어선 제5대성호ᆞ어선 강전호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642977"></img><span style="display:none;"> 선 명제5대성호강전호 선 적 항경상북도 울진군 후포면경상북도 영덕군 축산항 선박소유자C·DE 총 톤 수67톤23톤 기관종류.출력디젤기관 588킬로와트(kW) 1기디젤기관 227킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자ACB 직 명선장선원선장 면허의 종류6급항해사-소형선박조종사 사고일시2018년 1월 13일 06시 15분경 사고 장소북위 36도 51분 00초·동경 130도 01분 00초(경상북도 울진군 소재 화모말등대로부터 방위 079도, 약 26.4마일 해상)</span> 제5대성호는 1982년 10월 15일 부산광역시 소재 남양조선(주)에서 건조·진수된 경상북도 울진군 후포면 선적의 강(鋼)으로 만든 근해 통발어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 67톤, 길이 27.24미터, 너비 5.70미터 및 깊이 2.75미터이고, 주기관으로 연속최대출력 588킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치하고 있다. 이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2022년 8월 29일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수평형수탱크, 1∼3번 어창, 기관실(좌·우현에 연료유탱크), 선원실 및 청수탱크(좌·우) 순으로 구획되어 있고, 상갑판에는 3번 어창(후반부) 및 기관실(전반부) 상부에 냉동실이, 선원실 상부에 식당이 위치하고 있으며, 냉동실 상부에는 조타실이 위치하고 있다.

그리고 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발산장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642979"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 제5대성호의 일반배치도</span> 이 선박의 조업 차 후포항 출항 후 조업장소 도착 때까지 항해당직은 선장이 03시 00분경 출항할 때부터 06시 00분경까지, 기관장이 06시 00분경부터 아침식사 때까지, 그리고 아침식사 이후에는 잠을 자지 않은 선원들이 교대로 수행하고, 조업장소에 가까워지면 다시 선장이 수행한다.이 선박은 2018년 1월 13일 03시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘제5대성호 선장 A’라 한다) 및 선원 C(이하 ‘선원 C’라 한다)를 포함한 선원 11명(한국선원 7명, 인도네시아인 4명)을 태우고 경상북도 울진군 후포항을 출항하여 조업장소인 북대화퇴(울릉도 북동방, 약 200마일 해상)로 향하였다.제5대성호 선장 A는 이 선박의 후포항 출항 당시 레이더를 탐지거리 3마일에 설정하여 사용하며 혼자서 항해당직을 수행하였고, 같은 날 03시 30분경 이 선박이 후포항으로부터 약 4마일 벗어났을 때 레이더 탐지거리를 6마일로 설정하였으며, 이때 선원 C가 조타실로 올라왔다.제5대성호 선장 A는 항해당직 중 선원 C와 외국인 선원의 문제를 포함한 조업 중 안전문제 등에 대해 대화를 나누었고, 같은 날 05시 00분경 이 선박이 육지로부터 멀리 벗어났고 주변에 항해하는 선박이 보이지 않자 선원 C에게 항해당직을 인계하고 조타실 뒤편에 위치한 침대에 누워 휴식을 취하였다.

이때 이 선박은 지피에스 플러터를 이용하여 침로 약 057도로 맞춘 후 자동모드로 조타하도록 설정하였고, 속력은 약 9.0노트이었다.선원 C는 혼자서 항해당직을 수행하던 중 같은 날 05시 50분경 자선의 약 020도 방향, 약 4.5마일 거리에 있는 상대선박(집어등을 밝게 켜고 있었다)을 육안과 레이더로 처음 확인하였으나 별다른 조치를 하지 않았고 선장 A에게도 보고하지 않았다.선원 C는 같은 날 06시 10분경 집어등을 켜고 있는 상대선박이 자선을 향해 빠른 속력으로 접근하고 있는 것을 육안으로 보았으나 상대선박이 자선의 오른쪽 뒤로 지나갈 것으로 생각하여 선장 A를 깨우지 않았고, 침로조정노브(Knob)를 사용하여 침로를 057도에서 040도로 변경하였다.이 선박은 침로 약 040도 및 속력 약 9.0노트로 항행 중이던 2018년 1월 13일 경상북도 울진군 소재 화모말등대로부터 079도 방향, 약 26.4마일 떨어진 북위 36도 51분 00초· 동경 130도 01분 00초 해상에서 자선의 우현 조타실 부근과 강전호의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 90도를 이루며 충돌하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 시정이 10마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 7∼11미터로 불며 파고 1.0～1.5미터의 물결이 일었다.한편, 강전호는 2011년 5월 31일 경상남도 남해군 소재 ㈜창남조선에서 건조·진수된 경상북도 영덕군 축산항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해 채낚기어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 23톤, 길이 23.41미터, 너비 5.00미터 및 깊이 1.43미터이고, 주기관으로 연속최대출력 227킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치하고 있다. 이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2020년 5월 31일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 [그림 2]와 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 청수탱크, 1∼3번 어창, 4～5번(좌현·중앙·우현) 어창, 기관실(좌·우현에 연료유탱크) 및 선원실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위로 조타실 및 식당이 위치하고 있다.

