어선 제5동아호.화물선 미스 고무나로프(MYS KOMMUNAROV) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631577"></img><span style="display:none;"> 선 명 제5동아호미스 고무나로프(Mys Kommunarov) 선 적 항 울산광역시 방어진항네벨스크, 러시아(Nevelsk, Russia) 선박소유자 CJ 총 톤 수 79.94톤(L 27.00m)1,150.00톤(L 64.21m) 기관종류.출력 디젤기관.330㎾ x 1기디젤기관.1,324㎾ x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선장 면허의 종류 6급항해사 외국 해기사면허 사고일시 2013. 5. 15. 00:16경 사고장소북위 35도 20분 46초, 동경 129도 45분 05초(울산광역시 간절곶등대로부터 진방위 094도, 18마일 거리 해상)</span> 제5동아호는 총톤수 79.94톤(길이 27.00 x 너비 5.45 x 깊이 2.60 m), 출력 330㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 울산광역시 방어진항 선적의 강조 외끌이기선저인망어선으로 1983. 4. 10. 울산광역시 소재의 청구조선공업사에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2012. 8. 16. 제1종 중간검사를 받아 2014. 9. 30.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 소유자인 C이 2012. 4. 18. 울산광역시장으로부터 서남해구외끌이중형저인망어업 허가를 받아 주로 동해 남부해역에서 가자미를 조업하는 선박으로, 1항차에 5일 정도 소요되며 길이 100m의 그물에 양쪽으로 약 1,000m 길이의 끌줄과 후릿줄 등을 연결한 어구를 15 ～ 20분간 투망하고, 약 1시간 20분간 예망한 후 15 ～ 20분간 양망하는 방법으로 1일에 10회 정도 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631579"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 울산광역시 방어진항에서 2013. 5. 14. 04:00경 해양사고관련자 제5동아호 선장 A(이하 “제5동아호 선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 9명을 태우고 출항하여 울산광역시 방어진항으로부터 동방 약 15마일 거리의 조업지에 도착하여 조업을 시작하였다.이 선박은 조업 중 앞쪽 마스트에 수직으로 백등 2개를 켜고, 조타실 전면과 뒷면 상부 및 선수와 선미에 갑판을 비추는 작업등을 켰으나 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화는 표시하지 아니하였으며 작업등의 밝은 불빛 때문에 항해등을 식별하기 어려운 상황이었다.([그림 2] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631581"></img><span style="display:none;"></span> 충돌 약 10분 전, 제5동아호 선장 A는 투망 장소를 찾아 북동쪽으로 항해하며 상대선(추후 미스 고무나로프(Mys Kommunarov)로 밝혀짐.)의 진로를 횡단한 후 외끌이기선저인망어법의 순서에 따라 어구의 끝단을 표시하는 부표를 띄우고 약 8.0노트의 속력으로 끌줄을 내어주며 북동쪽으로 계속 항해하였다.충돌 약 2분 전인 같은 날 00:14경, 상대선과 약 500m 떨어진 거리에서 끌줄을 다 내어준 제5동아호 선장 A는 후릿줄과 그물을 투망하기 위해 이 선박의 침로를 180도로 변침한 후, 어구를 투망하며 속력 8.0노트로 항해하던 중 선수 2시 방향에서 접근하는 상대선을 육안으로 발견하고 충돌의 위험을 느껴 싸이렌을 울리고 주기관을 후진하였으나 2013. 5. 15. 00:16경 울산광역시 울주군 서생면 간절곶등대로부터 진방위 094도 방향 18마일 거리인 북위 35도 20분 46초, 동경 129도 45분 05초 해상에서 제5동아호의 정선수 부분과 미스 고무나로프의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 55도로 충돌하였다.한편, 미스 고무나로프는 총톤수 1,150.00톤(길이 64.21 x 너비 11.00 x 깊이 6.40 m), 출력 1,324㎾ 디젤기관 1기를 설치한 러시아(Russia Federation) 네벨스크(Nevelsk) 선적의 강조 화물선으로 러시아선급(Russian Maritime Register of Shipping)으로부터 2014. 3. 2.까지 유효한 화물선안전구조증서를 발급받은 선박이다.이 선박은 주로 부산항에서 선용품을 적재하고 출항하여 러시아 오호츠크(Okhotsk) 해역에서 조업하는 러시아 국적 어선들에 선용품을 공급하고 그 어선들로부터 명태, 게 등 어획물을 받아 싣고 블라디보스토크(Vladivostok)에 기항하여 어획물을 내린 후 부산항에 입항하여 다시 선용품을 적재하는 형태로 운항하는 선박이다.이 선박은 부산광역시 감천항에서 2013. 5. 14. 