어선 제5동해호.어선 제2014평산호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633381"></img><span style="display:none;"> 선 명 제5동해호제2014평산호 선 적 항 부산시 영도구부산 사하구 다대항 선박소유자 CD 총 톤 수 79.00톤34.00톤 기관종류.출력 디젤기관 404㎾ 1기디젤기관 735㎾ 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선장 면허의 종류 6급항해사 2급항해사 사고일시 2016. 7. 15. 15:50경 사고장소북위 34도 23분 00초.동경 125도 08분 00초(전라남도 신안군 가거도 북방 17마일 해상)</span> 제5동해호는 2006. 4. 6. 전라남도 목포시 소재 ㈜한성조선소에서 건조 · 진수된 총톤수 79.00톤(길이 32.76 × 너비 6.30 × 깊이 2.10m), 디젤기관 404킬로와트(kW) 1기를 장치한 부산시 영도구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선(근해채낚기어업)으로, 2016. 6. 16. 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 받고 2021. 4. 26.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.(사진1 참조)이 선박은 매년 6월 말부터 7월 초에 부산항을 출항하여 흑산도 부근에서 오징어 조업을 한 후 추석 전에 부산항에 입항하고, 추석을 지낸 후에는 동해에서 오징어 조업을 한 후 다음 해 3월 중순경 부산항에 입항하는 형태의 조업을 하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633383"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 제5동해호 선체 전경</span> 이 선박은 2016. 07. 08. 12:00경 부산 남항에서 해양사고관련자 제5동해호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함 선원 8명이 승선 출항하여 다음날 15:00경 전라남도 흑산도 부근 해상에 도착하여 오징어 조업을 시작하였다.

선장 A는 07. 15. 아침까지 오징어 500박스(약 2.5톤)를 잡은 후 같은 날 15:10경 삼태도와 가거도 사이에 약 90~100미터 길이의 물돛(씨앵커)을 놓고 어획한 오징어를 급냉실에서 저장고로 옮기는 작업을 하였다.선장 A는 갑판 위에서 어획물 이동 작업을 하고 있던 중 같은 날 15:47경 제2014평산호를 약 0.4마일 거리에서 육안으로 초인한 후 어창에서 작업 중인 선원들을 밖으로 나오도록 지시하였다. 선장 A는 조타실로 올라가서 본선 마이크로 상대선을 불렀으나 응답이 없자, 충돌을 피하기 위하여 기관을 시동한 후 전진을 시도하였으나 2016. 07. 15. 15:50경 전남 신안군 가거도 북방 17마일 거리인 북위 34도 23분 00초 · 동경 125도 08분 00초 해상에서 본선 좌현 기관실이 제2014평산호의 선수와 충돌하였다.한편, 2014평산호는 2014. 10. 01. 경상남도 남해군 창남면 소재의 ㈜창남조선에서 건조 · 진수된 총톤수 34.00톤(길이 25.57 x 너비 5.30 x 깊이 1.68m), 디젤기관 735kw 1기를 주기관으로 장치한 부산시 사하구 다대항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선(근해채낚기어업)으로 선박안전기술공단 사천지부로부터 2014. 10. 10. 최초정기검사를 받아 2019. 10. 09.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.(사진2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633385"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 제2014평산호 선체 전경</span> 이 선박은 매년 6월경 부산 남항을 출항하여 제주도 근해 및 흑산도 부근에서 오징어 조업을 한 후 진도 또는 흑산도에서 양하하는 작업을 반복적으로 하면서 추석 전 부산 남항으로 귀항하는 형태의 조업을 하고 있으며, 항해장비로는 레이더 2대, GPS Plotter 2기, 기적 및 선박패스장치(V-PASS) 등이 설치되어 있으나 선박패스장치는 작동되지 않았다.이 선박은 2016. 07. 15. 13:30경 흑산도에서 해양사고관련자 제2014평산호 선장 B(이하 ‘제2014 평산호 선장 B’이라 한다) 등 선원 8명이 승선 출항하였으며 선장 B는 전날 늦게까지 작업을 하느라 잠을 자지 못한 상태로 점심 식사 후 감기약을 복용하였으며, 같은 날 15:20경 약 5마일 전방에 있던 제5동해호를 레이더로 초인하였으나 약기운으로 졸면서 운항하였다.제2014평산호 선장 B는 조업지를 향해 침로 230도, 약 10노트로 항해하면서 충돌 직전 육안으로 약 10미터 거리에 있는 상대선을 발견하고 급히 속력을 줄였으나 감속의 효과가 발생하기도 전에 같은 날 15:50경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.사고 발생 후 선장 B는 본선 선수가 상대선의 선체에 박혀 있어 기관을 후진하여 빼낸 다음 상대선 선원들을 구하였으며, 상대선을 흑산도까지 예인하였다.사고 당시 해상은 남동풍이 초속 10~12미터로 불고, 파고는 1.5 ∼ 2.5미터, 시정은 약 3마일 정도로 양호한 상태였다.이 충돌사고로 제5동해호는 좌현 기관실 외판이 파공(2m x 1m)되고 기관실에 해수가 유입되었으나 제2014평산호는 별다른 피해가 발생하지 아니하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항행 중인 제2014평산호와 물돛을 내리고 어획물 이동 작업을 하던 제5동해호가 충돌한 사건으로 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무), 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)이 적용된다.따라서 제2014평산호는 물돛을 내리고 어획물 이동작업 중인 제5동해호보다 조종성능이 우수하므로 경계 근무를 철저히 하여 충분한 시간적 여유를 두고 조기에 피항 동작을 취하였어야 한다.2) 제2014평산호의 졸음 운항항행 중인 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각 · 청각 및 당시의 상황에 맞는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 방지하기 위한 필요한 조치를 취하여야 한다.그러나 제2014평산호 선장은 침로 약 230도, 약 10노트로 항해하던 중, 충돌 약 30분 전인 같은 날 15:20경 약 5마일 전방에 있는 상대선을 레이더로 초인하였으나 졸면서 항해하느라 충돌 직전 약 10미터 거리에서 상대선을 발견하고 적절한 피항 조치를 취하지 못하여 충돌사고가 발생하였는바 이는 이 사고의 주된 원인이라고 할 것이다.3) 물돛을 놓고 표류 중인 제5동해호의 항법상 지위통상적으로 어선들이 오징어 채낚기 어로작업에 종사하거나 표박.대기할 때 에는 물돛을 내린 상태에서 선박이 조류의 진행 방향으로 향한 채 조류의 속도와 같은 대지속력으로 이동하게 된다.

