어선 제5대성호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616727"></img><span style="display:none;"> 선 명제5대성호 선 적 항경상북도 울진군 후포면 선박소유자B외 1인 총 톤 수67.00톤 기관종류.출력디젤기관 588킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2017년 12월 8일 06시 20분경 사고장소북위 37도 13분 00초.동경 133도 24분 00초(경상북도 울진군 죽변등대로부터 085도 방향, 약 190.3마일 해상)</span>가.

제5대성호의 제원 및 조업형태제5대성호는 1982년 10월 15일 부산광역시 남구 소재 남양조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 67톤(길이 27.24미터 × 너비 5.70미터 × 깊이 2.75미터), 연속최대출력 588킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 울진군 후포면 선적의 강(鋼) 재질 근해통발, 채낚기 및 봉수망 어업 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단 경북지부로부터 2017년 8월 24일 제6회 정기검사를 받고 2022년 8월 29일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 1∼3번 어창, 기관실, 선원실, Rudder Trunk, 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위는 냉동실, 식당, 주방이 구획되어 있으며 냉동실 위에 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 1대, 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 어군탐지기, 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616729"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제5대성호 일반배치도</span> 이 선박에는 기관실 3대, 선수갑판 1대, 선미 후방 1대, 선미 양현에 각각 1대의 CCTV(폐쇄회로티브이)가 설치되어 있어 조타실에서 실시간으로 작업 상황을 확인할 수 있지만 영상을 저장하는 기능은 없다.이 선박의 소유자 B는 2013년 경상북도지사로부터 근해통발어업과 채낚기어업 허가를 받아 매년 8월 말부터 다음해 6월 말까지 동해안 감포부터 북대화퇴까지 붉은 대게(일명 ‘홍게’라고도 함) 어군을 따라 통발조업을 하며, 금어기인 7월 10일부터 8월 25일까지는 선박 수리나 검사를 수행한다.이 선박의 통발 1틀은 깃대, 부표, 부표줄(일명 ‘신기줄’, 부표∼멍 연결줄, 지름 24밀리미터, 길이 1,200미터), 모릿줄(일명 ‘본줄’, 지름 24밀리미터, 길이 12,000미터), 아릿줄(일명 ‘통발줄’, 지름 14밀리미터, 길이 2미터), 통발(상부직경 40센티미터, 하부직경 120센티미터, 높이 60센티미터, 무게 약 14킬로그램, 그물코 125밀리미터), 멍 2개(1개의 무게 15킬로그램)로 구성되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616731"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 게통발 조업모식도 및 통발어구</span> 투승작업은 약 10노트의 속력으로 항해하면서 선미 갑판 좌.우에 걸쳐 사려놓은 모릿줄에 약 40미터 간격으로 설치되어 있는 고리에 올가미 형태의 매듭을 지어 묶은 아릿줄에 원추형 통발 약 300개를 연결하여 선미 갑판을 통하여 해상으로 투하하는데 약 30분 정도 소요된다.양승작업은 통발을 선수갑판에 있는 양승기로 끌어올려서 갑판에 통발이 올라오면 아릿줄을 푼 다음 대게를 꺼낸 후 통발 안에 다시 미끼를 넣어 좌.우현 통로 및 선미 쪽에 분산 배치하여 두고, 모릿줄은 선미갑판에 다음 투승 시 사용하기 쉽게 좌.우로 벌려서 사려놓으면 양승이 종료되며 통발 1틀을 양승하는데 약 4시간 정도 소요되며 투승과 양승을 반복하는 형태로 조업을 한다.

