어선 제5대원호.어선 제37희영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606879"></img><span style="display:none;"> 선 명제5대원호제37희영호 선 적 항통영시마산시 합포구 구산면 선박소유자JC 총 톤 수94.00톤25.00톤 기관종류.출력디젤기관 585마력 1기디젤기관 215마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사 소형선박조종사 사고일시2002년 3월 27일 06시 50분경 사고장소북위 35도 14분 00초.동경 129도 20분 00초(대변항 내항방파제 등대로부터 진방위 약 080도 방향, 약 5.1마일 해상)</span> 제5대원호는 총톤수 94톤(배길이 33.48미터×폭 7.0미터×길이 2.8미터), 출력 585마력의 디젤기관 1대를 설치한 강조 근해기선 권현망의 가공운반선이다.권현망 어선의 멸치잡이 조업형태는 어탐선 1척, 작업선 2척, 가공운반선 1-2척 순으로 선단을 구성하여 항행하다가 어탐선의 지시에 따라 작업선은 어망을 전개하게 된다.선단선의 맨 앞에서 어군을 탐색하는 어탐선과 작업선은 500-1,000미터의 거리를 유지하고 작업선과 가공운반선간의 거리는 조업상황을 가늠하여 개략 1,000미터 정도의 거리를 유지하는 것이 보통이다.

또 작업선 2척은 동형의 선박으로 접현 결박된 채 어탐선의 뒤를 따라 항행하며 이런 자세는 어탐선으로부터 어망을 투망하라는 조업지시가 내려질 때까지 유지된다.해양사고관련자 제5대원호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)는 2002년 3월 27일 05시 50분경 선원 12명과 함께 승무한 채 어탐선 제59선양호, 작업선 101대원호 및 102대원호와 선단을 이루고 선단선의 맨 뒤에 위치하여 멸치잡이 조업차 대변항을 출항하였다.이 시각대에 약 100여척의 권현망어선이 멸치잡이 조업차 대변항을 출항하였고 이 선박들은 인근해역에 퍼져 조업에 임하고 있다.선장 A는 여러 선박들과 함께 방파제를 벗어난 다음 진침로 075도의 침로를 택한 선단의 맨 뒤를 따라 때로는 3노트의 속력으로 항해하고 때로는 9노트의 속력으로도 항해하면서 작업선(101대원호 및 102대원호)과의 거리를 적절히 조절해 가며 항행하고 있었다.충돌 약5분전인 06시 45분경 어탐 항행중이던 어탐선 제59선양호가 어군을 포착하여 한자리에서 선회하고 있는 가운데 앞선 작업선과의 거리가 점차 가까워지자 작업선과의 거리를 유지하기 위하여 속력을 3노트로 감속시켜 항해를 계속하였다.선장 A는 충돌직전 전방경계를 하고 있던 중 갑자기 우현선수 약 1시방향 20-30미터 거리에서 진로를 가로질러 횡단하는 자세로 빠르게 접근하는 제37희영호(이하 ‘상대선’이라 한다.)를 발견하고 충돌의 위험을 직감, 곧 기관정지와 함께 전속 후진은 하였으나 상대선과의 거리가 너무 가까워 조타동작에 의한 피항효과가 없을 것이라는 판단하에 변침동작을 취하지 아니하였다.제5대원호는 같은 날 06시 50분 전진타력이 채 감소되지 아니한 가운데 선수방위의 변화 없이 원 침로인 진침로 075도를 그대로 유지한 채 대변항 내항 방파제 등대로부터 진방위 약 080도 약 5.1마일 해상 북위 35도 14분 00초.동경 129도 20분 00초 위치에서 이 선박의 구상선수부와 상대선인 제37희영호의 선미로부터 선수쪽으로 약 1미터 떨어진 수면하 좌현 외판이 거의 직각자세를 이룬 채 충돌하였다.당시 현지기상은 바람이 거의 없는 맑은 날씨에 해상 상태는 잔잔하였고 시정은 양호한 편이었다.한편 제37희영호는 총톤수 25톤(배길이 19.32미터×폭 4.2미터×깊이 2.1미터), 출력 215마력의 디젤기관 1대를 설치한 강조 근해 기선권현망의 작업선이다.해양사고관련자 이 배 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)는 같은 날 05시 50분경 선원 6명과 함께 승무하고 어탐선 25희영호와 선단을 이루어 같은 작업선 제35희영호를 우현측에 접현한 상태로 어탐선 25희영호의 뒤를 따라 멸치잡이 조업차 대변항을 떠났다.어탐선 25희영호는 대변항을 떠나 수시로 변침해가면서 어탐 항행을 하였고 05시 40분경 동쪽으로 약 4.5마일 이동한 위치에서 진침로 약 024도로 변침하여 10노트의 속력으로 어탐항행을 계속하였다.이때 제37희영호는 제35희영호를 좌현에 접현시킨 채 어탐선과 약 1,000미터의 거리를 유지하여 어탐선과 같은 속력으로 뒤따르고 있었다.충돌 약 2분전인 06시 48분경 선장 B는 선수전방의 어탐선 25희영호가 좌선회 하며 투망준비를 지시하면서 곧 선내 선원들에게 투망준비를 알리는 사이렌을 울리고 약 6노트로 감속하면서 어탐선쪽으로 좌전타할 무렵 선수좌현 10시방향 약 500미터 거리에서 항해중인 제5대원호(이하 “상대선” 이라 한다.)