어선 제5공영호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639637"></img><span style="display:none;"> 선 명제5공영호 선 적 항포항시 선박소유자A 총 톤 수17.85톤 기관의 종류, 출력디젤기관 281마력 1기 수 심 인A 직 명선주 겸 선장 면허종류소형선박조종사 사고일시1993년 8월 26일 03시 00분경 사고장소북위 37도 14분 00초, 동경 129도 39분 00초(죽변항 동북방 약 15마일 지점)</span> 제5공영호는 1978년 6월 J물산(주)에서 건조,진수되고 총톤수 17.85톤, 육상용 디젤기관 281마력 1기를 거치한 길이 13.85미터, 너비 3.55미터, 깊이 1.87미터의 목조 근해 채낚기 어선으로 1993년 2월 12일 K어선협회 포항지부로부터 제8회 정기검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박의 상갑판 하부는 선수로부터 제1번어창, 제2번어창, 제3번어창, 기관실, 선원실 및 제4번어창 순으로 구획,배치되고, 기관실내에는 주기를 가운데에 두고 그 양측에 연료탱크가 각각 1개씩 설치되어 있으며 제3번어창에는 전압 208볼트, 용량 145킬로와트의 독립적으로 구동되는 발전기 1대가 설치되어 있다.수심인 선주 겸 선장 A (이하 “수심인 A”이라 한다)는 1991년 8월경 이 선박을 매입, 주기를 종전의 육상용 디젤기관 215마력에서 육상용 디젤기관 281마력으로 대체하고, 발전기 1대, 집어등 60개, 안정기 40대 등을 설치하여 오징어 채낚기 어업에 종사해 왔다.그런데 수심인 A는 이 선박을 매입하여 운항해 오면서 노후된 목조선박(사고당시 선령 15년)임을 감안하여 평소 선체에 대한 점검,정비를 철저히 하여야 함에도 외판 도장만 하였을 뿐 이를 거의 시행하지 아니하였다.이 선박은 1993년 8월 25일 16시 00분경 수심인 A과 기관장 B등 2명이 승선하여 오징어 조업차 죽변항을 출항, 조업지인 죽변항 동북방 약 30마일 해상으로 향하였다.수심인 A의 조선으로 죽변항을 떠난 이 선박은 같은 날 19시 20분경 조업지에 도착, 곧 조업을 시작하였으나 같은날 22시 00분경부터 기상이 악화되자 같은날 24시 00분경 오징어 약 15킬로그램을 어획하여 갑판위에 적재한 상태에서 조업을 포기하고 귀항길에 올랐다.예정항로를 따라 자침로 230도, 속력 약 7.5노트로 귀항항해를 계속하고 있던 중 다음날인 8월 26일 00시 30분경 기관실에서 당직에 임하고 있던 기관장 B는 선체가 2-3차례 심한 횡요를 일으킨 직후 기관실 우현측 연료유탱크 밑에서 해수가 솟구쳐 올라오는 것을 발견하게 되자 이상을 느끼고 기관실 바닥의 목재발판을 들어내어 보니 이미 30센티미터 정도 깊이로 침수되어 있었다.이때 위 연료유 탱크 뒷쪽의 만곡재 이음매가 벌어지고 이곳을 통하여 침수되고 있었음에도 기관장 B는 침수부위를 확인하기 위하여 침수부위로 여겨지는 우현측 연료유 탱크 밑부분을 손으로 더듬어 찾았으나 이를 찾아내지 못하였으며 기관실 침수사실을 선교에서 조타중이던 수심인 A에게 보고하였다.기관장 B로부터 침수사실을 보고받은 수심인 A는 기관실로 내려와 상황을 확인하였고 배수펌프를 가동시켜 배수작업에 착수하는 한편 침수량이 줄어들지 않자 위험을 느끼고 같이 회항하던 19톤급 선단선 대연호에 구조를 요청하였다.같은날 02시 00분경 구조차 현장에 도착한 위 선단선 대연호에 의해 이 선박은 피예인되기 시작하였으며 이때 주기는 저절로 정지되었다.자체 배수펌프와 위 선단선으로부터 공급받은 이동식 배수펌프로 배수작업을 진행하면서 피예인 상태로 귀항항해를 계속하던 이 선박은 같은날 03시 00분경 죽변항 동북방 약 15마일 지점인 북위 37도 14분 00초, 동경 129도 39분 00초에서 침수량 증가로 완전 침몰하였으며 수심인 A과 기관장 B등 승선자 2명은 침몰직전 위 선단선으로 탈출하였다.사고당시 기상상태는 소나기가 내리는 가운데 북동풍이 초속 14미터 정도로 불고 해상은 약 3미터의 파랑이 일고 있었다.