나. 사실의 경과제5대성호는 2017년 12월 7일 03시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 11명(한국인 7명, 인도네시아인 4명)이 승선하고 후포항을 출항하여 침로 약 079도, 속력 약 9노트로 조업지로 향하였다.이 선박은 같은 날 23시 00분경 조업지인 독도 동방 약 85마일 해상인 해구도 <각주>1</각주> 상 348-6해구에 도착하여 전 항차에 투승해 놓은 통발을 양승하기 시작하였으며 다음 날인 8일 04시경 양승을 완료하였다.선장 A는 같은 날 05시 00분경 투승을 시작할 때 동해중부전해상에 풍랑주의보 <각주>2</각주> 가 발효 중인 것을 알고 있었고, 북서풍이 초속 약 13∼15미터로 불고 이 선박의 좌현으로 너울을 동반한 약 4.0미터의 파도가 일고 있어 평상시 보다 날씨가 좋지 않았지만 가공업체에 납품할 붉은 대게의 어획량을 맞추기 위하여 투승을 강행하였다.선장 A는 통발 투승이 가능한 최저 속력인 4∼5노트의 속력으로 감속할 경우 통발이 밀집되어 어획량이 감소할 것을 우려하여 평상시 속력(10노트)의 70퍼센트(%) 정도인 약 7노트의 속력으로 감속하여 항행하였고 통발을 동서 방향으로 투승하기 위하여 침로는 090도를 유지하였다.투승작업 중 선원 배치 및 업무를 살펴보면 선장 A는 조타실에서 어탐기를 보며 이 선박을 조선하였고, 선원 C는 선미 갑판에서 통발 투승을 담당하였으며, 선원 (망)D는 선원 C 옆에서 통발줄을 빼주는 일을, 선원 E는 아릿줄을 받아서 통발을 묶는 일을, 선원 F는 통발을 선원 (망)D에게 밀어주는 일을, 외국선원 3명은 통발을 필요한 곳으로 옮기고 통발 죔줄(일명 ‘졸임줄’)을 묶는 일을 하였으며, 나머지 선원 3명은 작업 교대를 위해 선원실에서 휴식을 취하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616733"></img><span style="display:none;">[그림 3] 선원 배치 상황</span> 이 선박은 2017년 12월 8일 06시 20분경 경상북도 울진군 죽변등대로부터 085도 방향, 약 190.3마일 거리인 북위 37도 13분 00초.동경 133도 24분 00초 해상에서 총 300개의 통발 중 30∼40개 정도가 남았을 무렵, 이 선박의 좌현에 부딪친 너울성 파도로 인한 선체의 동요로 선미 좌현 갑판에서 작업을 하던 선원 (망)D가 중심을 잃고 선미 우현 갑판으로 약 1∼2미터를 이동하여 투승 중이던 통발 모릿줄 위로 넘어졌다 일어나면서 허리에 모릿줄이 감겨 해상에 추락하였다.선원 C, E 및 F는 중심을 잃고 선미 좌현 갑판에 주저앉아 근처의 구조물을 잡고 있는 상태에서 선원 (망)D가 투승 중이던 모릿줄에 허리가 감긴 채 높이 약 150센티미터의 선미 난간을 넘어 해상으로 추락하는 것을 목격하였다.선장 A는 조타실에 설치된 CCTV 화면으로 선원들이 웅성거리고 있는 것을 보고 주기관을 정지시킨 후 선미갑판으로 가서 선원 (망)D가 투승되던 모릿줄에 허리가 감긴 채 추락하였다는 선원들의 말을 듣고 사고 사실을 인지하였다.선장 A는 즉시 통발 모릿줄을 절단한 후 선원 (망)D가 추락한 해상으로 배를 돌려 이동하면서 후포어업정보통신국에 사고 사실을 보고하였으며 같은 날 6시 30분경부터 수색작업을 시작하였다.사고 발생 후 해양경찰 함정 및 해군1함대 소속 항공기, 일본국 해상보안청 소속 함정 및 항공기, 어선 제88영신호와 함께 수색작업을 하였으나 선원 (망)D를 발견하지 못하여 같은 달 10일 17시 00분에 수색을 종료한 후 출항하여 같은 달 11일 05시경 후포항에 입항하였다.선장 A는 평소 날씨가 나쁘면 “작업 시 조심해라”는 말은 자주하였지만 별도로 선원들에게 조업 안전에 관한 교육은 시행하지 않았다.선장 A는 제5대성호에 승선하면서 2016년 9월 20일 선원실종사고, 2017년 12월 8일 선원실종사고, 2017년 12월 20일 제102천광호 충돌사고 및 2018년 1월 13일 강전호 충돌사고를 발생시켰으며, 2016년 9월 20일 발생한 선원실종사건 <각주>3</각주> 으로 대구지방법원 영덕지원으로부터 벌금 300만원의 형사처분과 포항지방해양수산청으로부터 45일간의 업무정지 처분을 받고 그 집행이 완료된 사실이 인정되어 동해지방해양안전 심판원으로부터는 별도의 징계처분을 받지 아니하였다.사고당시 해상 및 기상 상태는 비가 내리는 날씨에 시정이 5마일 정도였고, 북서풍이 초속 약 13∼15미터로 불고, 너울을 동반한 파고가 약 4.0미터이었으며 동해중부전해상에 풍랑주의보가 발효 중이었다.