그리고 이 선박의 상갑판 위로는 집어등이 설치되어 있다.이 선박은 2018년 1월 12일 11시 00분경 선장 B(이하 ‘강전호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 8명을 태우고 경상북도 영덕군 소재 축산항을 출항하여 오징어채낚기 조업 차 경상북도 울진군 소재 후포항 북동방, 약 45마일 해상으로 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642981"></img><span style="display:none;">[그림 2] 어선 강전호의 일반배치도</span> 이 선박은 같은 날 16시 30분경 조업장소(북위 36도 55분 00초· 동경 130도 07분 00초 해상)에 도착한 후 물돛을 놓고 조업준비를 하였고, 같은 날 19시 00분경부터 집어등을 켜고 조상기를 작동하여 오징어 채낚기 조업을 하였다.

강전호 선장 B는 조업 중 전자파가 오징어잡이를 방해한다고 생각해서 작동하고 있던 레이더 및 어선위치발산장치 등 항해설비의 전원을 껐다. 이 선박은 다음 날인 1월 13일 05시 30분경 조업을 마쳤다.강전호 선장 B는 이 선박의 조업을 마치고 물돛과 조상기를 감아올린 후 타와 기관을 작동하여 같은 날 06시 00분경 조업장소를 이동하기 위해 이 선박을 침로 약 310도로 정침하고, 속력 약 7노트로 운항하였다. 그리고 강전호 선장 B는 이때 기관장에게 집어등을 소등하도록 지시하면서 선원들의 상갑판 청소 및 정리를 위해 조타실 전방 및 후방에 각각 집어등 3개씩을 켜두도록 하였다.강전호 선장 B는 레이더를 작동하지 않고, 조타실 전방 상갑판에 집어등을 켜고 있어 육안으로 전방을 볼 수 없는 상황에서 이 선박을 조선하고 있었고, 자선의 전방 좌현 약 30미터 거리에서 접근하고 있는 상대선박을 육안으로 처음 보고 즉시 타를 좌현 전타하고 주기관을 정지하였으나, 2018년 1월 13일 06시 15분경 앞서 기술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642983"></img><span style="display:none;"> 선체 우현 손상조타실 우현 외벽 파공[사진 1, 2] 어선 제5대성호의 손상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642985"></img><span style="display:none;"> 정선수 구상선수부 파공정선수 우현 선수부 손상[사진 3, 4] 어선 강전호의 손상</span> 이 충돌사건으로 제5대성호는 [사진 1, 2]와 같이 선체 우현 외판이 굴곡되고 조타실 우현 외벽이 크게 파손되었으며, 선장이 늑골 골절로 포항시 소재 세명기독병원에서 13일 간 입원 치료를 받았다.

그리고 강전호는 [사진 3, 4]와 같이 정선수의 구상 선수부가 크게 파손되었다.제5대성호 선장 A는 “쿵”하는 소리와 함께 충돌의 충격으로 조타실의 좌현 쪽으로 튕겨져 나갔고, 이후 주기관을 정지시키고 선원 C에게 사고경위를 묻자 “오징어 배가 와서 박았다.”고 말하는 것을 들었다.제5대성호 선장 A는 이후 기관장에게 선체 침수 여부를 확인하도록 지시하고, 회사에 사고 경위를 보고하였으며 회사로 하여금 후포어업정보통신국에 사고 신고를 하도록 하였다.

