어선 제5대성호 행방불명사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640729"></img><span style="display:none;"> 선 명 제5대성호 선 적 항 속초시 선박소유자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640731"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수 84.19톤(구) 기관종류.출력 디젤기관 415마력 해양사고관련자없 음 사고일시2000년 2월 17일 12시 18분경 사고장소북위 38도 29분 54초.동경 128도 56분 06초(강원도 고성군 대진항 동방 약 24마일 해상)</span> 제5대성호는 1980년 8월 경상북도 포항시 소재 J조선소에서 진수된 총톤수 84.19톤(구), 디젤기관 415마력을 장치한 길이 24.18, 너비 5.70, 깊이 2.60미터의 강조 근해 통발어선으로, 1996년 6월 23일 K어선협회(현 선박검사기술협회)로부터 유효기간 4년의 정기검사를 받고 1999년 3월 27일 제2종 중간검사에 합격한 바 있다.이 선박은 상갑판하 선수로부터 선수창, 제1번～제4번어창, 기관실, 선원실, 타기실의 순으로 구획되고, 상갑판상 기관실 상부에 조타실이 위치하며, 선수.선미격벽과 기관실 전단.후단격벽에 4개의 수밀격벽이 설치되어 있고, 구명장비로는 19인용 구명뗏목 1개와 구명조끼 30개 등을 갖추고 있다.이 선박은 2000년 2월 17일 04시 00분경 승선경력 16～17년의 선장 B를 포함한 선원 10명(실종)이 승선하고 경유 5킬로리터, 얼음 5.2톤, 청수 1톤, 주.부식, 예비용 통발 20～30개 등을 적재한 뒤 4박5일간의 일정으로 게 통발조업차 강원도 속초항을 출항하여 같은 날 06시 00분경 속초어업무선국으로 ‘55-3해구에서 항해중’이라는 최초위치보고를 하였다.이 선박의 게 통발어구는 양 끝단의 수면상에 띄워놓은 부표와 표지기에서 직경 약 30～32밀리미터의 피피로프로 된 표지기(標識旗)줄을 수중에 수직으로 넣고, 해저에 가까운 표지기줄에서 수평방향의 모릿줄에 40미터간격으로 늘어뜨린 아릿줄 끝에 1개의 무게가 약 3킬로그램인 원추대 모양의 통발 약 300개(1틀)를 매달아 수심 약 600～1,700미터의 해저에 약 5～6마일 길이로 깔아놓은 구조이다.이 선박의 조업방법은 55해구, 57해구 및 58해구의 조업지에 이미 투승하여 둔 통발을 한쪽 현측에 설비된 용량 3.0톤의 유압식 양승기(揚繩機)로 파단력(破斷力) 9.9～11.0톤의 표지기줄을 감은 뒤 모릿줄을 따라가며 통발 1개씩 감아 올려 어획물을 꺼내고 미끼를 갈아 끼워 재투승하는 방법으로 통발 1틀을 양.투승하며, 약 5～6시간이 소요된다.이 선박은 같은 날 12시 18분경 무선전화기로 어선공동주파수(2522.5킬로헤르츠)에서 “우리 배 넘어간다.

우리 배 넘어간다. 타임 받아라 38도 12분...”라고 말한 뒤, 대진항 동방 약 24마일 거리인 북위 38도 29분 54초.동경 128도 56분 06초 해상에서 대각도로 횡경사되어 복원력을 상실하고 전복.침몰된 것으로 추정되고, 선장 B를 포함한 선원 10명은 갑작스런 사고로 퇴선준비를 하지 못한 채 바다에 빠짐으로써 파도에 휩쓸려 실종된 것으로 추정된다.한편, 속초 선적 통발어선 성원호는 제5대성호와 약 10마일 거리인 해상에서 조업을 하던 중 이 선박에서 발신한 조난신호를 수신하여 M어업무선국으로 통보하였고, 사고를 접수한 속초해양경찰서는 같은 날 12시 30분경부터 경비함정을 사고해역으로 출동시켰으며, 이후 해군함정, 구난헬리콥터, 인근어선들이 55해구 주위 해상을 수색한 결과 같은 날 15시 40분경 55-3해구 일원에서 10×300미터의 기름띠를 발견하였으며, 제5대성호의 어구로 추정되는 게상자.