2.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 기상악화상태에서 선장의 무리한 투승작업사고 당시 해상은 비가 오는 날씨에 시정이 약 5마일 정도였고, 북서풍이 초속 약 13∼15미터로 불고, 너울을 동반한 파고가 약 4.0미터 이었으며 동해중부전해상에 풍랑주의보가 발효 중이었다.어선안전조업규정 제9조(해양사고 예방을 위한 조치)제1항 별표2 기상특보 발효 시 어선조치 및 준수사항 기준에 따르면 풍랑주의보가 발효되는 경우,①15톤(구톤수 20톤) 미만 출항 금지,②15톤(구톤수 20톤) 미만 출어선 대피 및 안전항해,③전 어선 황천준비 및 안전조치,④전 어선 통신기(라디오) 개방 경보청취를 하도록 정하고 있다.따라서 총톤수 67톤인 제5대성호는 15톤(구톤수 20톤) 이상의 어선으로 출항 제한을 받지 않는다 할지라도 악천후에 대비하여 적절한 안전조치를 취한 후 어선 통신기를 개방하여 기상특보를 청취하면서 안전이 확보되었을 경우에 한해 조업을 하여야 함에도 선장은 가공업체에 납품할 붉은 대게의 어획량을 맞추기 위하여 아무런 안전조치도 취하지 아니한 채 투승을 강행하였다.이 선박이 통발을 투승할 때 북서풍이 초속 약 13∼15미터로 불고, 너울을 동반한 약 4.0미터의 파도가 이 선박의 좌현으로 일고 있어 선박의 동요가 심한 상태였으나 선장은 통발 투승이 가능한 최저 속력인 4∼5노트의 속력으로 감속할 경우 통발이 밀집되어 어획량이 감소할 것을 우려하여 평상시 투망할 때의 속력인 약 10노트의 70퍼센트(%) 정도인 약 7노트의 속력으로 감속하고 통발을 동서 방향으로 투승하기 위하여 침로를 약 090도로 유지하며 이 선박을 조선하였다.선박이 기상악화 상태에서 거친 해상을 항해할 경우에는 일반적으로 풍랑을 선수로부터 좌.우현으로 약 30도 방향에서 받도록 하고 조타가 가능한 최소의 속력으로 감속하여 선체동요를 최소화 하도록 침로를 유지하여야 한다.이 방법은 선체의 동요를 줄이고, 파도에 대하여 자세를 취하기 쉽고, 풍하 측으로의 표류가 적어 거친 해상을 항해하는 선박에서 많이 사용하는 조선 방법 중 하나이다.특히 악천후 속에서 야간에 통발을 투승할 경우, 갑판 위로 큰 파도가 덮쳐 선원이 바다에 추락.실종될 위험성이 매우 높으므로 선장은 가능한 선수로부터 좌.우현으로 약 30도 방향에서 파도를 받아 선원들이 파도에 휩쓸리지 않도록 하여야 한다.또한, 높은 풍파에 의한 선체동요로 선원들이 중심을 잃고 바다에 빠지거나, 빠른 속도로 해상으로 투하되는 부표줄 또는 모릿줄 등에 신체의 일부가 감겨 바다로 추락할 우려가 있으므로 선장은 선원들의 안전을 고려하여 선체의 동요를 최소화하는 방향으로 조선하여야 하나 선장은 통발을 동서 방향으로 투승하기 위하여 너울을 동반한 약 4.0미터의 파도를 좌현으로 받으며 이 선박을 조선하였다.이와 같이 선장은 아무런 안전조치도 취하지 아니한 채, 무리하게 통발 투승작업을 강행함으로서 이 선박의 좌현에 부딪친 너울성 파도로 인한 선체의 동요로 선미 좌현 갑판에서 작업하던 선원 (망)D가 중심을 잃고 선미 우현 갑판으로 약 1∼2미터를 이동하여 투승 중이던 통발 모릿줄 위로 넘어졌다 일어나면서 허리에 모릿줄이 감겨 바다에 추락한 것이 이 선원실종사건의 주된 원인이라고 판단된다.2) 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀어선의 선장은「선박안전 조업규칙」제29조(해상조업 질서유지 및 안전에 관한 교육)의 규정에 따라 안전에 관한 교육을 매년 1회 이상 이수하여야 하고, 간부선원 외의 선원에게는 선장이 그 교육받은 내용을 전달교육 하여야 하며, 어로작업 중에는 선원들이 안전수칙을 준수하도록 철저히 관리하여 안전사고를 방지하여야 한다.