그리고 제5대성호 선장 A는 강전호 선장과 교신하여 서로 선박의 상태를 확인하였고, 침수가 발생하지 않아 같은 날 07시 00분경 자력으로 항해하여 같은 날 10시 00분경 후포항에 입항하였다. 제5대성호는 이후 후포항 소재 천일조선소에 상가하여 수리(수리비 약 6,400만원)를 하였다.강전호 선장 B는 사고 후 중단파무선전화(SSB)로 상대선박을 호출하였으나 응답이 없자 포항어업정보통신국에 연락을 하여 상대선박이 제5대성호인 것을 확인하였고, 어업정보통신국과 제5대성호 선장과의 교신을 통해 제5대성호의 피해상황 등을 확인하였고, 제5대성호가 자력 항해가 가능하다는 것을 알았다.강전호 선장 B는 이에 강전호를 조선하여 제5대성호와 함께 사고현장을 떠나 후포항으로 향했고, 강전호는 같은 날 09시 26분경 후포항에 입항하였다. 강전호는 이후 경상남도 남해군 소재 창남조선소에 상가하여 수리(수리비 약 3,700만원)를 하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 상태에서 충돌 15분 전, 침로 040도 및 속력 약 9.0노트로 항행 중이던 제5대성호와 조업 후 집어등을 켠 채 침로 약 310도 및 속력 약 7노트로 항행 중이던 강전호 사이에 발생하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태) 규정이 적용된다.따라서 어선 제5대성호는 상대선박인 강전호를 자선의 우현 쪽에 두고 있어 피항선의 지위에 있었으므로 충분한 시간과 거리에서 피항동작을 취하여 강전호의 진로를 피하여야 한다.

또한 어선 강전호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지해야 하고, 제5대성호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.이에 추가하여 양 선박은 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 항법을 준수하여야 한다.2) 무자격자 제5대성호 선원의 항해당직 수행과 소극적인 피항동작제5대성호 선원은 항해사 면허를 소지하지 아니한 자로서 이 선박에 승선 중 혼자서 이 선박의 항해당직을 수행하여서는 아니 된다(「선박직원법」제11조 참조).그러나 이 사람은 선장이 조타실 우현 뒤쪽의 침대에 누워 휴식을 취하면서 혼자 항해당직을 수행하도록 하자 별다른 이유없이 이를 수행하였다.

이 사람은 또한 혼자서 항해당직 수행 중 충돌 25분 전 상대선박을 초인하였고, 충돌 5분 전 상대선박이 가까운 거리에서 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있었으나, 막연히 피해갈 것으로 생각하고 자동조타상태에서 침로를 057도에서 040도로 변경만 하는 등 소극적으로 피항조치만을 취하였다. 그 결과 제5대성호는 강전호와 충돌하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 제5대성호 선장의 선원에 대한 지휘.감독 소홀과 항해당직 불이행제5대성호는 6급 항해사 면허를 소지한 선장만이 갑판부 선박직원으로 승선하고 있다.

따라서 선장은 이 선박의 항해 중 조타실에서 혼자서 항해당직을 수행하여야 하고, 장시간의 항해당직 수행 중 피로에 노출되어 휴식을 취하고자 할 경우 자신의 지휘 감독 하에서 선원들로 하여금 자신의 업무를 보좌하도록 할 수 있다.그러나 선장은 자신의 휴식 중 선원들의 업무 보좌를 받을 경우 조타실에 배치된 선원에게 사전에 주변 상황과 본선의 상태에 대해 설명하고 주의사항 등을 교육시켜 긴급 상황 발생 시 선장에게 즉시 연락을 취하도록 하여야 한다.

또한 선장은 자신의 휴식 중 비록 선원이 선장 업무를 보좌하고 있다할지라도 항해당직에 대한 선장의 책임이 면제되지 않는다는 것을 명심하여야 한다.사고 당시 제5대성호 선장은 무자격자인 선원에게 선교 항해당직을 맡기고 조타실 안의 침대에 누워 휴식을 취하였고, 항해당직을 수행 중이던 선원이 자선의 전방 우현 쪽에서 강전호가 충돌의 위험을 가지고 횡단하는 상태로 접근하고 있었으나, 이를 알지 못한 채 소극적으로 피항동작을 취한 것이 주된 원인이 되어 양 선박이 충돌하였으나 충돌할 때까지 이를 알지 못하였다.따라서 선장은 항해당직을 이행하지 아니한 것과 자신의 업무를 보좌하는 선원에 대하여 제대로 지휘.감독을 하지 않았다고 판단되고, 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건과 관련하여 직무상 과실이 있다고 판단된다.4) 강전호의 경계소홀 및 피항협력동작 불이행강전호는 야간에 조업을 마친 후 충돌 15분 전, 주기관과 타를 사용하여 후포항으로 귀항하고자 하였다.

