어선 제5베이라호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612361"></img><span style="display:none;"> 선 명제5베이라호 선 적 항부산광역시 남항 총 톤 수132톤 선박소유자J광역시 기관종류.출력디젤기관 1,100마력 해양사고관련자없음 사고일시2002년 6월 2일 06시 30분경(현지시각) 사고장소남위 25도 55분 00초.동경 33도 55분 00초(모잠비크 동방 약 60마일 해상)</span> 제5베이라호는 1991년 11월 부산광역시 소재 K조선소에서 진수된 총톤수 132톤, 디젤기관 950마력을 장치한 길이 33.75, 너비 6.55, 깊이 3.10미터의 쌍끌이 기선저인망어선으로 상갑판을 갖고 있으며, 상갑판의 하부는 선수로부터 청수탱크, 제1번～제7번연료탱크, 제1번～제2번어창, 급냉실 겸 준비실, 기관실 및 선미연료탱크 등으로 구획되어 있다.상갑판의 상부는 선수로부터 갑판창고, 선원거주구역, 제3번어창, 트롤윈치, 노천갑판을 지나 갑판창고, 기관실 연돌, 서비스탱크, 어망창고, 타기실 겸 어구창고의 순으로 구획되고, 길이×높이가 0.7×0.3미터 크기인 배수구가 0.7～1.4미터의 간격을 두고 각 현측 상갑판 중앙부에 5개씩 설비되어 있으며, 조타실은 선원거주구역의 후부와 제3번어창의 상부에 걸쳐 위치한다.이 선박의 타기실은 선미 상갑판 상부 중앙부에 위치하고 길이×폭×높이가 각각 3.50×2.75×0.84미터 크기의 격실로 좌.우현측의 어구창고와 타기실은 본래 격벽으로 막혀 있었으나 타기실 점검 등 편의를 위하여 격벽을 뚫어놓아 출입이 자유로운 상태였다.갑판 위에서 어구창고로 들어가는 입구는 높이 40센티미터의 문턱에 가로×세로가 60×60센티미터인 철판을 달아 상.하로 여닫도록 만든 덮개가 붙어있고, 덮개를 닫은 뒤 3개의 볼트를 위에서 채우도록 설비되어있으나 어구창고에 보관된 와이어로프, 섀클(Shackle) 등 주요속구를 꺼내기 위하여 선원들이 자주 출입하여야 하기 때문에 평상시는 덮개를 덮어놓기만 하였으므로 악천후 시에는 반드시 볼트를 채워 밀폐하여야 타기실 침수를 예방할 수 있다.이 선박은 1996년 7월 30일 주기관을 1,100마력으로 교체한 뒤 실시한 경사시험에 의하여 선박검사기술협회 M지부로부터 복원성이 검토.승인되었으며, 2000년 6월 에 정기검사, 2001년 2월에 제2종 중간검사를 받아 합격한 바 있다.해양수산부의 감척어선 재활용방안의 일환으로 J광역시는 아프리카 모잠비크(Mozambique)국 마푸토시(Maputo市)와 체결한 협약서에 의하여 감척된 쌍끌이 기선저인망어선을 매입한 뒤 모잠비크 해역에 출어시켜 선박이 독자적으로 선미트롤조업을 하여 새우를 어획.판매하는 대외경제협력계약서에 따라 2000년 7월 초순경 제5베이라호 등 조업선 7척을 부산항에서 출항시켰으며, 이들 어선들은 8월 20일경 모잠비크 마푸토항에 도착하여 9월 중순경부터 모잠비크 근해에서 조업을 개시하였다.같은 해 9월 제5마푸토호가 조업 중 강풍에 떠밀려 좌초된 뒤 민간업체인 N수산주식회사로부터 운영권을 인수한 (주)P는 2001년 1월부터 제5베이라호 등 J광역시에서 임대된 어선 6척을 관리.운영하여 왔으며, J광역시에 선가가 완전히 상환되는 2005년 6월말경에는 선박의 소유권이 (주)P의 외국법인에게 이전될 예정이다.