어선 제5동해호.어선 희영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629941"></img><span style="display:none;"> 선 명제5동해호희영호 선 적 항울산광역시울산광역시 동구 선박소유자CB 총 톤 수(구)79.83톤2.58톤 기관종류.출력디젤기관.500마력디젤기관.238마력 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사없음 사고일시2002년 10월 29일 05시 45분 사고장소북위 35도 27분 59초.동경 129도 28분 28초 지점(세계측지계)(울기등대 기점 137도 2.2마일 해상)</span> 제5동해호는 총톤수 79.83톤, 디젤기관 500마력 1대를 장치한 울산광역시 선적의 강조 외끌이 기선저인망어선으로 2002년 10월 29일 05시 10분경 울산 방어진항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 10명이 승무하고 조업지인 방어진 동방 30마일 거리의 해상으로 향하여 출항하였다.이 선박은 같은 시 20분경 진침로 110도 속력 8노트 정도로 정침하여 항진하기 시작하였으며, 항해당직업무를 수행하던 해양사고관련자 A는 항로 주변에 다수의 오징어 채낚기 어선들이 불을 밝게 켠 채 어로에 종사하거나 항행하고 있는 관계로 진로 전방에 대한 육안경계가 어려운 상황임에도 추가의 경계원을 배치하지 아니하고 레이더 관측에 의한 주변 선박의 동정감시를 소홀히 하는 등 주변경계를 소홀히 함으로써 진로 전방에서 정지한 상태로 연승어업에 종사하고 있던 상대선 희영호를 발견하지 못한 관계로 아무런 조치를 취하지 아니하고 항행을 계속하였다.계속 항행하던 중 해양사고관련자 A는 충돌직전 레이더로 선수 전방의 상대선으로 보이는 물표를 관측하고는 우현으로 전타하였으나 미처 타효가 발생하기 전인 같은 시 45분경 북위 35도 27분 59초, 동경 129도 28분 28초 지점(세계측지계)인 울기등대 기점 137도 2.2마일 해상에서 제5동해호의 선수가 희영호의 좌현선미 부분과 충돌교각 70도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 10미터 정도로 불고 파고는 1미터 정도, 시정은 양호한 상태였다.한편 희영호는 총톤수 2.58톤, 출력 238마력인 디젤기관 1대를 장치한 울산광역시 동구 선적의 연안복합어업에 종사하는 어선으로 1998년 8월 여수시 소재의 J에서 건조.진수되어 2001년 8월 3일 K협회 울산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2006년 8월 3일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2002년 10월 29일 03시 00분경 울산광역시 일산항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 혼자 승선한 채 조업지인 울기등대 부근 해상으로 향하여 출항하였다.같은 시 30분경 조업지인 울기등대 동남방 2마일 해상에 도착한 이 선박은 곧바로 활어창에 물을 채운 후 주기관 클러치를 분리한 상태에서 어로에 종사하는 선박이 표시해야 하는 등화 또는 형상물을 표시하지 아니하고 작업등만 켜 두고서 같은 날 04시 10분경부터 전날 미리 투승하여 둔 연승어구를 양승하기 시작하였다.해양사고관련자 B는 통항선박이 많은 해역에 선박을 정지한 채 조업을 하면서도 사방을 감시할 수 없는 우현측 갑판에 앉아 양승작업을 수행하는 등 주변경계를 소홀히 함으로써 상대선인 제5동해호가 자선을 향하여 접근하는 사실을 알아차리지 못하고 어로작업에만 열중하다가 충돌직전 상대선을 발견하였으나 아무런 조치도 취하지 못하고 선수방위가 진방위 000도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제5동해호는 거의 손상이 없으며, 희영호는 전복.침몰되었고, 해양사고관련자 B는 충돌의 충격으로 바다에 빠졌다가 제5동해호에 의하여 구조되었으나 3주간의 치료를 요하는 부상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 수협중앙회장의 어선사고발생 및 종결보고(침몰) 모사전송(2) 울산해양경찰서장의 해양사고발생통보서(3) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(4) 울산지방법원의 약식명령 사본(5) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(6) 해양사고관련자 A, B에 대한 심판조서나. 증거설명(1) 사고일시 및 장소는 울산지방법원의 약식명령 사본 및 울산해양경찰서장의 해양사고발생통보서 중 기재사실과 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(2) 다음 각각의 사실은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여(가) 제5동해호의 제원, 출항경위, 항해당직의 배치 및 수행, 침로 및 속력, 진로 주변의 상황, 충돌사고가 발생할 때까지의 선박의 조종, 충돌상황 및 사고 발생 후의 조치, 손상상태 등(나) 희영호의 제원, 출항경위, 조업형태, 충돌사고가 발생할 때까지의 선박의 운항, 등화의 표시에 관한 사항, 충돌상황, 손상상태 등(3) 해양사고관련자 A가 항로 주변에 다수의 오징어 채낚기 어선들이 불을 밝게 켠 채 어로에 종사하거나 항행하고 있는 관계로 항로 전방에 대한 육안경계가 어려운 상황임에도 추가의 경계원을 배치하지 아니하고 레이더 관측에 의한 주변 선박의 동정감시를 소홀히 하는 등 주변경계를 소홀히 한 사실은 제2회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재를 종합하여(4) 해양사고관련자 A가 충돌직전 레이더로 선수 전방의 상대선으로 보이는 물표를 관측하고는 우현으로 전타하였으나 미처 타효가 발생하기 전 희영호와 충돌한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제2회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재에 의하여(5) 희영호에 해양사고관련자 선장 B 혼자 승선하여 항행하고 어로에 종사한 사한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 B의 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 B가 통항선박이 많은 해역에 선박을 정지한 채 조업을 하면서도 사방을 감시할 수 없는 우현측 갑판에 앉아 양승작업을 수행하는 등 주변경계를 소홀히 한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 B의 진술기재에 의하여(7) 당시의 기상은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 경계와 당직의 배치선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.경계의 목적은 현재의 상황과 충돌, 좌초의 위험성 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하고, 조난선박 및 조난자, 표류물 기타 항행안전상의 위험물을 탐지하는 것이며, 당직항해사는 선박을 항상 안전하게 운항할 책임이 있으며, 충돌과 좌초를 피하기 위하여 특별한 주의를 기울여야 한다.그리고 선장은 시정, 해상상태, 교통량, 항로상의 특성, 선박기능상의 특성, 당직배치가능인원 및 각각의 지식과 이해도, 기타 필요한 사항을 참조하여 적절한 당직이 유지될 수 있도록 배치하여야 한다.