선장은 이러한 경우 선박이 조업장소를 떠나기 전 항해등 이외 경계에 방해가 되는 작업등 등을 꺼야하고 레이더를 작동하여 접근하는 선박이 있는지 여부 등 주변 경계를 철저히 한 후 안전하다고 판단될 때 주기관과 타를 사용하여 항해를 시작하여야 한다. 그리고 선장은 만약 다른 선박이 자선의 좌현 쪽에서 충돌의 위험을 가지고 횡단하는 상태로 접근할 경우 자선이 유지선이므로 적절한 동작을 취하여야 하고, 특히 상대선박이 피항동작을 취하지 아니한 경우 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내 피해가도록 하여야 하며, 상대선박만의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 선장은 강전호가 조업장소에서 이동할 때 레이더를 작동하지 아니하였고, 선원들의 상갑판 청소 및 정리를 위해 조타실 전방에 집어등 3개를 밝게 켜고 있어 적절한 전방 경계를 할 수 없는 상황에서 주기관 및 타를 사용하여 이 선박을 침로 약 255도로 정침하고 속력 약 7노트로 운항하였다.

그 결과 선장은 제5대성호를 자선의 좌현 약 30미터 거리로 접근한 충돌 직전에서야 발견하였고, 이에 즉시 타를 좌현 전타하고 주기관을 정지하였으나 양 선박의 충돌을 피하지는 못하였다.5) 강전호 선장의 부적절한 항해설비 사용강전호 선장은 선박이 조업장소에 도착하면 전자파가 오징어잡이를 방해한다고 생각해서 레이더 및 어선위치발산장치 등 항해설비의 전원을 모두 껐다.그러나 오징어채낚기 어선은 조업 중 집어등을 밝게 켜고 있어 육안에 의한 주변 경계가 제한되므로 레이더를 작동하여 경계를 하여야 하고, 어선위치발산장치는 선박이 출항해서 입항할 때까지 계속해서 작동하여야 한다.강전호 선장은 사고 당시 이 선박을 주기관과 타를 사용하여 운항하면서 레이더를 작동하지 않아 주변 경계를 소홀히 하였는데, 이 사람의 항해설비 사용에 대한 잘못된 행위가 이 사고의 일부 원인으로 작용하였다고 판단된다.6) 제5대성호 선장의 부상제5대성호 선장은 사고 당시 조타실 우현 뒤쪽에 위치한 침대에 누워 휴식을 취하고 있었고, 강전호의 정선수부가 제5대성호의 조타실 우현 침대 부근과 충돌함으로써 그 충격으로 침대에서 튕겨져 나가며 늑골이 골절되는 부상을 당하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 제5대성호 선장이 직접 항해당직을 수행하지 아니 하고, 무자격자인 선원이 항해당직을 수행하면서 경계 소홀과 소극적인 피항동작으로 강전호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 강전호 선장이 레이더를 작동하지 아니하고 집어등을 밝게 켠 상태로 선박을 운항하며 전방 경계를 소홀히 함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.제5대성호 선장이 부상을 당한 것은 충돌의 충격으로 누워 있던 침대에서 튕겨져 나가면서 발생한 것이다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 제5대성호 선장 A와 해양사고관련자 강전호 선장 B가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 양 선박이 서로 횡단하는 상태에서 피항선인 제5대성호가 무자격자 혼자 항해당직을 수행하면서 소극적으로 피항동작을 한 것이 주된 원인이라는 점과 유지선인 강전호가 항해 중 항해등 이외 경계에 방해가 되는 밝은 집어등을 켜고 레이더를 작동하지 아니하며 경계를 소홀히 한 것과 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 일부 원인이라는 점 등을 고려하여, 이 건 충돌사고의 발생에 제5대성호 측이 65퍼센트, 강전호 측이 35퍼센트의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제5대성호의 선장으로서, 선교 항해당직을 수행하여야 하고, 장시간 항해로 피로가 예상되어 선원을 조타실에 배치시켜 자신의 업무를 보좌하도록 할 경우 사전에 선원에게 주변 상황과 본선의 상태에 대해 설명하고 주의사항 등을 교육시켜 긴급 상황 발생 시 선장에게 즉시 연락하도록 하여야 한다.그러나 이 사람은 제5대성호가 후포항의 연안을 벗어나 주변에 다른 선박이 없자 무자격자인 선원에게 항해당직을 맡긴 채 조타실 뒤쪽에 위치한 침대에 누워 휴식을 취하였고, 그 결과 항해당직을 수행 중이던 선원이 제5대성호의 전방 우현에서 충돌의 위험을 가지고 횡단하는 상태로 강전호가 접근하고 있었으나 자선이 피항선이라는 것을 인식하지 못한 채 충돌 5분 전 소극적으로 피항동작을 취함으로써 이 충돌사건을 발생케 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건과 관련하여 직무상 과실이 있다고 판단된다.이 사람은 이 충돌사건 발생 전 2년 이내에 제5대성호 선장으로 승선 중 2건의 선원실종사건을 발생시켰다. 그 내용을 살펴보면, 이 사람은①2016년 9월 20일 03시 00분경 경상북도 영덕군 축산항 등대로부터 086도 방향, 약 140마일 거리 해상에서 기상악화상태에서 양승작업 중 선원안전관리 소홀로 선원 1명이 바다에 추락하여 실종하는 사고를 발생시켰고,②2017년 12월 8일 06시 20분경 경상북도 울진군 죽변등대로부터 085도 방향, 거리 약 190.3마일 해상에서 이 선박의 통발 투승작업 중 선원안전관리 소홀로 선원 1명이 바다에 추락하여 실종하는 사고를 발생시켰다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 강전호 선장으로서 강전호가 오징어채낚기 조업 중에도 적절한 경계를 이행하여야 한다. 특히 야간에 조업 후 주기관을 사용하여 항해할 경우에는 사전에 항해등 이외 경계에 지장을 주는 밝은 집어등을 끄고, 레이더를 작동하여 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 또한 서로 시계 안에서 다른 선박이 자선의 좌현 쪽에서 횡단하는 상태로 접근할 경우에는 유지선으로서 적절한 조치를 취하여야 한다.그러나 이 사람은 사고 당일 06시 00분경 조업을 마치고 물돛을 감아올린 후 조업장소 이동을 위해 강전호를 운항할 때 밝은 집어등을 켜고 레이더를 작동하지 아니하였다.