를 처음 발견하고도 상대선이 선미를 통과하여 지나갈 것으로 판단하고 상대선의 진로 전방을 향하여 그대로 좌선회 하였다.이때 기관실에서 사이렌소리를 들은 기관장 D는 투망준비차 갑판상에 올라와보니 이미 선수는 상대선의 진로쪽으로 좌선회중에 있었다.선장 B는 원침로에서 약 39도 좌선회시켜 진침로 약 345도로 정침, 선수가 어탐선쪽으로 향하게 한 가운데 상대선과 충돌 침로로 접근중에 있었음에도 상대선이 우리 배를 피항할 것이라는 생각하에 그대로 피항동작 없이 항행을 계속하다가 앞서 기술한 바와 같이 제5대원호와 충돌하였다.선미 갑판상 양망기옆에서 투망준비상태에 있던 기관장 D는 충돌직후 기관실문을 열고 손상이나 침수여부를 확인하였으나 침수되는 것을 발견하지 못하여 특별히 선장에게는 보고하지 아니하였다.기관장으로부터 손상이나 침수에 관한 보고가 없자 선장 B는 기관장이 손상부위나 침수되는 것을 발견하지 못한 것을 선체에 손상이 없는 것으로 단정하고 어탐선의 투망지시에 따라 우현측에 접현중인 제35희영호와 벌어지면서 투망하고 있던 중 선미부부터 급속히 침하되며 곧 침몰하였다.전선원 6명이 모두 바다에 빠진 상태에서 25희영호에 의하여 선장 B, 기관장 D, 선원 E는 구조되었으나 나머지 선원 3명은 실종되었다.제5대원호는 별다른 손상은 입지 아니하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 “가” 및 “나” 목에 해당된다.

가. 항법의 적용시정이 양호한 상태에서 2척의 동력선이 상당한 거리를 두고 침로가 X자형으로 서로 교차하는 가운데 각각 그 침로와 속력의 변화 없이 그대로 유지하여 침로의 교차점에서 충돌하게 될 우려(충돌의 위험성)가 있을 경우에 국제해상충돌예방규칙 제15조(해상교통안전법 제23조)횡단하는 상태의 항법이 적용된다.그러나 제5대원호의 침로와 제37희영호의 침로가 서로 교차하는 것은 사실이나 제37희영호가 침로와 속력을 변화시켜 가까운 거리에서 항행중인 제5대원호의 진로전방을 향하여 대각도변침을 감행함으로써 충돌이 이루어진 결과에 비추어 제37희영호가 변침하지 않고 침로를 그대로 유지하였다면 이 2척의 선박은 충돌의 위험성 없이 안전하게 서로 항과할 수 있었을 것이므로 이 경우에 있어 국제해상충돌예방규칙 제15조(해상교통안전법 23조) 횡단하는 상태의 항법적용은 마땅하지 않다 할 것이다.두 선박이 서로 충돌의 위험이 없이 안전하게 항과할 수 있는 여건에서 갑자기 다른 선박의 진로전방을 향하여 변침을 감행하여 새롭게 충돌의 위험을 조장하는 것은 선원의 일반적인 상식이나 관습에 벗어난 행위로서 이러한 충돌의 경우에는 국제해상충돌예방규칙 제2조(책무)규정을 적용하는 것이 마땅하다 할 것이다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 제37희영호측이 진침로 약 024도 약 10노트의 속력으로 어탐선 뒤를 따르는 상황에서 어탐선의 지시에 따라 투망작업을 위하여 선수좌현 10시방향 약 500미터 거리에서 진침로 약 075도 약 3노트의 속력으로 항해중인 제5대원호의 진로전방을 향하여 충돌 약 2분전에 침로신호도 없이 갑자기 약 6노트로 감속하며 대각도로 좌변침을 감행하여 새롭게 충돌의 위험을 조장함으로서 발생한 것이다.제5대원호측이 경계를 소홀히 하여 적극적인 회피동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B이 사람은 제37희영호의 선장으로 선주좌현 아주 가까운 거리에서 항해중인 제5대원호와 안전하게 항과할 수 있는 상황이었음에도 충돌 약 2분전에 투망작업을 위하여 제5대원호의 진로전방을 향하여 침로신호도 없이 갑자기 대각도 좌변침을 감행하여 충돌을 야기시키고 충돌이후에 기관실내 수면하 손상부위에 대한 점검을 하지 아니한 채 투망 항행을 계속하므로써 귀중한 인명을 구조할 수 있는 기회를 잃게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A이 사람은 제5대원호의 선장으로 항해중 경계를 소홀히 하여 자선의 진로전방을 향하여 빠른 속력으로 접근하는 제37희영호를 보다 일찍 발견하지 못하여 적극적인 회피동작을 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제37희영호측이 투망을 위하여 가까운 거리의 제5대원호 진로전방으로 침로신호 없이 갑자기 대각도 변침을 감행하여 새롭게 충돌의 위험을 조장함으로써 발생한 것이나 제5대원호측이 경계를 소홀히 하여 적극적인 회피동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.