어선에서 통발 투승 중 선원들이 부표줄 또는 모릿줄 등에 신체의 일부가 걸려 바다로 추락하거나 부상을 당할 위험성이 높으므로 선장은 작업 전에 선원들에게 어구에 신체 일부가 휘감김에 주의할 것과 선외추락의 위험성에 대비하여 안전장구를 활용하도록 하고 안전수칙을 준수하도록 교육하여야 하며 작업 시에는 이를 감독하는 등 선원들에 대한 안전관리를 철저히 하여야 한다.특히 악천후 속에서 야간에 통발을 투승할 경우, 갑판 위로 큰 파도가 덮쳐 선원이 바다에 추락.실종될 위험성이 매우 높고, 높은 풍파에 의한 선체동요로 선원들이 중심을 잃고 해상으로 투하되는 모릿줄 등에 신체의 일부가 감겨 바다로 추락할 우려가 있으므로 선장은 작업자의 선외추락 위험성에 대비하여 안전벨트와 안전줄 등의 안전장구를 활용하도록 지시하여야 하며, 충분하게 안전조치를 취한 다음 안전하다고 판단한 경우에 한해 작업에 임하도록 하여야 한다.사고 당시 이 선박의 좌현에 너울을 동반한 약 4.0미터의 파도가 부딪쳤을 때 선미 좌현 갑판에서 작업을 하고 있던 선원들도 중심을 잃고 갑판에 주저앉았으나 근처의 구조물을 잡고 버틴 반면, 선원 (망)D는 중심을 잃고 선미 우현 갑판으로 약 1∼2미터를 이동하여 투승 중이던 통발 모릿줄 위로 넘어졌다 일어나면서 허리에 모릿줄이 감긴 채 선미 난간을 넘어 해상으로 추락하였다.선장은 사고 당시 동해중부전해상에 풍랑주의보가 발효된 상태임에도 아무런 안전조치도 취하지 아니한 채 무리하게 투승작업을 강행하였으며, 이 선박에서 선장으로 근무 중이던 2016년 9월 20일 기상이 악화된 상태에서 선원이 현측 난간에 올라서서 통발을 쌓다가 부주의로 바다에 추락하여 실종되는 사고를 경험하여 통발 조업의 위험성을 인지하고 있었음에도 통발 투.양승 작업과 관련하여 선원들에게 작업의 특성과 주의사항에 대한 상세한 교육을 실시하지 아니하고 평소 날씨가 나쁘면 “작업 시 조심해라”고 말만 하는 등 안전관리를 소홀히 한 것이 이 사건의 일부 원인이라고 판단된다.3) 선원의 부주의선원들은 통발 투승 작업 중 신체 또는 의복 등이 줄 또는 어구에 걸려 부상하거나 추락하는 사고를 예방하기 위하여 작업복을 단정히 입고, 작업 전에 구명동의와 안전띠를 착용하는 등 안전수칙을 철저히 준수하여야 한다.기상이 악화된 상태에서는 선박의 동요가 크고 불규칙적으로 움직이며 특히, 통발 투망 중에는 빠른 속도로 해상으로 투하되는 통발에 신체를 가격당하거나 모릿줄 등에 신체의 일부가 감겨 바다로 추락할 우려가 있으므로 작업자는 통발과 모릿줄 등의 어구와 일정한 거리를 유지하는 등 작업에 각별히 주의하여야 한다.사고당시 이 선박의 좌현에 너울성 파도가 부딪쳤을 때 다른 선원들은 파도가 오는 것을 보고 근처에 있던 구조물을 잡고 버텼으나 선원 (망)D는 파도를 등진 상태에서 조업하느라 파도를 보지 못하여 구조물을 잡지 못한 채 중심을 잃고 약 1∼2미터를 이동하여 투승 중이던 통발 모릿줄 위로 넘어졌다 일어나면서 허리에 모릿줄이 감겨 바다에 추락하였다.악천후 속에서 야간에 통발을 투승할 경우, 높은 풍파에 의한 선체동요로 중심을 잃고 바다에 빠지거나, 빠른 속도로 해상으로 투하되는 부표줄 또는 모릿줄 등에 신체의 일부가 감겨 바다로 추락할 우려가 있음에도 선원 (망)D는 구명동의를 착용하지 아니한 채 파도를 등지고 조업하는 등 자신의 안전을 소홀히 한 것도 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나.