20:00경 해양사고관련자 선장 B를 포함한 선원 15명을 태우고 출항하여 러시아 국적 어선들에 선용품을 공급하기 위하여 러시아 오호츠크 해역으로 항해하였다.이 선박의 조타실에서 레이더 탐지거리를 주 레이더 3마일, 보조 레이더 12마일로 설정하고 혼자 자동조타로 항해하던 2등항해사 D는 2013. 5. 15. 00:06분경 진침로 056도, 속력 8.4노트로 항해하던 중 상대선(추후 “제5동아호”로 밝혀짐.)이 선수를 횡단하는 것을 레이다로 초인하였으나 상대선이 선수를 횡단하였으므로 충돌의 위험이 없다고 속단하여 상대선의 동정을 계속하여 파악하는데 소홀하였다.이 선박의 2등항해사 D는 같은 날 00:14경 진침로 056도, 속력 8.4노트로 항해하던 중 이 선박의 약 10시 방향, 약 500미터 거리에서 상대선 제5동아호가 방향을 되돌려 진침로 180도로 접근하는 것을 발견하지 못하고 전술한 바와 같이 충돌하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6 ～ 8m로 불고, 파고는 1 ～ 1.5m, 시정은 3마일 정도 되었다.이 충돌사고로 제5동아호의 정선수 상부 외판이 약 1.5m 굴곡되고, 미스 고무나로프는 좌현 선수 외판이 높이 2.9m, 폭 4.8m 굴곡되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 우라나라 영해 밖에서 야간에 어로에 종사하는 선박임을 등화로 표시하지 아니한 채 어로작업 중이던 우리나라 선박 제5동아호와 항해 중이던 외국적 선박 미스 고무나로프가 서로 진로를 횡단하던 중 발생하였으므로 「국제해상충돌예방규칙」제1장 총칙의 제2조(책임), 제2장 항법규정의 제5조(경계) 및 제3장 등화와 형상물의 제20조(적용), 제26조(어선)를 적용하는 것이 타당하다고 판단된다.「국제해상충돌예방규칙」제1장 총칙의 제2조(책임)는 이 규칙의 이행을 태만히 한 결과 또는 선원의 통상적인 업무수행상이나 특수한 사정에 의하여 필요로 하는 주의의무를 태만히 함으로써 생긴 결과에 대하여 책임을 면제하여 주지 아니한다고 되어있으며, 제2장 항법규정의 제5조(경계)에서는 모든 선박은 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여, 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 평가할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다고 명시되어 있다.또한, 제3장 등화와 형상물의 제20조(적용)에서는 규정된 등화로 오인되거나 등화의 시인 또는 등화의 특성을 식별하는데 방해가 되는 등화의 표시를 금지하고 있으며 제26조(어선)에서는 어로에 종사하는 선박은 항해 중이든 정박 중이든 규정된 등화와 형상물을 표시하여야 한다고 규정하고 있으므로 이에 따른 항법관계를 살펴본다.가) 등화나 형상물을 표시하지 아니한 채 어로에 종사하는 선박의 지위어로에 종사하는 선박의 등화와 형상물은 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜 내려오는 불문율 중 하나인 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라’는 기본원칙에 의하여, 어로에 종사하는 선박이 항해 중인 동력선이나 범선과 비교하면 조종성능이 떨어지므로 이런 등화와 형상물을 표시하여 상대선에게 ‘본선은 현재 어로 중이어서 접근선박을 피할 수 없거나 피하기 곤란하니 미리 멀리하여 달라’는 경고의 표시로 항해 중인 동력선이나 범선은 이러한 등화나 형상물을 보면 어로에 종사 중인 선박을 피할 의무를 지게 된다.따라서 어로에 종사하고 있는 선박이 항해 중인 동력선이나 범선에 피항의무를 갖게 하려면 반드시 자신이 어로작업 중임을 상대선이 알 수 있도록 규정된 등화나 형상물을 표시하여야 한다.이 사건에서 제5동아호는 외끌이기전저인망의 어업 형태상 어구를 투망하기 위해 약 8.0노트의 속력으로 다이아몬드형태(

◇, 위의 [그림1] 참조)로 항해하며 어로작업을 하므로 등화나 형상물을 표시하지 아니한 경우 다른 선박이 제5동아호가 어로에 종사 중임을 알고 미리 피하기 어렵고, 이 건 충돌사고에 있어서 미스 고무나로프의 항해사는 제5동아호가 어로에 종사 중임을 등화로 표시하지 아니한 채 8.0노트의 속력으로 자신의 선수를 횡단하자 더 이상 충돌의 위험이 없는 것으로 속단하고 경계를 소홀히 하다가 다시 접근하는 제5동아호를 발견하지 못하였던 것으로 판단됨으로 어로에 종사 중임을 등화로 표시하지 아니하고 어로작업 중이던 제5동아호는 어로에 종사하는 선박의 지위를 갖지 못한다고 판단된다.나) 횡단하는 상태의 형성 여부‘횡단하는 상태’의 성립 요건은①유지선이 일정한 침로를 유지할 것,②양 선박의 침로가 교차하여 충돌할 위험성이 있을 것,③양 선박이 충분한 시간과 여유를 가지고 접근할 것 등이다.