어선 제5삼광호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639609"></img><span style="display:none;"> 선 명제5삼광호 선 적 항속초시 선박소유자C 총 톤 수66.66톤 기관종류, 출력디젤기관 425마력 수 심 인A 직 명기관장 면허종류6급기관사 지정해난관계인B 직 명J어선협회 검사원 사고일시1995년 8월 20일 15시 20분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639611"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 37도 44분 00초, 동경 130도 16분 00초</span> 제5삼광호는 1978년 10월 30일 경상북도 울진군 평해읍에 소재하는 K조선소에서 건조된 총 톤수 66.66톤, 디젤기관 425마력 1기를 거치한 목조 근해 통발어선이다.이 선박의 주 기관은 M중공업(주)에서 제작된 커민스 케이티-19-엠(Cummins KT-19-M) 4행정 단동 6기통, 회전수 매분 1800회전 425마력 과급기 디젤기관이다.이 선박은 주 기관 변경허가에 의거, 같은 해 6월 중순경 타 선박의 주 기관을 이전하여 지정해난관계인 검사원 B의 지시에 따라 실린더 라이너, 피스톤, 크랭크메탈, 베어링 등의 소모성 부품을 신품으로 교환한 후 주 기관의 예비검사를 받은 바 있다.이 선박은 속초시 소재 N조선소에서 약 1개월 동안 상가 중 예비검사를 받은 중고품 주 기관을 거치한 후 4차례의 기관검사를 받으면서 커넥팅 로드(Connecting Rod)의 볼트조임-토크(Torque)는 검사항목에 없으므로 하지 않고 크랭크암 디플렉션은 간극이 좁아 검사할 수 없는 상태에서 외관 검사를 한 후 1995년 7월 20일 J어선협회로부터 임시검사에 합격한 사실이 있다.이 선박은 선장 D 이하 9명의 선원이 승선하고 1995년 8월 20일 04시 00분경 속초항을 출항하여 조업지인 72-2해구로 향하였다.이 선박은 예정침로선을 따라 전속으로 항해하여 같은 날 16시 00분에 예정 조업지에 도착, 투승해 놓은 게통발 250개를 양승하여 게 100상자를 어획한 후 통발을 다시 투승하고 대기하는 중 모친상을 당했다는 선원의 연락을 받은 선장 D는 조업을 중단하고 같은 달 21일 06시 00분경 현지를 출발하여 속초항으로 향하였다.이 선박은 귀항 중 선원을 여객선 편으로 보내기 위해 같은 날 08시 30분경 저동항에 입항하였다가 시간이 맞지 않은 관계로 같은 날 10시 00분경 저동항을 출항하여 나침로 300도, 속력 약 9.5노트 전속으로 항행 중 65-5해구 북위 37도 44분 00초, 동경 130도 16분 00초 지점을 지날 즈음인 같은 날 15시 20분경 기관실에서 당직임무를 수행하던 수심인 기관장 A는 주 기관 5번, 6번 실린더 헤드에서 “쿵쿵” 소리가 나므로 점검하기 위해 주 기관을 정지시키고 크랭크 챔버(Crank Chamber)를 개방하여 점검한 수심인 A는 5번 크랭크핀에서 크랭크암까지와 6번 크랭크핀에서 암까지 미세한 균열이 발생되었고 5번 크랭크메탈이 산산이 부서졌으며 5번 커넥팅 로드(Connecting Rod)가 휘어져 있었다.사고 당시의 기상은 흐리고 북동풍이 초속 4미터 내지 5미터로 불고 파고는 0.5미터로 해상상태는 잔잔하였다.이 선박은 본 선 자체수리가 불가하여 표박 상태에서 선장 D는 같은 날 16시 00분경 동해해양경찰서에 구조요청을 하였으며 동해해양경찰서 소속 506함정에 의해 같은 날 20시 20분경에 피예인되어 속초항으로 오던 중 같은 회사 소속 명륜호가 같은 날 22시 20분 인계받아서 같은 달 22일 09시 00분 속초항에 입항하였다.그 후 디젤종합센타(하나중전기)에서 같은 해 8월 23일 수리를 완료하고 현재 정상 운항 중에 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 사건으로 주 기관 변경 설치 후 무리한 전속운전과 정비, 점검을 소홀히 하여 5번 크랭크축 핀저널의 베어링 캡볼트 조임토크의 불량으로 볼트가 서서히 이완되는 것을 발견하지 못하여 연소실의 폭발압력이 피스톤에 충격을 가해져 베어링이 마멸되면서 반복되는 충격에 의해 커넥팅 로드의 굽힘과 5번, 6번 크랭크축 암과 핀 부분에 미세한 균열이 발생되었다.

따라서 이 기관손상사건은 주 기관에 대한 점검 정비를 소홀히 하여 베어링 볼트가 이완되는 것을 발견하지 못하므로써 연소실의 폭발압력과 충격하중으로 베어링의 마멸과 크랭크축 핀저널의 피로가 누적되어 발생된 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 기관장 A는 주 기관을 변경하여 거치했으므로 기관의 운전 및 정비 지침서를 숙지하여 철저하게 주 기관 상태를 점검하고 정비해야 함에도 불구하고 이를 소홀히 하여 베어링 캡볼트가 이완되는 것을 발견하지 못한 기관 취급에 관한 과실이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다.

(2) 지정해난관계인 검사원 B는 선박의 감항성과 안전항해를 위하여 철저한 검사를 해야함에도 주요한 부분을 검사 지침서 항목에 없다는 이유로 불충분하게 검사함으로써 주 기관 변경 거치 후 약 1개월 정도 운전하였을 때 주 기관 손상사고가 발생하게 되었으나 심판과정을 통하여 개전의 정이 상당하므로 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주 지관에 대한 점검 정비를 소홀히 하여 베어링캡 볼트가 이완되는 것을 발견하지 못하므로써 연소실의 폭발압력과 충격하중으로 베어링의 마멸과 크랭크축 핀저널의 피로가 누적되어 발생된 것이다.수심인 A를 견책한다.