사고발생원인이 선원실종사건은 풍랑주의보 발효로 기상이 악화된 상태에서 투승작업 중 선장의 무리한 조업과 선원에 대한 안전관리 소홀로 선체가 외력의 영향을 받아 심하게 동요함으로써 상갑판에서 조업하고 있던 선원이 중심을 잃고 투승 중이던 통발 모릿줄 위로 넘어졌다 일어나면서 허리에 모릿줄이 감긴 채 바다에 추락하여 발생한 것이나, 선원의 부주의도 일부 원인이 되었다고 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제5대성호 선장으로서 기상이 악화되었을 경우에는 선박과 선원의 안전을 고려하여 기상이 호전될 때까지 조업을 일시 중지하거나 안전한 해역으로 피항하여야 하며, 조업 전 선원들에게 작업안전수칙을 교육하고 조업 중에는 이의 준수여부를 감독하는 등 선원들의 안전관리에 대한 지도.감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의의무가 있다.그러나 해양사고관련자 A는 사고 당시 동해중부전해상에 풍랑주의보가 발효된 상태에서 선원들의 안전과 선체의 동요를 줄이기 위해 악천후 조선 방법을 활용하여야 하나 통발 투승이 가능한 최저 속력인 4∼5노트의 속력으로 감속할 경우 통발이 밀집되어 어획량이 감소할 것을 우려하여 평상시 속력 약 10노트의 70퍼센트(%) 정도인 약 7노트의 속력으로 감속하였고 통발 투승 방향을 동쪽으로 유지하기 위하여 너울을 동반한 약 4.0미터의 파도를 좌현으로 받으며 조선하였다.또한 악천후 속에서 통발을 투승할 경우, 갑판 위로 큰 파도가 덮쳐 선원이 바다에 추락.실종될 위험성이 매우 높고, 높은 풍파에 의한 선체동요로 선원들이 중심을 잃고 바다에 빠지거나, 빠른 속도로 해상으로 투하되는 부표줄 또는 모릿줄 등에 신체의 일부가 감겨 바다로 추락하거나 부상을 당할 위험성이 높으므로 작업 전에 선원들에게 어구에 신체 일부가 휘감김에 주의할 것과 선외추락의 위험성에 대비하여 안전벨트와 안전줄 등의 안전장구를 활용하도록 지시하여야 하며, 충분하게 안전조치를 취한 다음 안전하다고 판단될 경우에 한해 작업에 임하도록 하여야 하나 이를 소홀히 한 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.특히 해양사고관련자 A는 이 선박에서 선장으로 근무 중이던 2016년 9월 20일 기상이 악화된 상태에서 선원이 현측 난간에 올라서서 통발을 쌓다가 부주의로 바다에 추락하여 실종되는 사고를 경험하여 통발 작업의 위험성을 인지하고 있었음에도 통발 투.양승 작업과 관련하여 선원들에게 작업의 특성과 주의사항에 대한 상세한 교육을 실시하지 아니하고 평소 날씨가 나쁘면 “작업 시 조심해라”고 말만 하는 등 안전관리를 소홀히 하여 선원이 바다에 추락.실종에 이르게 한 행위는 비난받아 마땅하다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 조업 해역의 수심이나 날씨 등을 고려하여 통발 투.양승 중 발생할 수 있는 위험성을 사전에 파악하여 충분하게 안전조치를 취한 다음 안전하다고 판단될 경우 작업에 임하여야 한다.

나. 선장은 조업 전 선원들에게 안전교육을 실시하고 선외추락의 위험성에 대비하여 안전벨트와 안전줄 등의 안전장구 활용을 지시하는 등 선원에 대한 지도.감독을 철저히 하여야 한다.

다. 선장은 선원이 상갑판에서 조업 중일 경우에는 선원의 안전을 고려하여 선체의 동요를 최소화하는 방향으로 조선하여야 한다.

라. 선장은 날씨가 좋지 않아 선박이 횡요나 종요를 할 경우 통발 투승이 가능한 최저 속력으로 감속하여 항행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 기상악화 상태에서 투승작업 중 선장의 무리한 조업과 선원 안전관리 소홀로 선체가 심하게 동요함으로써 중심을 잃은 선원이 통발 모릿줄에 감긴 채 바다에 추락하여 발생한 것이나 선원의 부주의도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.