어선 제5대성호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642631"></img><span style="display:none;"> 선 명제5대성호 선 적 항경상북도 울진군 후포면 선박소유자B외 1인 총 톤 수67.00톤 기관종류.출력디젤기관 588킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2016년 9월 20일 03시 00분경 사고장소북위 36도 37분 45초.동경 132도 21분 06초(경상북도 영덕군 축산항 등대로부터 086도 방향, 약 140마일 거리 해상)</span> 제5대성호는 1982년 10월 15일 부산광역시 남구 소재 남양조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 67톤(길이 27.24m × 너비 5.70m × 깊이 2.75m), 출력 588킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 울진군 후포면 선적의 강조 근해통발, 채낚기 및 봉수망 어업 어선으로, 선박안전기술공단 포항지부로부터 제3회 정기검사를 받아 2017년 8월 29일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 1∼3번 어창, 기관실, 기관실 벽면 양쪽에 연료유 탱크, 선원실, Rudder Trunk, 청수탱크로 구획되어 있으며, 기관실 상부에는 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비와 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 통신장비가 설치되어 있다.또한 이 선박에는 기관실 3대, 선수갑판 1대, 선미 후방 1대, 선미 양현에 각각 1대의 CCTV가 설치되어 있어 조타실에서 실시간으로 작업 상황을 확인할 수 있다.이 선박의 소유자 B는 2013년 경상북도지사로부터 근해통발어업과 채낚기어업 및 봉수망어업 허가를 받아 연중 대부분을 후포항 동방 약 140마일 해상에서 대게 통발 약 30틀을 이용하여 붉은대게(일명 ‘홍게’라고도 함)나 문어를 포획하고, 한번 출항하면 약 6박 7일의 일정으로 운항하며, 금어기인 7월 10일부터 8월 25일까지는 선박 수리나 검사를 수행한다.이 선박의 통발 투·양승은 부이→신기줄→멍돌→원줄→통발→원줄→통발→멍돌→신기줄→부이 순서로 이루어지고, 투승은 기관을 사용하여 전진하면서 약 40분 정도 걸리며 양승은 약 4시간 소요되고 통발 한 틀은 약 280～300개로 구성되어 있으며 한 무더기의 통발은 약 70개로 높이가 2미터 정도이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642633"></img><span style="display:none;">① 부이②부표줄(신기줄)③ 닻(멍돌)④ 원줄(모릿줄)⑤통발줄(아릿줄)⑥ 통발 [그림 1] 통발 모식도</span> 이 선박은 2016년 9월 16일 02시 20분경 경상북도 울진군 후포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 12명(한국인 8명, 인도네시아인 4명)을 태우고 조업지를 향하여 출항하였다.선장 A는 같은 날 16시 00분경 91해구에 도착하여 1박 2일 동안 문어 통발 10틀 정도를 조업한 후, 독도 동남방 약 80마일 떨어진 347해구에서 2박 3일 동안 홍게 통발 10틀을 조업하고 같은 달 19일 18시 50분경에 다음 조업지를 향하여 출발하였다.선장 A는 같은 달 20일 00시 50분경 350-9해구에 도착 후, 주기관을 정지하고 발전기만 작동한 상태에서 같은 날 01시 27분경(아래 [사진 1]에 표시) 부이를 잡은 시간을 기록하고, 길이 약 2,000미터인 신기줄을 30분 동안 감아 들이고 멍돌을 올리는 것을 보았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642635"></img><span style="display:none;">[사진 1] 선장 A가 기록한 조업위치 및 양승 시간 </span> 이 선박의 선원들이 양승된 통발을 적재할 때에는 가슴 높이까지는 낮아 잘 적재되지만, 그 위로 올라갈수록 통발을 던져 올릴 때 삐뚤어지는 경우가 생기므로 갑판위에 통발 한 개를 놓고 올라서서 쌓기도 하고, 현측난간에 올라서서 적재하기도 하였다.선장 A는 2016년 6월 중순경에 선원 (망)C가 처음 승선하여 약 45일의 금어기를 제외하면 사고 당시까지 약 40일 밖에 승선하지 않아 비교적 단순한 원줄과 통발 정리 작업을 하게 하였다.이 선박의 통발 양승 시 선원들의 각자 임무는 선장 A는 조타실에 있었고, 기관장 D는 좌현선수에서 원줄에서 통발 줄 (일명 ‘뽄지줄’)을 푸는 일, 갑판장 E는 양승기 레버를 조작, 선원 F는 장대를 이용하여 통발 하부 삼각줄을 호이스트에 걸어주는 일, 선원 G와 인도네시아 선원 H는 조타실 앞 갑판에서 홍게 선별작업, 선원 I는 기관실 옆 우현 갑판에서 원줄 정리, 인도네시아 선원 J는 우현 선미에서 꼬다리줄(뽄지줄을 묶는 원줄에 달린 직경 약 10mm 굵기의 길이 약 5cm 고리) 정리, 선원 (망)C는 좌현 선미에서 빈 통발을 적재하는 일을 담당하였으며 나머지 선원 3명은 선실에서 휴식 중이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642637"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제5대성호 인력배치 및 통발적재 위치 1선장 A 2기관장 D 3갑판장 E 4선원 F 5선원 G 6선원 H 7 선원 I 8 선원 J 9 선원 (망)C</span> 선장 A는 약 20개의 통발이 양승될 때 조타실에 설치된 CCTV 화면으로 선원 (망)C가 좌현선미에서 통발을 쌓는 것을 보고, 그동안 조업을 하다 보니 양승 때 밖에 쉴 수가 없어 휴식을 취하고 이었다.선장 A는 통발 투·양승 중 선원이 해상에 추락하는 등 사고위험이 높은 통발어선 작업특성을 고려하여 사고예방을 위한 선원 안전교육과 작업현장에 대한 안전관리를 철저히 해야 하나, “조심 하라”는 말만하고, 자신이 직접 선원들에게 작업안전수칙을 준수하도록 주기적으로 교육은 하지 않은 채 선박을 운항하고 있었다.이 선박의 갑판장 E는 선박이 심하게 요동치는 상태에서 통발을 양승 할 때 선원 (망)C가 좌현선미 현측난간 위에 올라서서 통발을 적재하는 것을 보았다.선장 A가 조타실에서 휴식을 취하고 있던 2016년 9월 20일 03시 00분경 경상북도 영덕군 축산항 등대로부터 086도 방향, 약 140마일 거리인 북위 36도 37분 45초.동경 132도 21분 06초 해상에서 통발을 약 60개 양승할 즈음에 갑자기 갑판에서 선원들이 “아! 선원이 물에 떨어졌다”라는 고함 소리를 듣고 사고 사실을 알게 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642639"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고발생 위치도</span> 선장 A는 급히 큰 소리로 구명부환을 던져주라고 지시하고 정지중인 주기관을 기동하여 원줄을 자르고 선원이 빠진 곳으로 가 보았으나, 선원 (망)C는 보이지 않아 같은 날 03시 37분경 포항어업정보통신국에 신고하고 같은 달 21일 17시 00분경까지 해경 경비함과 함께 수색하였으나 실종자를 찾지 못하고 다음 날인 22일 07시 20분경 후포항에 입항하였다.선장 A는 이 사건으로 대구지방법원 영덕지원에 벌금 300만원과 포항지방해양수산청으로부터 45일의 업무정지를 받아 그 집행이 완료되었다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 10∼12미터로 불고 파고가 2∼3미터였으며, 시정은 10마일 정도였다.