이 선박의 현지관리는 한국인 사장을 포함한 직원이 2명인 대리점(Kim's pescas Ltd)을 통하여 선박에서 발생하는 제반문제를 처리하여 왔으며, 매년 1회 정기적으로 선원을 교체할 때 본사에서 파견된 공무감독의 지휘하에 남아프리카공화국 더반(Durban)항에서 상가.수리하면서 필요시 선박검사기술협회의 검사원을 요청하여 선박검사를 하였다.이 선박은 2002년 5월 23일 17시 00분경(LMT＝GMT＋2시간, 이하 ‘현지시간’임) 선장 A(실종), 증인 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다) 등 한국인 4명, 러시아인 1명, 중국인 7명, 인도네시아인 6명, 모잠비크인 6명 등 선원 24명이 승선하고 경유 150킬로리터, 청수 및 주.부식 등을 적재한 상태로 마푸토항을 출항하여 새우트롤 조업 차 모잠비크 동쪽해상을 향하였다.그 뒤 이 선박이 마푸토항 동방 약 60마일 해상에 도착하여 수심 500미터의 등심선을 따라 어장을 조금씩 옮겨가며 새우트롤조업에 종사하던 중 다음달인 6월 2일 새벽 선장 A는 남아프리카공화국의 기상예보를 팩시밀리로 수신한 선단선으로부터 기상이 악화될 것이라는 정보를 입수하고 선단선 5척이 대피 차 마푸토항으로 출발한 뒤 10～15마일 거리로 뒤쳐져 같은 날 04시 30분경 서쪽을 향하여 출발하였다.출발당시 이 선박은 선수 청수탱크에 약 9톤의 청수, 제2번어창에 새우 약 6.1톤, 모든 연료탱크에는 경유 120톤이 나뉘어 적재되어 있는 상태에서 선미 어구창고 덮개를 폐쇄하지 아니하는 등 악천후에 대한 준비를 소홀히 한 채 항해를 시작하였다.기상이 빠르게 악화되어 강한 바람과 높은 파도의 충격으로 선체가 심하게 동요하는 가운데 자주 파도를 덮어써 선미 갑판 위에 올라온 해수가 원활히 배수되지 아니하여 어구창고의 덮개 틈새로 해수가 유입되면서 타기실이 침수되고 있었으나 이러한 사실을 알지 못한 채 항해당직에 임하던 선장 A는 같은 날 06시 15분경 조타기가 갑자기 작동되지 아니하자 기관장 B를 조타실로 불러 타기실을 점검할 것을 지시하였다.주기관을 정지하여 선체가 우현으로 약 30도 기운 상태로 표류하면서 기관장 B가 어구창고의 덮개를 열고 타기실 안을 들여다보니 약 60센티미터 높이로 침수된 것을 발견하고 선장 A에게 보고하였다.같은 날 06시 23분경 선장 A가 구명뗏목을 준비하는 한편 선단선에 구조를 요청하고 약 2분 후 선체가 우현으로 40～50도 경사된 채 약 5분간 멈추어 있다가 같은 날 06시 30분경 모잠비크 동방 약 60마일 거리인 남위 25도 55분 00초.동경 33도 55분 00초 해상에서 좌현측 정횡으로부터 큰 파도가 선체를 덮쳐 우현측으로 대각도 경사되면서 이 선박은 복원력을 상실하고 전복되었다.당시 사고 해역은 비오는 날씨에 남풍이 초속 20～24미터로 불고 높이 6～7미터의 파도가 쳤으며, 시정은 2마일 정도였다.갑자기 선체가 전복되자 조타실 주위에서 대기하던 선원들은 우현측에 떠있던 25인승 구명뗏목에 타지도 못한 채 순식간에 해상에 추락하였으며, 기관장 B를 포함한 6명의 선원들(러시아인 1명, 중국인 1명, 인도네시아인 2명, 모잠비크인 1명)은 부유물을 붙잡고 구조를 기다리던 중 다음날 12～13시경 제7베이라호에 의하여 구조되었고 나머지 선원들은 모두 실종되었으며, 선체는 전복된 상태로 표류하다 침몰되었다.