(2) 레이더를 설치한 선박레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.

(3) 어로에 종사하고 있는 선박이 표시해야 하는 등화와 형상물트롤 이외의 어로에 종사하는 선박은 항행 여부에 관계없이 수직선상으로 윗쪽에는 홍색, 아랫쪽에는 백색의 전주등 각 1개 또는 수직선상에 2개의 원추를 그 정점에서 상하로 결합한 형상물 1개를 표시하여야 하며, 수평거리로 150미터가 넘는 어구를 선박 밖으로 내고 있는 경우에는 어구를 내고 있는 방향으로 백색의 전주등 1개 또는 정점을 위로 한 원추형의 형상물 1개를 표시하여야 한다.길이 50미터 이상인 선박은 위의 등화에 부가하여 녹색 또는 홍색의 전주등보다 뒷쪽의 높은 위치에 마스트등 1개를 추가하고, 길이 20미터 미만의 선박에 있어서는 위의 형상물에 갈음하여 바구니 1개로 표시할 수 있으며(2003년 6월 26일 이전에 한함), 또한, 대수속력이 있는 경우에는 위의 등화에 부가하여 현등 1쌍과 선미등 1개를 추가로 표시해야 한다.그러나 어선이라도 어로에 종사하고 있지 아니하는 선박은 위의 등화 또는 형상물을 표시하여서는 안되며, 그 선박과 동일한 길이의 동력선이 표시하여야 하는 등화 또는 형상물만을 표시하여야 한다.

(4) 선박 사이의 책무항행중인 동력선은 조종불능선, 조종제한선, 어로에 종사하고 있는 선박 및 범선의 진로를 피하여야 한다.

나.사고발생원인제5동해호는 선박의 통항이 빈번한 해역을 항행하는 가운데 항로 주변에 다수의 오징어 채낚기 어선들이 불을 밝게 켜고 있어서 주변에 대한 육안경계가 어려운 상황임에도 추가의 경계원을 배치하지 아니하고 레이더 관측에 의한 주변 선박의 동정감시를 소홀히 하는 등 주변경계를 소홀히 함으로써 진로 전방에서 정지한 상태로 연승어업에 종사하고 있던 희영호를 발견하지 못한 관계로 아무런 조치를 취하지 아니하고 항행을 계속하다가 충돌에 임박하여 우현전타하였으나 희영호를 피하지 못하고 충돌하였다.한편 희영호는 소유자 겸 선장 혼자 승선한 채 출항하여 통항선박이 많은 해역에서 선박을 정지한 채 조업을 하면서도 어로에 종사하는 선박이 표시해야 하는 등화 또는 형상물을 표시하지 아니하였을 뿐만 아니라 사방을 감시할 수 없는 우현측 갑판에 앉아 양승작업을 수행하는 등 주변경계를 소홀히 함으로써 상대선인 제5동해호가 자선을 향하여 접근하는 사실을 알아차리지 못하고 조업에만 열중하다가 충돌직전 제5동해호를 발견하였으나 아무런 조치도 취하지 못하고 충돌하였다.따라서 이 충돌사건은 제5동해호가 항행중 경계를 소홀히 함으로써 진로 전방에서 정지한 상태로 어로에 종사하는 희영호를 피하지 못하여 발생한 것이나 희영호 측이 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제5동해호의 선장으로서 선박의 통항이 빈번한 해역을 항행하면서 항로 주변에 다수의 오징어 채낚기 어선들이 불을 밝게 켜고 있어서 육안에 의한 경계가 어려운 상황임에도 추가의 경계원을 배치하지 아니하고 레이더 관측을 소홀히 하는 등 주변경계를 소홀히 함으로써 진로 전방에서 정지한 상태로 연승어업에 종사하고 있던 희영호를 발견하지 못한 관계로 아무런 조치를 취하지 아니하고 항행을 계속하다가 충돌에 임박하여 우현전타하였으나 희영호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 희영호의 선장으로서 자신 혼자 승선하고 출항하여 통항선박이 많은 해역에서 선박을 정지한 채 조업을 하면서도 어로에 종사하는 선박이 표시해야 하는 등화 또는 형상물을 표시하지 아니하였을 뿐만 아니라 사방을 감시할 수 없는 우현측 갑판에 앉아 양승작업을 수행하는 등 주변경계를 소홀히 함으로써 상대선인 제5동해호가 자선을 향하여 접근하는 사실을 알아차리지 못하고 조업에만 열중하다가 충돌직전 제5동해호를 발견하였으나 아무런 조치도 취하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈가. 선박의 통항이 많은 해역에서 어로에 종사하는 연안어선은 사방에 대한 경계의 어려움이 있으므로 혼자 승선하여 어로작업에 종사하는 것을 지양하여야 할 것이다.