2.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 통발 투승 중 선원의 부주의통발을 투·양승할 때에는 현측난간 높이 보다 높게 적재된 통발을 내려놓거나 쌓기 위해서는 수시로 현측난간에 올라서서 작업하므로 언제든지 해상으로 추락할 가능성이 매우 높다.특히, 기상이 악화된 상태에서는 선박의 동요가 크고 불규칙적으로 움직이므로 승선경력이 짧은 선원이 현측난간에 올라서서 작업할 때에는 해상으로 추락하는 등 안전사고가 발생할 위험성이 높으므로 각별히 개인의 안전 의식을 높여 조업에 임하여야 한다.하지만 통발 양승 중 적재한 통발의 높이가 높아질 때에는 그 앞에 통발을 놓고 계단처럼 밟고 올라서서 통발을 쌓아야함에도 불구하고, 이를 알지 못하고 구명조끼를 입지 않고 현측난간에 올라서서 작업을 하다가 부주의하여 해상에 추락한 것으로 추정된다.2) 선장의 안전관리 소홀선장은 안전사고가 발생할 위험성이 상존하고 있는 통발 투·양승작업의 경우에 필요한 안전교육을 철저히 시행하고 선원들이 안전하게 작업에 임하고 있는지 지속적으로 관찰하면서 안전사고를 미연에 방지하여야 한다.하지만 제5대성호 선장은 작업안전수칙을 준수하도록 주기적으로 교육은 하지 않고 조업 중 조타실에서 휴식을 취하다가 안전 관리를 소홀히 하여 조업 경험이 40일 밖에 되지 않은 선원이 현측난간에 올라서서 통발을 쌓는 것을 제지하지 못하여 바다로 추락하여 실종하는 사고가 발생하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원실종사건은 선박이 심하게 요동칠 때 승선 경력이 짧은 선원이 현측난간에 올라서서 양승된 통발을 쌓다가 부주의로 바다에 추락하여 발생한 것이나, 선장이 조업 중 조타실에서 휴식을 취하다가 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제5대성호 선장으로서 안전사고가 발생할 위험성이 상존하는 통발양승 작업의 경우, 선원들이 작업안전수칙을 준수하며 안전하게 작업에 임하는지 관찰하고 필요한 안전교육을 철저히 하여 안전사고를 미연에 방지하여야할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선원이 현측난간에 올라가서 통발 쌓는 작업을 하다가 해상으로 추락함으로써 실종에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지하여야 함이 마땅하나, 이 사람은 이미 이 사건으로 대구지방법원 영덕지원에 벌금 300만원과 포항지방해양수산청으로부터 45일의 업무정지를 받아 그 집행이 완료된 사실이 인정되므로, 별도로 징계하지는 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 어선이 통발 투·양승시에 현측난간에 올라서서 하는 작업은 매우 위험하므로 갑판위에 통발 한 개를 놓고 안전하게 올라서서 쌓아야 한다.

나. 선장은 처음 승선하는 선원에게 선상 생활에 잘 적응할 수 있도록 관리하고 관심 있게 지켜보아야만 한다.

다. 어선에서 작업 중 발생할 수 있는 해상 추락 등의 사고에 대비하여 작업선원은 반드시 구명동의 및 안전모 등 안전장구를 착용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 기상이 악화된 상태에서 선원이 현측난간에 올라서서 통발을 쌓다가 부주의로 바다에 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 안전교육 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.