어선 제5대경호.어선 제703유경호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621621"></img><span style="display:none;"> 선 명제5대경호제703유경호 선 적 항목포시목포시 선박소유자CB 총 톤 수29톤29톤 기관종류.출력디젤기관 529㎾ x 1기디젤기관 529㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사(MP-G6-12-0034)6급항해사(JJ-G6-13-0098) 사고일시2015. 1. 12. 13:18경 사고장소북위 32도 58분 37초.동경 125도 40분 29초(제주특별자치도 서귀포시 마라도등대로부터 진방위 254도, 약 31마일 해상)</span> 제5대경호는 2003. 9. 9. 전라남도 여수시 소재의 J(주)에서 건조.진수되어 총톤수 29톤(길이 21.89 x 너비 4.90 x 깊이 1.84 m), 디젤기관 529㎾ 1기를 장치한 목포시 선적의 근해자망, 근해채낚기 및 근해연승어업에 종사하는 어선으로, 2013. 8. 14. 선박안전기술공단으로부터 선박검사를 받아 2018. 9. 17. 까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있는 선박이다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수탱크, 6개의 어창, 기관실, 선원실, 연료탱크, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판에는 기관실 상부에 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 전동유압식 조타장치가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621623"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2014. 6. 23. 전라남도지사로부터 근해자망, 근해채낚기, 근해연승에 대한 어업허가를 받아, 목포항을 모항으로 하여 주로 제주 근해로 출어하여 약 12일간에 걸쳐 조기 등을 유자망어구로 포획하고 목포항으로 귀항하는 형태로 운항하고 있다.이 선박의 근해 유자망조업 형태는 인근 유자망 조업선과 약 1마일 떨어져 북쪽에서 남쪽을 향하여 5노트 내지 6노트의 속력으로 항해하면서 선미부에서 그물(길이 약 8마일, 너비 약 25m, 0.4마일 간격으로 깃발 설치)을 투망하고 [그림 2]와 같이 어망 줄을 잡은 채 대기한 후, 양망작업은 정지된 상태에서 우현 선수부에 설치된 양망기를 구동하여 남쪽에서 북쪽을 향하여 그물을 감아올리는 방식으로 이루어진다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621625"></img><span style="display:none;"></span> 제5대경호는 2015. 1. 9. 04:50경 목포시 동명부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “제5대경호 선장 A”라고 한다)를 포함한 선원 13명을 태우고 출항한 후 같은 날 19:00경 제주 남서 근해에 도착하여 조업하였다.이 선박은 다음 날 1. 10.경 사고해역인 제주 모슬포 남서방 25마일 해상으로 이동하였으나 기상악화로 조업을 중단하고 해상에서 정박상태로 대기하다가 1. 11. 08:11경 제주특별자치도 서귀포시 화순항으로 대피하였다.이 선박은 1. 12. 02:28경 화순항에서 선장을 포함한 선원 13명을 태우고 출항한 후 같은 날 06:13경 화순항으로부터 남서방 약 35마일 해상인 조업지에 도착하여 유자망어구에 대한 투망준비를 마치고, [그림 3]에서 보는 바와 같이 침로 약 180도, 속력 약 5노트로 항해하면서 같은 날 07:33경까지 그물을 투망하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621627"></img><span style="display:none;"></span> 제5대경호 선장 A는 어로에 종사 중임을 표시하는 주간형상물을 게시하지 않은 채 어망 줄을 선수부에 잡은 상태로 주기관을 정지하고 약 3시간 대기한 후, 같은 날 10:30경부터 발전기로 양망기를 구동하여 양망속력 약 1노트, 선수방위 약 000도로 이동하며 선수부에서 그물을 감아올리던 중, 충돌 약 10분전인 같은 날 13:08경 우현선수 약 2시 방향, 약 1.5마일 거리에서 접근하는 상대선 제703유경호를 초인하였다.충돌 3분 내지 4분 전 제5대경호 선장 A는 충돌의 위험을 느끼고 에스에스비 무선전화로 상대선박을 호출하였으나 응답이 없어 기적을 취명하였고, 그래도 계속 상대선박이 접근하자 주기관의 시동을 걸어 충돌직전에 기관을 후진하였으나 피하지 못하고 2015. 1. 12. 13:18경 제주특별자치도 서귀포시 마라도등대로부터 진방위 254도, 약 31마일 떨어진 북위 32도 58분 37초.동경 125도 40분 29초 해상에서 선수방위 약 345도인 제5대경호의 선수부와 침로 약 235도인 제703유경호의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다(붙임 충돌상황도 참조).이후 제5대경호 선장 A는 양망 중이던 어망이 끊어져 어망을 잡으려고 계속 북쪽 방향으로 전진하던 중 상대선박으로부터 에스에스비 무선전화를 통해 한림항에 입항하여 수리하자는 연락이 와서 목포항에 거래처가 있기 때문에 목포항에 입항해서 수리한다고 교신하였다.