그 결과 이 사람은 제5대성호가 강전호의 전방 좌현 쪽에서 충돌의 위험을 가지고 횡단하는 상태로 접근하고 있었으나 충돌 직전에서야 알았고, 이에 기적을 울려 상대선박이 피해가도록 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건과 관련하여 직무상 과실이 있다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제5대성호 선원으로서 항해사 면허를 소지하고 있지 않으므로 혼자서 이 선박의 선교 항해당직을 수행하여서는 아니 된다.그러나 이 사람은 선장이 조타실 안 침대에 누워 휴식을 취하는 동안 혼자 제5대성호의 항해당직을 수행하였다. 또한 이 사람은 강전호가 제5대성호의 전방 우현 쪽에서 충돌의 위험을 가지고 횡단하는 상태로 접근하고 있어 피항선으로서 조기에 적극적으로 피항동작을 취하여야 하나 이를 알지 못하여 선장에게 보고하지 아니한 채 소극적으로 피항동작을 취하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 무자격자인 선원에게 혼자서 항해당직을 수행하도록 하여서는 아니 된다.

나. 오징어채낚기 어선은 야간에 조업 후 항해할 경우 사전에 밝은 집어등을 끄고 레이더를 작동하여 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 제5대성호가 무자격자에 의해 항해당직이 수행되면서 소극적으로 피항동작을 취하여 발생한 것이나, 강전호가 경계소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C에게 시정할 것을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642973"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제5대성호.어선 강전호 충돌사건(동해해심 제2019-006호) 사고발생해역 사 고 일 시 2018년 1월 13일 06시 15분경사 고 장 소 북위 36도 51분 00초·동경 130도 01분 00초(경상북도 울진군 소재 화모말등대로부터 079도 방향, 약 26.4마일 해상)</span>《권고서》동해해심 제2019-006호어선 제5대성호.어선 강전호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642975"></img><span style="display:none;">해양사고관련자정 국 현(1965년 9월 2일생)경상북도 울진군 후포면 후포4길 38</span> 귀하는 어선 제5대성호의 선원으로 이 선박에 승선 중 2018년 1월 13일 06시 15분경 경상북도 울진군 소재 화모말등대로부터 079도 방향, 약 26.4마일 떨어진 해상에서 이 선박이 어선 강전호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 귀하가 무자격자로서 제5대성호의 선교 항해당직을 수행하여서는 아니 됨에도 혼자서 선교 항해당직을 수행하면서 소극적으로 피항동작을 취한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 무자격자인 귀하가 혼자서 선교 항해당직을 수행하여서는 아니 되고, 선장의 지휘.감독 하에 항해당직을 보좌하는 업무만을 수행하도록 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2019년 3월 26일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○○