게통발부이, 윤활유통 등 다수의 부유물을 인양하였으나 이후 9일간의 수색에서도 제5대성호의 선체와 선원 10명은 발견되지 아니한 채 행방불명되었다.사고 해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8～10미터로 불고, 2.0～2.5미터 높이의 파도가 쳤으며, 시정은 5～6마일 정도였다.

2. 원 인이 행방불명사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 다목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 사고 당시 선박의 운항상황사고가 발생한 12시 18분경은 이 선박이 속초항을 출항한지 8시간 18분이 경과한 시각으로, 어장도착에 소요되는 약 2시간～2시간 30분, 통발 1틀을 양승하는데 필요한 5～6시간을 고려하면 이 선박이 통발 1틀을 거의 양승완료하였을 무렵 또 는 양승을 마친 뒤 조업지를 이동하기 위하여 항해를 시작하였던 때로 추정된다.

(2) 선박의 행방불명원인에 대한 고찰(가) 선체 전복으로 인한 침몰의 가능성이 선박은 길이 24미터 이상(24.18미터)의 선박이나 복원성 자료가 불충분하고, 선원이 모두 실종되어 출항시 적재상태에 대하여 상세히 알 수 없으므로 사고 당시의 정확한 복원력 계산이 불가능하나 전복으로 인한 침몰의 가능성을 분석 하면,1) 출항시 적재상태이 선박이 출항당시 선수창에 밸러스트(Ballast)의 적재여부는 밝혀지지 아니하 였으나 경유, 얼음, 청수, 주.부식 등 약 11～12톤만을 적재하였다면 다음과 같 은 현상이 발생할 가능성이 높다.가) 수선상부의 풍압면적이 커져 외력의 영향(전복모멘트)을 많이 받을 가능성,나) 중심(重心)이 높아져서 경량물 적재에도 선체가 경사가 되기 쉽고 전타시에 경사가 증대될 가능성,다) 수선하 침하(沈下)부분이 적으므로 선체 중앙부에 파정이 머물 경우 부력이 감소되어 복원성이 현저히 낮아질 가능성,라) 추진기가 공회전(空回轉: Racing)하고, 타효가 감소되어 침로유지에 어려움이 있을 가능성,2) 전복의 원인분석가) 화물의 과적, 적재불량에 의한 전복이 선박이 조업지에서 어장이동을 위하여 통발 1틀을 양승한 뒤 전부 상갑판 에 적재하였을 경우를 고려하더라도 무게는 1톤(3킬로그램×300개=0.9톤) 내외 여서 선체규모로 보아 복원성에 큰 문제는 없었고, 갑판상에 편적(偏積)하였을 경우에는 선체의 경사에 영향을 미쳤을 것으로 판단된다.나) 통발조업중의 전복게 통발조업은 한쪽 현측에서 양승기를 작동하여 로프를 양승하므로 통발어구 의 무게가 로프에 걸리는 장력으로 인하여 선체가 경사되는 것은 피할 수 없 으나 이 선박은 근해어선으로서는 선체가 큰 편으로 평온한 해상에서 정상적 인 양승작업을 할 경우 선체가 소각도로 경사되는 정도였으며 대각도로 경사 되어 전복될 위험성은 높지 아니하였다고 판단된다.그러나 양승하는 현측(경사현) 반대쪽으로부터 횡파(당시 파고 2.0～2.5미터)를 받고 양승하였을 경우 선체 중앙부에 파정이 머물러 복원력이 최소일 때 특히 어구가 해저장애물에 걸려 장력이 커져 선체가 횡경사되면서 전복의 위험성이있는데도 양승기를 멈추거나 로프를 절단하지 아니하고 무리한 양승을 계속함 으로써 경사가 가중되어 복원력을 상실하고 전복되었을 가능성은 매우 높다고 추정된다.다) 사추파(斜追波)에 의한 전복경험칙에 따르면 선박이 사추파를 받고 항해할 경우 사추파에 의한 경사모멘 트(Moment)를 받아 횡요(橫搖:Rolling)를 하게 되고, 횡요의 최대진폭에 도달 하는 것과 선체의 중앙부에 사추파의 파정이 머무는 시간동안 선체의 복원력 이 최소로 되는 것이 병합(倂合)하여 선박은 쉽게 전복상태에 도달한다.사추파를 받을 경우 1.059〈V/√L〈3.797 의 범위 안에 있을 때 전복의 가능 성이 있다.

