어선 제5대승호.어선 제2금성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643475"></img><span style="display:none;"> 선 명제5대승호제2금성호 선 적 항경상북도 포항시 구룡포읍경상북도 포항시 선박소유자CD 총 톤 수7.93톤4.93톤 기관종류.출력디젤기관.279킬로와트디젤기관.238킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사없음 사고일시2010년 10월 16일 17시 00분경 사고장소북위 35도 57분 00초.동경 129도 41분 00초 지점(구룡포항 남방파제등대 기점 진방위 110도, 거리 6.3마일 해상)</span> 제5대승호는 총톤수 7.93톤, 길이 13.00미터, 출력 279킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱조 연안복합어선으로 2000년 6월 20일 전라남도 강진군 소재의 강진조선소에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2009년 4월 21일부터 2014년 4월 20일까지인 선박검사증서를 교부받았다.제5대승호는 선박소유자 C가 포항시장으로부터 연안자망어업 등의 허가를 받아 구룡포항 연안에서 연안자망, 연안통발 및 연안복합어업을 하여 왔으며 오징어 어획철에는 주로 오징어채낚기어업을 하여 왔다.해양사고관련자 제5대승호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 어선 승무경력이 16년 정도인데, 그 중 선장 승무경력은 15년 정도이며, 2009년 6월부터 제5대승호의 선장으로 승무해 왔다.제5대승호의 조타실에는 레이더와 지피에스플로터(GPS PLOTTER)를 설치하여 항해용으로 사용하고 있으며 지피에스플로터(GPS PLOTTER)와 연결되어 작동하는 자동조타장치가 설치되어 있어 항해 중에는 주로 자동조타장치를 사용하여 운항해 왔다.제5대승호는 2010년 10월 16일 15시 00분경 포항시 구룡포항에서 선장 A를 포함한 선원 5명이 승선하여 오징어채낚기 조업을 위해 출항하여 87-2해구에서 조업 중 어획량이 저조하자 조업지를 변경하기 위하여 같은 날 16시 50분경 진침로 170도 속력 8노트로 자동조타장치를 사용하여 항해를 시작하였다.제5대승호가 통상의 항로를 따라 항행하는 동안 선원들은 갑판에서 어구 정비와 식사 준비 등을 하였으며, 선장 A는 조타실에서 레이더와 육안으로 경계업무를 수행하는 등 항해당직을 수행하였으나 경계를 소홀히 하는 바람에 상대선 제2금성호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하고 항행을 계속하였다.상대선 제2금성호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하고 항행을 계속하던 선장 A는 충돌에 임박해서야 상대선을 발견하고 주기관을 전속 후진하였으나 충돌을 피하지 못하고 2010년 10월 16일 17시 00분경 북위 35도 57분 00초.동경 129도 41분 00초 지점인 구룡포항 남방파제 등대로부터 진방위 110도 거리 6.3마일 해상에서 제2금성호의 선체 중앙부와 제5대승호의 선수 부분이 교각 60도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남풍이 초속 5～8미터 정도로 불고 파고는 0.5미터 정도, 시정은 양호한 상태였다.한편, 제2금성호는 총톤수 4.93톤, 출력 238킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 포항시 선적의 강화플라스틱조 연안통발어선으로 1995년 1월 15일 전라남도 여수시 소재의 대교FRP조선공업(주)에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2009년 12월 15일부터 2014년 12월 14일까지인 선박검사증서를 교부받았다.제2금성호는 선박소유자 D가 포항시장으로부터 연안자망어업 허가를 받아 구룡포항 연안에서 연안자망어업을 하여 왔다.해양사고관련자 제2금성호 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)는 어선 승무경력이 40년 정도인데, 그 중 선장 승무경력은 30년 정도이며, 2010년 10월부터 제2금성호의 선장으로 승무해 왔다.제2금성호의 조타실에는 지피에스플로터(GPS PLOTTER)를 설치하여 항해용으로 사용하고 있으며 레이더와 자동조타장비, 기적 등은 설치되지 아니하였다.제2금성호는 2010년 10월 16일 16시 10분경 포항시 구룡포항에서 선장 B를 포함한 선원 4명이 승무하고 출항하여 목적지인 연안쥐취자망조업장소를 향하여 진침로 110도 속력 15노트로 정침.항행하기 시작하였다.이 선박이 조업장소로 향하여 계속 항진하는 가운데 조타실에서 선박을 조종하면서 항해당직을 수행하던 선장 B는 같은 시 57분경(C-3) 자선의 좌현 쪽에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 제5대승호를 육안으로 관측하였다.상대선 제5대승호를 관측한 선장 B는 상대선과 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하고 계속 항진하다가 충돌에 임박해서야 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지.후진하며 갑판에서 작업 준비를 하던 선원들과 소리치며 수기로 신호하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제5대승호는 선수재 일부가 탈락되었으며, 제2금성호는 좌현 중앙부 상갑판재 일부(길이 2.0미터 x 높이 0.4미터)와 조업용 권양기(WINCH)가 파손되었으며 선원 3명이 부상을 당하였다.사고 이후 양 선박은 이 건 충돌로 인한 피해가 경미하여 운항에 지장이 없자 추후 원만히 합의하기로 한 후 제5대승호는 조업지로 향하였고 제2금성호는 같은 날 19시 00분경 자력으로 구룡포항에 입항하였다.

