어선 제5명광호 화재사건

1. 사 실선 명 제5명광호선 적 항 부산광역시 사하구선박소유자 B총 톤 수 27.00톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 388마력수 심 인 A직 명 선장 겸 기관장면허의 종류 소형선박조종사 지정해난관계인 B 주식회사 J엔지니어링직 명 선박소유자 겸 선원 기관수리자사고일시 1997년 12월 17일 16시 30분경사고장소 북위 34도 52분 00초, 동경 128도 59분 00초(남형제도 남동방 약 1.5마일 해상) 제5명광호는 1984년 9월 통영시에 있는 K조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 27.00톤의 목조 근해채낚기어선으로 주기관은 연속최대출력 200마력의 디젤기관 1기가 장착되어 있었으나 1995년 6월 20일경 연속최대출력 388마력, 매분회전수 1,800의 4행정, 직립형, 6기통, 과급기 붙이 쌍용-커민스제 중고품 디젤기관으로 교체한 뒤 M어선협회의 임시검사를 받고 합격하였다.이때 축지름 965밀리미터의 추진축과 지름 1,348밀리미터의 나선추진기(Screw Propeller)도 축지름 870밀리미터의 추진축에 연결된 지름 1,244밀리미터의 나선추진기로 교체하였다.지정해난관계인 선박소유자 B는 1997년 5월 6일 전 소유자 D로부터 이 배를 매입한 뒤 M어선협회의 검사를 받지 아니하고 기관실 뒤쪽에 위치한 선미창고를 헐어 출력 154킬로와트의 220볼트짜리 교류 발전기 1대를 증설하고 배선을 교체하여 집어등 및 선내전원용으로 사용해 왔다.이후 이 배는 부산 남항을 기지삼아 매일 홍도, 쓰시마(對馬島) 부근 해상으로 출어하여 오징어 채낚기조업에 종사해 오던 중 주기관에 이상이 생겨 1997년 11월 18일경 지정해난관계인 기관수리자 주식회사 J엔지니어링에 수리를 의뢰하였다.지정해난관계인 주식회사 J엔지니어링은 스스로 행한 주기관의 상태점검 결과를 바탕으로 지정해난관계인 B과 협의한 뒤 같은 달 18일부터 21일 사이에 노후된 실린더 해드 2개와 과급기(Turbo-Charger), 흡기 및 배기 밸브, 연료유 펌프 등을 수리하였는데, 이때 실린더 해드와 과급기는 경비절감을 위하여 중고품으로 교체 수리하였다.수리후 시운전을 해 본 결과, 주기관의 정격회전수가 1,700 밖에 나오지 아니하여 인젝타(Injector)를 조정하자 별다른 이상이 없었으므로 출어하였으나 주기관에서 가끔 쇠치는 소리가 나면서 과급기의 터빈이 붉게 달아 올라 지정해난관계인 B는 지정해난관계인 주식회사 J엔지니어링에게 보증수리(After Service)를 요구하였다.이에 지정해난관계인 주식회사 J엔지니어링은 주기관의 상태를 점검한 뒤 지정해난관계인 B에게 주기관은 정상인데 추진기에서 과부하가 걸리고 있으니 추진축을 점검하고 스크류 피치(Screw Pitch)를 수정하라는 취지의 권고만 하였을 뿐 다시 수리해주지 아니하였으며 지정해난관계인 B 역시 적극적으로 원인을 찾아 수리하지 아니고 그대로 운항을 계속하였다.이와 같은 상태에서 이 배는 같은 해 12월 17일 15시 00분경 부산 남항 자갈치부두에서 수심인 선장 A, 선박소유자이면서 선원으로 승무한 지정해난관계인 B 등 선원 8명이 승무하고 기관실을 점검한 뒤 거제도 남쪽 해상을 향하여 출항하였다.출항후 수심인 A는 전 선원으로 하여금 침실에서 휴식을 취하도록 하고 혼자 조타실에서 항해당직을 맡아 약 8노트의 전속으로 항해하여 남형제도로부터 동남쪽으로 약 1.5마일 떨어진 북위 34도 52분 00초, 동경 127도 59분 00초 부근 해상을 지날 무렵인 1997년 12월 17일 16시 30분경 갑자기 기관실에서 ‘펑’하는 소리와 함께 불꽃이 치솟으면서 주기관이 정지되었다.수심인 A는 기관실로 가 보니 이미 연기가 꽉 차 있어 들어가 소화작업을 펼칠 수 없는 상태에서 불길이 급속하게 확산되고 있었으므로 인근의 어선들에게 구조를 요청하는 한편, 선원들을 깨워 선수쪽으로 피신하였다가 같은 날 16시 50분경 구조차 도착한 광성호가 선수에 계류하자 선원들을 모두 옮겨 태웠다.광성호에 옮겨 탄 수심인 A는 피신하는 과정에서 침실을 빠져 나오다가 전치 4주의 화상을 입은 선원 E를 N병원으로 후송하기 위하여 부산 남항으로 귀항하였고, 불타고 있던 선체는 P해양경찰서 소속의 경비함정이 현장에 도착하여 상태를 관찰하고 있는 가운데 같은 날 23시 30분경 현장에서 전소ㆍ침몰되었다.한편, 이 배는 출항이래 줄곧 기관실에 당직자를 배치하지 아니한 채 조타실에서 운전상태를 관찰하며 주기관을 매분회전수 1,700으로 운전하였는데 비록 윤활유 온도 및 압력은 관찰할 수 없었지만 별다른 이상이 발견되지 아니하였을 뿐 아니라 사고가 발생할 때까지 어떠한 경보장치도 작동되지 아니하였다.그리고 선미창고에 무단증설한 교류발전기를 작동시켜 선내 전원으로 사용하고 있었다.당시 사고해역에는 구름이 잔뜩 낀 가운데 가랑비가 내리고 북서풍이 초속 8～12미터로 불면서 해상에는 높이 2미터 내외의 물결이 일고 있었다.