2.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인이 선박의 전복당시 각 탱크 및 어창에 대한 적재상태와 이 선박의 복원성 자료 중 운항지침서를 중심으로 복원성을 검토한다.

(1) 복원성 기준어선의 복원성은 횡메타센타의 높이(GoM)가 모든 운항상태에 있어서 다음 산식에 의하여 산정된 값 이상이어야 한다.GoM ≥ 0.04B ＋ α × B/D － β (M)(단, B : 선체 최광부에 있어서 배의 너비, α : 0.54, β: F/D값에 따른도표상의 값, F : 건현, D : 배의 깊이)(2) 사고당시의 복원성 계산치다음 표에서 보는 바와 같이 복원성계산서에 의한 여러 가지 적재상태에서의 복원성 판정은 양호(A～D)하였으나 전복당시(E)는 위의 기준을 충족시키지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612363"></img><span style="display:none;">Item / Condition(A)Full LoadedDepartureCondition(B)Fishing Ground Dep.Condition(C)Full LoadedArrivalCondition(D)20% LoadedArrivalCondition(E)전복당시 ConditionDisplacement (ton)Corresp. Draft (M)Mean Draft (M)Free Board (M)Free Board / DβGMs (요구치)(M)GoM (계산치)(M)GoM-GMs (여유)Decision*GGo435.260 3.060 3.03700.43000.13870.96150.4410.5130.072양 호0.057435.2603.0602.9970 0.4700 0.1516 0.98360.4190.4680.049양 호0.057400.0592.901 2.8210 0.6460 0.2084 1.04990.3530.3760.023양 호0.020362.3052.7272.6160 0.8510 0.2745 1.08180.3310.3930.062양 호0.022462.6523.1833.0280 0.2840 0.0916 0.88100.5520.362-0.190미 달 0.221</span> (3) 전복의 원인에 대한 검토(가) 과적상태이 선박은 어떤 상태에서도 상당흘수가 3.060미터(배수량 435.260톤)를 넘지 않도록 적재상태를 조정(만재출항시와 어장발시)하여야 하는 선박이었으나 사고 당시 상당흘수가 3.183미터(배수량 462.652톤)로 최대적재량보다 27.392톤을 초과적재하였다.

이는 선체의 침하가 커지면서 건현이 작아져 예비부력의 감소에 의한 복원성의 악화를 초래하였다.(나) 수밀장치 폐쇄의 소홀모든 수밀 폐쇄장치는 출.입하는 경우 이외에는 반드시 폐쇄하여야 함에도 악천후 속에서 선미 어구창고 덮개의 폐쇄를 소홀히 하여 어구창고 및 타기실이 침수되면서 타기모타가 해수에 잠겨 조타기가 고장나 조종불능상태에 빠져 표류함으로써 큰 파도에 가로놓여 대각도 경사를 일으키게 되었다.(다) 연료유의 분산적재가능한 최소한의 탱크에 연료유를 몰아서 가득 채워 액체운동에 의한 복원력 감소를 최소화하여야 함에도 모든 탱크에 연료유를 분산적재함으로써 복원성 감소를 증가시켰다.

사고당시 유동수 영향에 의한 복원성 감소치(GGo〓0.221)를 최소(만재입항시는 0.020)로 하였다면 GoM＝0.362＋(0.221－0.020)＝0.563, GoM＝0.563＞GMs＝0.552 (여유치 0.011)가 성립되어 복원성 기준을 만족시킬 수 있었을 것으로 판단되는 바 연료유의 분산적재도 중요한 전복원인이 되었음을 알 수 있다.(라) 7번탱크 및 선미탱크의 유류적재만재출항시는 무게중심이 높은 7번탱크(기선에서 2.0～4.583미터 높이)와 선미탱크(기선에서 1.6～3.901미터 높이)에 연료유를 적재하여서는 아니 되는데도 이곳에 다량의 연료유(47.3톤, 사고당시 총량의 46%)를 적재함으로써 무게중심이 크게 상승하여 복원성을 악화시켰다.(마) 악천후에 대한 피항법선박이 해상에서 악천후를 만나는 것은 피할 수 없는 일이며, 어떻게 적절히 대처하는가에 따라 결과는 크게 달라진다.

이 전복사고의 경우 기상 등 현지사정에 정통하지 못하고 작업의욕이 앞선 선장이 선체의 복원성이 불량함을 알지 못한 채 피항에 나섰을 경우에는 강한 바람과 높은 파도를 정횡에서 받고 선체의 동요가 극심한 가운데 60마일이나 멀리 떨어진 항구로 무리한 항해를 하지 말고 바람과 파도를 선수 좌.우현 20～30도로 받으면서 타효가능한 최저속력으로 피항(‘Heave to’)하는 방법을 택하여 대양에서 견디면서 기상이 호전되기를 기다리는 것이 최상의 선택이었다고 판단된다.

(4) 선원의 실종원인선장을 비롯한 선원 18명이 실종된 것은 갑작스런 전복으로 구명뗏목에 승선하지 못한 채 해상에 추락하여 높은 풍파에 휩쓸림으로 인한 것이다.따라서 이 전복사건은 상부과적과 연료유의 분산.적재 등으로 복원성이 악화된 상태에서 악천후 속을 무리하게 항해하다가 타기실에 해수가 유입되어 조타기고장으로 표류하던 중 큰 파도에 대각도 경사되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 상부과적(上部過積)과 연료유의 분산.적재 등으로 복원성이 악화된 상태에서 악천후 속을 무리하게 항해하다가 타기실에 해수가 유입되어 조타기고장으로 표류하던 중 큰 파도에 대각도 경사되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.