2.원 인이 건 충돌사고는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.특히, 레이더를 설치한 모든 선박은 레이더의 성능과 사용방법을 숙지하여 주변 상황에 따라 가장 적절한 상태를 유지하여야 하고 탐지된 물체에 대한 작도 등 기타 체계적인 관측 등 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 한다.해양사고관련자 A는 항해 중 레이더를 사용하면서 자주 관찰하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박의 유무를 탐지하지 못하였다.2) 항법의 적용이 건 충돌사고는 제5대승호와 제2금성호가 선미교각 60도의 상태로 접근하며 발생한 것이나 제2금성호가 구룡포항을 출항할 시점부터 두 선박의 위치는 제2금성호가 제5대승호의 양쪽 현의 정 횡으로부터 22.5도를 넘는 뒤쪽(밤에는 다른 선박의 선미등만을 볼 수 있고 어느 쪽의 현등도 볼 수 없는 위치를 말한다.)에서 그 선박을 앞지르는 위치가 아니었으므로「해상교통안전법」제33조(추월)의 규정이 적용되지 아니하고 두 선박이 서로 각 선박의 현등을 보는 위치에서 제5대승호와 제2금성호가 충돌의 위험을 가지고 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하다가 발생하였으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)의 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 제2금성호를 오른쪽에 두고 있는 제5대승호가 피항선으로서 유지선인 제2금성호의 진로를 피하였어야 하며, 제2금성호는 유지선으로서 일단 침로와 속력을 유지하여야 하지만, 상대선 제5대승호와 매우 가까이 접근하여 제5대승호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제5대승호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 제2금성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제2금성호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B가 원인비율의 적시를 요청한 바, 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 제5대승호가 65%, 제2금성호가 35% 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제5대승호의 선장으로서 조업지 변경을 위해 항해하던 중 선박에 설치된 레이더를 적절히 활용하지 못하는 등, 경계를 소홀히 한 까닭에 충돌 직전에 이르기까지 상대선 제2금성호를 관측하지 못하고 충돌에 임박하여 주기관을 전속 후진하였으나 상대선 제2금성호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 제2금성호의 선장으로서 조업지를 이동하기 위하여 항해하던 중 약 300미터 거리에서 상대선 제5대승호가 접근하는 것을 발견하였으나 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하고 막연히 상대선이 미리 피해 갈 것이라 기대하면서 그대로 항진하다 충돌에 임박하여 선박의 주기관을 정지.후진하여 제2금성호를 정선시키고 선원들과 수기로 신호하며 소리쳐 상대방의 주의를 환기시키고자 하였으나 이러한 행위는 결과적으로 선박을 제5대승호의 진로상에 위치시켜 선박의 충돌 원인을 제공하였다는 점에서 아쉬우나 해양사고관련자 B의 이러한 행위는 충돌직전의 마지막 순간에 당황하여 급박하게 취한 행동으로 고통의 항변(AGONY OF THE MOMENT)에 해당되므로 이를 비난할 수는 없다.다만, 접근하는 상대선과의 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하고, 미리 시간적.공간적 여유를 가지고 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하여 충돌에 이르게 한 과실은 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 다른 선박을 관측하였을 때는 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 그 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 한다.

다. 충돌회피동작은 충분한 거리와 시간적 여유를 가지고 미리 행하는 것이 효과적이며, 또한, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.

라. 유지선일 경우라도 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제5대승호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 제2금성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제2금성호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643471"></img>《권고서》동해심 제2010-21호어선 제5대승호.어선 제2금성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643473"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B </span> 귀하는 어선 제2금성호의 선장으로서 2010년 10월 16일 16시 10분경 포항시 구룡포항에서 연안쥐취자망조업을 위하여 출항한 후 진침로 110도 속력 15노트로 정침.항행하던 중, 상대선 제5대승호를 관측하고서도 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니한 채 계속 항진하다가 충돌에 임박해서야 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지.후진하며 갑판에서 작업 준비를 하던 선원들과 소리치며 수기로 신호하였으나 충돌을 피하지 못하고 2010년 10월 16일 17시 00분경 구룡포항 남방파제등대에서 진방위 110도, 거리 6.3마일 해상인 북위 35도 57분 00초.동경 129도 41분 00초 지점에서 어선 제5대승호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제5대승호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 제2금성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제2금성호가 접근하는 상대선과 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하고, 미리 시간적.공간적 여유를 가지고 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 사고의 일부 원인으로 판단되는 바입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, ①다른 선박을 관측하였을 때는 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 그 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하며, ②다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 동작을 취할 때에는 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하고, 또한, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 하며, ③비록 유지선일 경우라도 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하도록 하는 등의 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 12월 21일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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