[단 V는 선속(노트), L은 선체길이(m)]길이 24.18미터인 이 선박은 √24.18의 값이 약 4.92이므로 5.21노트로부터 18.68노트까지의 범위내에서 사추파로 인한 전복의 위험성이 있으며, 최대위험 속력은 대략 10～11노트가 된다. 이 속력은 보통 어선의 최대속력과 일치하 고 사고 당시 풍향이 북서풍이었으므로 이 선박이 55해구에서 조업을 마치고 57해구를 향하여 사추파를 받으면서 동쪽으로 전속 항해하던 중 전복되었을 가능성이 매우 높다고 추정된다.라) 대각도 전타로 인한 전복.침몰선박이 전속으로 항해하던 중 경사를 바로잡기 위하여 경사현 쪽(경사현 반대 쪽)으로 대각도 전타하는 경우 내방(외방)경사를 가중시켜 선체가 대각도로 횡 경사됨으로써 전복되었을 가능성을 배제할 수 없으나 조선자가 승선경험이 많 은 선장이었던 점으로 보아 신빙성이 낮다고 판단된다.(나) 침수로 인한 침몰1) 선박, 부유물(유목, 컨테이너)과 충돌, 접촉 등에 의한 침수.침몰,2) 선저변, 선미관으로부터의 침수.침몰,3) 낡은 선체외판의 파공에 의한 침수.침몰,등을 추정할 수 있으나 어느 경우에도 선체에 설비된 4개의 수밀격벽 때문에 단시간내에 선박이 침몰될 가능성은 높지 아니하다고 판단된다.이상의 원인분석을 종합하면 통발조업중의 전복.침몰과 항해중 사추파에 의한 전복.침몰의 가능성이 매우 높다.

(3) 선원실종의 원인이 선박의 선장을 포함한 선원 10명이 모두 실종된 것은 선체의 전복.침몰이 갑 자기 발생하여 배 안에 갇혀 탈출하기 어려웠거나 탈출하였더라도 구명뗏목이나 구명조끼 등 구명장비의 도움을 받지 못하고 퇴선준비없이 수온이 낮은 겨울바다 에 빠짐으로써 파도에 휩쓸려 실종된 것으로 추정된다. 따라서 이 행방불명사건은 횡경사된 상태에서 통발을 양승하던 중 경사현 반대쪽으로부터 횡파를 받고 복원력이 상실되어 전복.침몰되거나, 사추파를 받고 항해하던 중 복원력을 상실하고 전복.침몰된 것으로 추정된다.선원 10명이 실종된 것은 갑작스런 선체의 전복.침몰로 퇴선준비없이 바다에 빠짐으로써 파도에 휩쓸려 발생한 것으로 추정된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 행방불명사건은 횡경사된 상태에서 통발을 양승하던 중 경사현 반대쪽으로부터 횡파(橫波)를 받고 복원력이 상실되어 전복.침몰되거나, 사추파(斜追波)를 받고 항해하던 중 복원력을 상실하고 전복.침몰된 것으로 추정된다.선원 10명이 실종된 것은 갑작스런 선체의 전복.침몰로 퇴선준비없이 바다에 빠짐으로써 파도에 휩쓸려 발생한 것으로 추정된다.