어선 제5대웅호.어선 제111신우호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608035"></img><span style="display:none;"> 선 명제5대웅호제111신우호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J수산(주)(주)K 코프레이션 총 톤 수449.68톤 335.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,400마력 1기디젤기관 2,400마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사3급항해사 사고일시2000년 2월 16일 18시 25분경 사고장소남위 49도 37분 15초.서경 061도 13분 42초(남대서양 포클랜드군도의 제이슨섬 북방 약 85마일 해상)</span> 제5대웅호는 1973년 6월 17일 진수된 총톤수 449.68톤(L49.21m×B9.00m×D3.95m) 디젤기관 1,400마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 원양 오징어채낚기어선으로서 1999년 11월 20일 15시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A“라 함) 이하 선원 29명 (한국선원 10명, 중국 및 베트남선원 19명)이 승무한 가운데 부산항을 떠나 뉴질랜드에 기항하여 주부식 및 연료유를 중간 보급받고 출항 후 2000년 1월 12일 09시 00분경(이하 현지시간) 포클랜드의 스탠리항에 입항하여 어업허가(2월 14일부터 6월 15일까지 4개월간만 근해 어장을 개방함)를 받고 같은 날 14시 00분경 이 곳을 떠나 공해상에서 오징어잡이 조업에 반복적으로 임하다가 같은 해 2월 15일 00시 00분경 포클랜드 150해리 입어수역에 도착하였다.이 후 이 선박은 선장 A의 지휘하에 같은 달 16일 17시 50분경 포클랜드군도의 제이슨섬 북방 약 83마일 해상에서 어장 이동을 하기 위하여 진침로 약 090도, 약 9노트로 항해 중 같은 날 18시 05분경 선미 약간 좌현방향 약 1마일 거리에서 자선과 거의 같은 방향으로 항해 중인 제111신우호를 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 레이더로 처음 발견하자 무선통신(VHF)을 통하여 제111신우호 선장 B와 교신하여 어장이동상황 및 침로 등을 알려준 후 속항하였다.이 후 선장 A는 같은 날 18시 20분경 조업예정지에 이르러 속력을 4-5노트로 낮춘 후 씨앵커(물닻)를 놓기 위하여 침로를 약 000도로 변침한 후 속력을 점차 줄이면서 항해하다가 좌현 선수부에 거의 접근된 상대선 제111신우호를 발견하고 전속후진을 하였으나 속력이 약 1노트로 감속되었을 무렵(진침로 약 000도로 변침하여 항해한 거리는 약 450미터였다.)인 같은 날 18시 25분경 제이슨섬 북방 약 85마일 해상의 남위 49도 37분 15초.서경 061도 13분 42초 지점에서 선수가 그대로인 상태에서 제111신우호의 정선수 우현부와 이 선박의 좌현중앙부가 양선의 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.당시 북풍이 초속 3-6미터 불고 파고 1-2미터 상태에서 짙은 안개로 시계가 약 100미터 정도로 제한되었고, 짙은 안개가 몰려왔다가 사라지는 형태(Fog Bank)로 시계제한상태가 반복되고 있었다.한편 제111신우호는 1991년 11월 26일 진수된 총톤수 335.00톤(L60.09m×B10.40m×D6.65m) 디젤기관 2,400마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 원양 오징어채낚기어선으로서 1999년 11월 13일 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)이하 선원 33명(한국선원 11명, 베트남, 인도네시아 및 중국선원 22명)이 승무한 가운데 부산항 감만동 부두를 떠나 2000년 1월 10일경 남대서양 공해상의 남위 46도 01분 00초.서경 060도 43분 00초 부근 해역에 도착하자 오징어잡이 조업에 반복적으로 임하다가 제5대웅호와 마찬가지로 2000년 2월 14일부터 포클랜드 150해리 입어수역으로 이동하여 조업을 계속하고 있었다.이 후 이 선박은 같은 달 16일 18시 05분경부터 진침로 약 070도, 약 11노트의 속력으로 어장이동을 하기 시작하였으며 이때 제5대웅호 선장 A로부터 무선통신(VHF)으로 090도 방향으로 어장이동을 하고 있다는 연락을 받고 자선의 침로를 서로 알려준 후 속항 중 레이더로 자선의 선수방향 약 1.5마일 거리에서 앞서가던 제5대웅호를 확인하였으나 막연히 항해를 계속하고 있었다.그후 선장 B는 시계제한상태에서 감속을 하지 아니한데다 레이더 경계마저 소홀히 하여 상대선의 동정을 인식하지 못하고 있다가 선수 약 40미터 전방에서 자선의 전방으로 진입하고 있는 제5대웅호를 육안으로 발견하고 주기관을 전속후진에 이어 키를 최대한 왼쪽으로 돌렸으나 감속의 효과가 나타나기 전 선수가 그대로인 상태에서 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제5대웅호는 선체외판이 크게 파손되어 약 1시간 후 거의 같은 장소에서 침몰하고 제111신우호는 구상선수부에 수개소의 굴곡현상이 발생하였으며 제5대웅호 선원 전원은 제111신우호에 의해 구조되어 같은 날 20시 00분경 사고장소를 떠나 같은 달 21일 03시 00분경 우루과이 몬테비데오항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 “라”목에 해당한다.

가. 발생원인이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 양선 선장이 무선통신(VHF)으로 어장이동상황을 서로 확인하였음에도 레이더 경계를 소홀히 한 채 막연히 항해를 하다가 제5대웅호측이 자선의 선미 좌현 후방에서 제111신우호가 접근 중임에도 이를 인식하지 못한 채 씨앵커를 놓기 위하여 좌현으로 변침하여 상대선의 진로 전방으로 진입함으로써 발생한 것이나 제111신우호측이 감속을 하지 아니한데다 레이더 경계마저 소홀히 하여 거의 충돌하는 순간까지 상대선과의 충돌위험을 인식하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 제5대웅호의 선장으로서 안개로 시계가 제한된 상태에서 레이더 경계를 소홀히 하여 자선의 선미 좌현 후방에서 제111신우호가 접근하고 있음에도 씨앵커를 놓기 위하여 좌현으로 변침하여 상대선의 진로 전방으로 진입함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 제111신우호 선장으로서 안개로 시계가 제한된 상태에서 감속을 하지 아니한데다 레이더 경계마저 소홀히 하여 거의 충돌하는 순간까지 제5대웅호와의 충돌위험조차 인식하지 못함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 제5대웅호측의 운항이 적절하지 아니함으로써 발생한 것이나 제111신우호측의 운항이 적절하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.