나. 연안 및 근해어선 종사하는 해기사들에게 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 판단하고, 철저한 경계가 이루어지도록 지속적으로 지도.계몽할 필요가 있다.

다. 해상교통안전법 제33조의 개정에 따라 어로에 종사하는 선박이 표시해야 하는 등화와 형상물의 변경이 있으므로 이에 대한 홍보 및 지도를 통하여 어로에 종사하는 모든 선박들이 규정을 준수하도록 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제5동해호가 항행중 경계를 소홀히 함으로써 진로 전방에서 정지한 상태로 어로에 종사하는 희영호를 피하지 못하여 발생한 것이나 희영호 측이 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》부해심 제2003-057호어선 제5동해호.어선 희영호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629935"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B울산광역시 동구 일산동</span> 귀하는 희영호의 소유자 겸 선장으로서 혼자 승선하고 출항하여 통항선박이 많은 해역에서 선박을 정지한 채 조업을 하면서도 어로에 종사하는 선박이 표시해야 하는 등화 또는 형상물을 표시하지 아니하였을 뿐만 아니라 사방을 감시할 수 없는 우현측 갑판에 앉아 양승작업을 수행하는 등 경계를 소홀히 함으로써 제5동해호가 접근하는 사실을 알아차리지 못하고 어로작업에만 열중하다가 제5동해호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 가능한 한 혼자 승선하여 어로작업을 하는 것은 지양하고, 어로작업에 종사할 때는 반드시 규정된 등화 또는 형상물을 표시하고, 항상 적절한 경계를 유지하는 등의 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2003년 7월 24일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629937"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제5동해호.어선 희영호 충돌사건(부해심 제2003-57) 사고발생해역 사 고 일 시2002년 10월 19일05시 45분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 27분 59초동경 129도 28분 28초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629939"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2003-057호(2003. 7. 24)심판부 심판장

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□ 주심심판관 △△△ 심판관

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○사 건 명 어선 제5동해호.어선 희영호 충돌사건해양사고관 련 자A(제5동해호 선장, 6급항해사)B(희영호 소유자 겸 선장, 면허 없음)사건개요총톤수 (구)79.83톤인 울산광역시 선적의 강조 기선저인망어선인 제5동해호가 방어진항에서 출항하여 조업지로 가기 위하여 항행하던 중 정지한 상태로 어로작업에 종사하던 희영호와 울기등대 동남방 2.2마일 거리의 해상에서 충돌한 사건주 문이 충돌사건은 제5동해호가 항행중 경계를 소홀히 함으로써 진로 전방에서 정지한 상태로 어로에 종사하는 희영호를 피하지 못하여 발생한 것이나 희영호가 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항항행중인 제5동해호가 정지한 상태로 어로에 종사하는 희영호를 피하지 못한 것을 원인으로, 희영호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 것을 일인으로 판시2. 관련법규해상교통안전법 제13조, 제15조, 제26조, 제33조교 훈 1. 선박의 통항이 많은 해역에서 어로에 종사하는 연안어선은 사방에 대한 경계의 어려움이 있으므로 혼자 승선하여 어로작업에 종사하는 것을 지양하여야 할 것이다.

2. 연안 및 근해어선 종사하는 해기사들에게 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 판단하고, 철저한 경계가 이루어지도록 지속적으로 지도.계몽할 필요가 있다.

3. 해상교통안전법 제33조의 개정에 따라 어로에 종사하는 선박이 표시해야 하는 등화와 형상물의 변경이 있으므로 이에 대한 홍보 및 지도를 통하여 어로에 종사하는 모든 선박들이 규정을 준수하도록 하여야 할 것이다.주 제 어 선박사이의 책무, 경계, 연승어선, 울기등대</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.