2. 원 인가. 원인고찰목조선박이 외판을 통하여 침수,침몰되는 경우는 주로 라베트(Rabbet)식으로 접합되어 있는 선수재와 외판의 연결부위 및 만곡부 종통재간의 연결부위가 벌어지기 때문이며 특히 만곡부 종통재간의 연결부위는 매우 취약한 부위로 알려져 있다.제5공영호와 같은 17톤급 소형목조선에 대한 일반적 조선법에 의하면 만곡부 종통재는 대개 주위 외판의 1.6-1.8배인 100밀리미터 정도의 두께를 가지며 선저외판과 선측외판을 먼저 취부한 후 그 사이에 취부하게 되는데 만곡재와 선저외판 또는 선측외판과의 틈은 선체의 안쪽이 더 넓게 되어 있다.만곡재는 선수에서 선미까지 단일재를 사용하여야 하나 현실적으로 이러한 단일재를 구하기 어려우므로 2개 정도의 만곡재를 연결하여 사용하며 이때 연결부위는 주로 기관실 부근에 위치하게 되고 이음매는 취부용 나사못을 늑골에 십자형으로 박아서 취부하게 되는데 취부용 나사못은 10년 정도 지나면 부식으로 그 성능이 크게 떨어지게 된다.따라서 선령이 10년 이상되는 선박에서는 만곡재의 연결부분인 이음매가 취부용 나사못의 부식으로 벌어질 위험성이 높으며 더구나 이음매의 위치가 기관실 연료유탱크 뒤쪽에 위치할 경우 운항중 이음매가 벌어지면 다량의 해수가 기관실로 유입되어도 침수부위를 기관실내에서 확인할 수 없게 되고 수리 또한 주기를 들어내어야만 시행할 수 있다.

나. 원인판단이 침몰사건은 해난심판법 제2호제1항제1호에 해당된다.이 선박이 선령 15년의 목조선박인 점, 기관실내 우현측 연료유탱크 밑부분에서 해수가 솟구쳐 올라 왔으나 침수부위를 확인할 수 없었던 점, “가”항에서 고찰한 만곡재의 구조 및 취부방법 등을 비추어 볼때 이 침몰사건은 노후된 목조선박의 선체에 대한 점검,정비를 소홀히 함으로써 기관실 우현측 연료유탱크 뒷쪽에 위치한 소형목조선박의 취약부위인 만곡부 종통재의 이음매가 취부용 나사못의 부식으로 벌어지고 이곳을 통하여 다량의 해수가 기관실로 유입됨으로써 발생한 것으로 판단된다.

다. 해난관계인의 행위수심인 A는 선박의 안전관리에 대한 최고 책임자로서 노후된 목조선박을 운항할 경우 평소 선체에 대한 점검,정비를 철저히 하여야 하나 이를 소홀히 함으로써 만곡재 이음매가 취부용 나사못의 부식으로 벌어져 이 선박이 침수,침몰에 이르게 한 것을 직무상의 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6 조제1항제2호를 적용하여 동인의 소형선박조종사의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 노후된 목조선박의 선체에 대한 점검,정비를 소홀히 함으로써 우현측 만곡부 종통재의 이음매가 취부용 나사못의 부식으로 벌어지고 이곳을 통하여 해수가 기관실로 유입되어 발생한 것이다.수심인 A의 소형선박조종사의 업무를 1월 정지한다.