 일 시2023. 10. 14. 05:58경사고 장소(세계측지계)북위 35도 03분 48초 · 동경 128도 37분 42초(창원시 소재 원전항 서파제제서단등대로부터 방위 217도, 거리 0.17해리 해상)</span>