또한 선수에 물돛을 내린 상태로 기관을 사용할 경우 물돛의 저항력으로 인하여 물돛을 향하여 전진하는 것은 가능하나 후진은 곤란하므로 신속한 피항 조치는 곤란하다고 할 것이다.따라서 우리 심판원에서는 오징어 채낚기 어선과 같이 물돛을 내린 채 표박하는 선박은 ‘항행 중’인 선박이긴 하나 다른 항행 중인 선박에 대하여 상대적으로 조종성능이 제한된 선박임을 인정해 왔다.(중해심 제2011-020호, 중해심 제2003-013호 참조).그러므로 항행중인 동력선인 제2014평산호는 물돛을 내린 상태에서 어획물 이동 작업 중이던 제5동해호를 피하였어야 한다.

나. 사고 발생 원인1) 사고 발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 제2014평산호 선장이 경계 소홀로 제5동해호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제5동해호가 적절한 피항 협력 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 비율이 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고 해양사고관련자 제5동해호 선장 A와 해양사고관련자 제2014평산호 선장 B 모두 원인 제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인 제공의 정도를 살펴본바.제2014평산호는①조종성능이 제한된 제5동해호를 피하여야 하는 점,②충돌 시까지 졸음 운항함으로써 충돌을 피하기 위한 조치를 하지 않은 점, 제5동해호는①어획물 이동 작업을 하느라 경계 근무를 소홀히 한 점,②충돌 전 시간적 여유를 두고 경고신호를 하는 등 적극적인 피항 협력 동작을 취하지 못한 점 등을 고려하여 이 충돌사건의 발생에 제2014평산호가 85%, 제5동해호가 15%의 원인을 제공하였다고 판단된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2014평산호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 적절한 피항 동작으로 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 한 채 졸음 운항함으로써 전방에 물돛을 내리고 작업 중인 제5동해호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 되었는 바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제5동해호의 선장으로서 물돛을 내리고 어획물 이동 작업 중이라 하더라도 경계 근무를 철저히 하여 접근 중인 상대선과 충돌의 위험이 있는 경우 기적을 울리거나 주간신호등에 의한 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 피항 협력동작을 취하여야 함에도 이를 소홀히 하여 충돌사고가 발생한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제 1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지 교훈가. 어선의 선장은 업무 여건상 충분한 휴식을 취하기 곤란하므로 항해당직을 함께 수행할 수 있는 선원을 승선시키는 등 선장의 피로 해소 대책이 마련되어야 한다.

나. 항해당직 업무를 수행하는 선장은 당직근무 중 졸음 항해를 하는 일이 없도록 감기약을 먹거나 하는 일이 없어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 제2014평산호 선장이 경계소홀로 제5동해호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제5동해호가 적절한 피항 협력 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.