2. 원 인이 화재사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인가끔씩 쇠소리가 나고 과급기의 터빈이 벌겋게 달아오르는 등 주기관의 상태가 불량함에도 완벽하게 수리하지 아니하고 출항하여 기관실 당직자를 배치하지 아니한 채 별다른 이상없이 전속으로 운전하고 있던 중 갑자기 기관실에서 폭음과 함께 불꽃이 치솟으면서 주기관이 정지되었는 바,발화현장을 목격한 사람이 없는데다 선체가 전소 후 침몰되었기 때문에 직접증거가 없어 명확한 화재원인을 규명하기에는 한계가 있으나,①과급기 터빈이 벌겋게 달아 있었던 사실②냉각수 및 배기가스가 정상적이었던 사실③매분회전수 1,700으로 운전하고 있던 사실④갑자기 폭음과 함께 불꽃이 치솟으면서 주기관이 정지되었던 사실⑤화재가 급속히 확산되었던 사실 등 나타난 정황증거로 미루어 볼 때,이 화재사건은 평소 주기관에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 항해중 연료유 분사밸브에 연결된 니플(Nipple)이 탈락하자 연료유가 분출되면서 과열되어 있던과급기 터빈에 닿아 착화됨으로써 발생한 것으로 판단된다.선원의 부상은 기관실과 선원실이 차폐(遮閉)되지 아니하여 기관실에서 발생한 화재가 급속히 선원실로 확산됨으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 제5명광호의 선장 겸 기관장으로서 주기관을 운전할 때에는 사전에 철저히 점검ㆍ정비하고 기관실 당직자를 배치하여 기관실 화재를 예방하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 화재사건을 발생케 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 B는 제5명광호의 소유자로서 이상음이 발생하고 과급기의 터빈이 벌겋게 달아오르는 등 주기관의 상태가 불량하였음에도 완전하게 정비하지 아니하고 그대로 운항시킨 것은 이 화재사건의 발생원인이 된다고 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.

(3) 지정해난관계인 주식회사 J엔지니어링은 제5광명호의 기관수리자로서 주기관을 완벽하게 수리하지 아니하여 과급기 터빈이 과열되었던 점은 인정되나 수리의 범위는 선박소유자의 승인을 받아 결정하여야 할 뿐 아니라 각종 밸브의 상태는 운전 중 선원에 의하여 계속 점검ㆍ정비되어야 할 사항이므로 굳이 권고하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 주기관에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 항해중 연료유 분사밸브의 니플(NIPPLE)이 탈락하자 연료유가 분출하면서 과열된 과급기 터빈에 떨어져 착화됨으로써 발생한 것으로 판단된다.수심인 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.