따라서 횡단하는 상태에서 피항선이 상황을 판단하기 위해서는 상당한 시간이 필요하며, 이 판단에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 하기 위해서는 상당한 수역이 필요하므로 양 선박이 이 규정에 따라 항행할 상당한 기회가 있는 경우에만 이 규정을 적용하여야 할 것이므로 제5동아호가 미스 고무나로프의 선수를 횡단한 후 충돌 약 2분 전 약 500m 떨어진 거리에서 대각도 회두하여 충돌하게 된 이 건 충돌사고의 경우 황단하는 상태의 항법을 적용하는 것은 적절하지 않는다고 판단된다.2) 양 선박의 경계소홀선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며 레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사, 탐지된 물체에 대한 작도, 그 밖의 체계적인 관측으로 충돌의 위험을 파악하고 불충분한 레이더 정보나 그 밖의 불충분한 정보에 의존하여 다른 선박과의 충돌 위험 여부를 판단하여서는 아니 된다.제5동아호는 주변에 대한 경계를 소홀히 하여 미스 고무나로프의 접근을 알지 못한 채 미스 고무나로프의 진로 전방에서 외끌이기선저인망 어구를 투망하다가 충돌에 이르게 되었으며, 미스 고무나로프도 제5동아호가 자선의 진로를 횡단한 후 지속적인 경계를 소홀히 하여 제5동아호가 어구를 투망하며 자선의 진로 상으로 다시 되돌아오는 것을 알지 못하고 항해하다가 이건 충돌사고에 이르게 되었다.즉 미스 고무나로프가 지속적인 경계를 하였다면 제5동아호가 비록 어로에 종사하는 선박의 등화를 표시하지 아니하였더라도 작업등을 밝게 밝히고 침로를 변경하면서 작업에 종사하고 있는 선박임을 알 수 있어 미리 피할 수 있었을 것으로 판단되지만 이를 소홀히 하여 상대선의 움직임을 파악하지 못하고 충돌에 이르게 된 것이므로 비난을 피할 수 없다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 제5동아호가 어로에 종사하는 선박임을 등화로 표시하지 아니한 상태에서 경계를 소홀히 하여 미스 고무나로프의 접근을 알지 못한 채 미스 고무나로프의 진로 전방에서 외끌이기선저인망 어구를 투망하다가 발생한 것이나, 미스 고무나로프가 지속적인 경계를 소홀히 하여 어구를 투망하면서 자선의 진로 전방으로 되돌아오는 제5동아호를 발견하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본바, 어로에 종사하는 선박임을 표시하지 아니한 채 어구를 투망하며 경계를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못한 제5동아호가 60%, 경계를 소홀히 하여 어구를 투망하던 상대선을 피하지 못한 미스고무나로프가 40%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제5동아호의 선장으로서, 외끌이기선저인망 어업 중에는 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화나 형상물을 표시하고, 어구를 투망하기 전에 주변 상황을 파악하여 접근하는 선박의 유무를 확인하는 등 어로에 종사 중일 때에도 지속적인 경계를 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 어로에 종사하는 선박임을 표시하는 등화를 표시하지 아니한 상태에서 경계를 소홀히 한 채 상대선의 진로 전방에서 어구를 투망하다가 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 미스 고무나로프(Mys Kommunarv) 선장으로서, 당직사관이 당직 중 경계를 철저히 유지하도록 지도.감독할 주의의무가 있다.그러므로 미스 고무나로프의 당직항해사가 경계를 소홀히 하여 제5동아호 어구를 투망하며 자선의 진로 상으로 다시 되돌아오는 것을 알지 못하고 항해하다가 이건 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 해양사고관련자 B는 러시아 국적의 외국인이고 심판에 참여하고자 하는 본인의 희망에 의하여 해양사고관련자로 지정되었으므로 징계하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 어로에 종사하는 선박은 반드시 어로에 종사 중임을 등화나 형상물로 표시하여 항해 중인 동력선이나 범선에 미리 피해 가도록 경고하여야 한다.

나. 어로에 종사하는 선박일지라도 등화나 형상물로 이를 표시하지 아니한 경우 다른 선박과 같은 피항의무를 갖는다.

다. 항해사는 당직 중 어떠한 경우라도 철저한 경계를 유지하여야 하며, 자신의 진로를 이미 횡단한 선박에 대해서도 충돌의 위험이 아주 없어지기 전까지 지속적인 경계를 유지하여 돌발 상황에 대비하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제5동아호가 규정된 등화를 표시하지 아니한 채 외끌이기선저인망 어구를 투망하며 경계를 소홀히 하여 미스 고무나로프를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 미스 고무나로프가 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631575"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제5동아호.화물선 미스 고무나로프(Mys Kommunarov) 충돌사건(부산해심 제2013-045호) 사고발생해역 사 고 일 시2013. 5. 15. 00:16경사고 장소(세계측지계)북위 35도 20분 46초, 동경 129도 45분 05초(울산광역시 간절곶등대로부터 진방위 094도, 18마일 거리 해상)</span>