당시 사고해역에는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 8m로 불었으며, 파고는 1.5m ～2m였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 제703유경호는 2003. 8. 18. 전라남도 목포시 소재의 J조선소에서 건조.진수되어 총톤수 29톤(길이 20.50 x 너비 4.88 x 깊이 1.92 m), 디젤기관 529㎾ 1기를 장치한 목포시 선적의 근해자망 및 근해채낚기어업에 종사하는 어선으로, 2013. 8. 12. 선박안전기술공단으로부터 선박검사를 받아 2018. 9. 3.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있는 선박이다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수탱크, 6개의 어창, 기관실, 선원실, 타기실, 청수탱크의 순으로 구획되어 있고, 상갑판에는 기관실 상부에 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621629"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2013. 1. 18. 전라남도지사로부터 근해자망 및 근해채낚기조업을 할 수 있는 어업허가를 받아, 제주 한림항을 모항으로 주로 소흑산도 및 동지나해로 출어하여 조기 등을 약 12일간에 걸쳐 근해자망으로 포획하고 한림항으로 귀항하는 형태로 운항하고 있다.제703유경호는 2015. 1. 12. 08:00경 제주 한림항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “제703유경호 선장 B”라고 한다)를 포함한 선원 10명을 태우고 근해자망조업 차 출항한 후 차귀도 남서쪽으로 항해하여 목적지인 동지나해를 향하여 침로 약 230도, 속력 약 9노트의 항해하였다.출항에 앞서 제703유경호 선장 B는 한림항에서 3일간 대기하던 중 감기에 걸려 병원에서 수면제가 들어 있는 약은 저녁에 먹도록 처방을 받았으나, 출항한 후 같은 날 10:00경 아침 겸 점심식사를 마치고 같은 날 11:00경 수면제가 들어 있는 감기약을 점심때 먹고 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하였다.이때 제703유경호 선장 B는 2대의 레이더 탐지거리를 6마일과 3마일로 각각 작동한 후 조타기 부근 의자에 앉아 조타기의 키를 자동으로 놓고 항해당직을 수행하던 중, 충돌 약 48분전인 같은 날 12:30경 좌현선수 11시 방향의 상대선 제5대경호를 초인하였다.이후 제703유경호 선장 B는 좌현선수 방향에서 충돌의 자세로 접근하는 상대선박에 대한 동태파악을 소홀히 하여 충돌의 위험을 알지 못한 채, 충돌 약 10분전부터 깜박 졸음운항을 하다가 충돌직전에 깨어나 보니 상대선박과 근접상황에 있어 충돌을 피하기 위해 우현으로 변침하여 자선의 침로가 약 235도로 선회될 무렵인 2015. 1. 12. 13:18경 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제5대경호는 선수 닻 받침대, 양망기의 지주 대와 롤러가이드, 그물 등이 손상되어 조업을 중단하고 목포항으로 입항하여 수리하였으나, 제703대경호는 좌현 선수부에 일부 긁힌 피해밖에 없어 조업지로 계속 항해하여 약 1주일간 조업을 하고 제주시 한림항으로 귀항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621631"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 제5대경호의 선수부 손상부위[사진 2] 제5대경호의 선수닻 받침대 및 양망기 롤러가이드 수리완료</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 여유수역이 충분한 해역에서 주간에 서로 시계 안에 있으면서 항행 중인 제703유경호가 유자망을 양망 중이던 제5대경호와 충돌한 것으로 유자망조업 중이던 제5대경호의 항법상 지위를 검토한 후 양 선박의 항법적용을 살펴보고자 한다.가) 어선 제5대경호의 항법상 지위「해사안전법」제2조제11호의 규정에 "어로에 종사하고 있는 선박"이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하고 있는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.사고당시 제5대경호는 어로작업에 종사하고 있는 주간형상물을 게시하지 않은 상태에서 주기관을 정지한 채 발전기로 양망기를 구동하여 유자망 그물(길이 약 8마일, 너비 약 25m, 0.4마일 간격으로 깃발 설치)을 선수부로 양망하며 양망속력인 약 1노트로 선수방위 000도로 이동하고 있었고, 이때 이 선박의 선수부로부터 전방길이 약 20m 구간은 유자망 그물이 수면 위로 올라와 있고 어망길이 약 0.4마일 간격으로 깃발이 설치되어 있어 제703유경호 측이 조금만 주의를 기울이면 상대선박이 조업 중인 선박임을 알 수 있었을 것이므로 어로에 종사하고 있는 선박에 해당된다고 볼 수 있다.따라서 제5대경호는「해사안전법」제84조제2항에 따라 트롤망어로에 종사하는 선박 이외의 어로에 종사하는 선박에 해당되므로 이 선박은 항행여부에 관계없이 수직선 위에 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물 1개를 표시하도록 되어 있으나, 이를 게시하지 않은 것은 비난받아 마땅하지만 항행 중인 제703유경호가 졸음운항을 하지 않았더라면 자선의 진로 상에 있는 제703유경호의 선수부에 걸쳐 있는 유자망 그물을 쉽게 식별할 수 있었을 것으로 판단된다.나) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 침로 230도, 속력 약 9노트로 항행 중이던 제703유경호와 선수부에 설치된 양망기로 투망된 유자망어구를 양망하던 제5대경호 사이에 발생하였다.따라서 적용되어야 할 항법은「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 제2항의 규정이 적용되어야 하고, 이 규정에 따라 항행 중이던 제703유경호는 어로에 종사하고 있던 제5대경호 의 진로를 피해야 하고 제5대경호는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제703유경호 선장의 졸음운항항행 중인 제703유경호 선장은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 제703유경호 선장은 충돌 약 2시간 전 수면제가 들어 있는 감기약을 먹고 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하던 중 조타기의 키를 자동으로 놓고 의자에 앉아 충돌 약 10분전부터 깜박 졸음운항을 하여 충돌이 임박한 상황에서 상대선박을 발견함으로써 상대선박의 진로를 피하지 못한 것이 이번 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 제5대경호 선장의 피항협력동작 미흡제5대경호 선장은 유자망어구 양망작업을 할 경우 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 주위 경계를 철저히 하고 주간 조업 중에도 어로작업표시용 형상물을 게시해야 할 주의의무가 있다.그러나 제5대경호 선장은 조업 중임을 표시하는 주간 형상물을 게시하지 않은 채 충돌 3분 내지 4분전 에스에스비 무선전화로 상대선박을 호출하였으나 응답이 없어 기적을 취명하였고 그래도 계속 접근하여 주기관의 시동을 걸어 피하려 하였으나, 충돌직전에 기관을 후진하여 충분한 피항협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 항행 중인 제703유경호가 졸음운항으로 경계를 태만히 하여 유자망 그물을 양망하던 제5대경호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 어로작업 중이던 제5대경호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본바, 항행 중에 졸음운항을 하여 조업 중이던 제5대경호의 진로를 피하지 못한 제703유경호가 90%, 조업 중에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 제5대경호가 10%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제703유경호의 소유자 겸 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 할 주의의무가 있으나, 이 사람은 졸음운항으로 충돌이 임박한 상황에서 조업 중인 상대선박을 발견함으로써 상대선의 진로를 피하지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제5대경호의 선장으로서 저속으로 이동하며 유자망어구를 양망작업 중에 충돌의 자세로 접근하는 선박을 발견한 경우 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취해야 할 주의의무가 있으나, 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해당직자의 감기약 복용 시 주의사항항해당직자는 감기약을 처방 시 수면제가 들어 있는지 확인하고 수면제가 들어 있는 경우 이를 표시하여 항해당직 전에 먹지 않아야 하며, 감기약 복용으로 인한 졸음운항으로 충돌사고가 발생하지 않도록 주의하여야 한다.

나. 어로에 종사하는 선박의 주의사항어로작업에 종사하는 선박도 주변 경계를 철저히 하여 항행 중인 선박과 충돌의 위험이 있을 때, 상대선박과 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.

다. 어로에 종사하는 선박의 등화 및 형상물 표시트롤망 어로에 종사하는 선박 외에 어로에 종사하는 선박은 항행 여부에 관계없이 야간에는 수직선 위쪽에 붉은색, 아래쪽에 흰색 전주등 각 1개 또는 주간에는 수직선 위에 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물 1개를 잘 보이는 곳에 표시하여 항행 중인 선박이 조업 중인 선박을 피해 가도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 제703유경호가 졸음운항으로 경계를 태만히 하여 유자망 그물을 양망하던 제5대경호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 어로작업 중이던 제5대경호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621619"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제5대경호.어선 제703유경호 충돌사건(목포해심 2016-045호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 1. 12. 13:18경 사고 장소(세계측지계)북위 32도 58분 37초.동경 125도 40분 29초</span>