어선 제5고려호.유조선 캐스터 보이저 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632127"></img><span style="display:none;"> 선 명제5고려호캐스터 보이저(CASTOR VOYAGER) 선 적 항경상남도 사천시BAHAMAS 선박소유자B외 1인J 총 톤 수59.00톤58,088톤 기관종류.출력디젤기관.389킬로와트 1기디젤기관.12,364킬로와트 1기 해양사고관련자A해당없음 직 명선장 면허의 종류어선 4급항해사 사고일시2010년 12월 16일 05시 28분경 사고장소북위 34도 26분 39초.동경 128도 49분 54초(홍도등대로부터 진방위 140도, 거리 7.6마일 해상)</span> 제5고려호는 총톤수 59.00톤(L27.22 x B6.00 x D2.62미터), 출력 389킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 경상남도 사천시 선적의 강조 쌍끌이기선저인망어선으로 2005년 6월 1일 경상남도 사천시 소재의 동아조선소에서 건조.진수되어 선박안전기술공단으로부터 2010년 7월 7일 정기검사를 수검한 후 2011년 7월 6일 제2종 중간검사를 수검하여 2015년 7월 6일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 선수선교형으로, 상갑판 하부는 선수 쪽으로부터 선원실, 제1번, 제2번, 제3번 어창, 기관실, 선미연료탱크 순으로 구획되어 있고 조타실에는 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 있는 레이더 1대와 일반 레이더 1대, 초단파무선전화(VHF) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 쌍끌이저인망 선단의 주선으로 해양사고관련자 제5고려호 선장 A(이하 “제5고려호 선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 8명이 승선하여 2010년 12월 15일 14시 30분경 경상남도 통영시 동호항을 출항하여 홍도 부근 조업지에 도착, 종선 제6고려호와 한 조를 이루어 삼치 쌍끌이저인망 조업을 시작하였다.쌍끌이저인망어업은 투망, 예망, 양망의 순으로 진행되며 통상 쌍끌이저인망 주선과 종선은 그물을 해저에 내려 약 4시간 정도 예망하며, 예망이 완료되면 자루그물에 들어간 어군이 되돌아 나오지 못하게 할 목적으로 양 선은 다시 접근하면서 그물을 오므려 약 5 ∼ 10분 동안 전속으로 예망한다.쌍끌이기선저인망어선은 예망 작업 중 약 80퍼센트(%)의 주기관 출력으로 종선과 함께 저인망그물을 2 ～ 3노트의 속력으로 끌고 있는 까닭에 속력의 증감이나 변침이 상당 부분 제한된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632129"></img><span style="display:none;"></span> 제5고려호 선장 A은 어로 작업 중임을 알리는 녹색 및 백색의 전주등과 항해등을 점등하고 같은 달 16일 04시 30분경부터 조타실에서 혼자 조선하며 종선 제6고려호와 함께 진침로 약 160도, 속력 2.8 ～ 3.0노트로 예망작업을 시작하였다.예망작업을 하던 제5고려호 선장 A은 같은 날 05시 15분경 레이더로 자선으로부터 10시 방향, 약 3마일 거리에서 접근하고 있는 상대선 캐스터 보이저를 처음 관측하였으나 상대선 캐스터 보이저가 자선의 선수를 무난히 통과할 것이라 예단하고는 더 이상 상대선 캐스터 보이저를 지속적으로 경계하지 아니하였다.제5고려호 선장 A은 상대선 캐스터 보이저가 자신이 관측한 이후에 우현으로 변침하여 자선 쪽으로 빠르게 접근하는 상황을 알지 못하고 예망작업을 하던 중, 상대선이 자선에 약 100미터 이내로 접근한 것을 발견하고서야 급박한 충돌의 위험을 느껴 주기관을 정지하고 기적을 울림과 동시에 서치라이트를 상대선에 비추어 경고신호를 보냈으나 2010년 12월 16일 05시 28분경 북위 34도 26분 39초.동경 128도 49분 54초 지점인 홍도등대로부터 진방위 140도, 거리 7.6마일 해상에서 제5고려호의 정선수 부분과 상대선 캐스터 보이저의 우현 선체 중간 부분이 선수미선 사이각 약 80도로 충돌하였다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 7 ～ 8미터로 불고, 파고는 약 1미터 내외, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편 케스터보이저는 총톤수 58,088톤(L243.56 x B42.00 x D21.30미터), 출력 12,364킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 바하마연방(The Commonwealth of The Bahamas) 국적의 강조 유조선으로 2006년 5월 경상남도 거제시 소재의 삼성중공업에서 건조.진수되어 미국선급(ABS, American Bureau of Shipping)으로부터 2006년 12월 20일 정기검사를 수검한 후 2009년 6월 27일 중간검사를 수검하여 2011년 12월 19일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 2010년 12월 14일 09시 20분경 일본국 나가타(長田)항에서 경유 등 석유정제품 약 4만톤을 적재하고 출항하여 여수항으로 향하였다.같은 달 16일 04시 00분경 이 선박의 견습항해사 C는 항해 당직을 인계받은 후 진침로 213도, 15.2노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 05시 17분경 홍도등대를 우현 정횡으로 약 9마일 떨어져 통과 후 우현 변침하여 여수항을 향해 진침로 260도로 정침하였다.이 선박의 견습항해사 C는 같은 날 05시 25분경 우현 선수 약 0.5마일 부근에서 제5고려호를 발견하였으나 별다른 조치 없이 그대로 항해하다 앞서 기술한 바와 같이 조업 중이던 제5고려호와 충돌하였다.이 충돌사고로 제5고려호의 정선수 일부가 굴곡 손상되고 제5고려호 선장 A이 충돌의 충격으로 넘어지며 이마가 찢어지는 등의 부상을 입었으나 캐스터 보이저에 대하여는 조사가 이루어지지 아니하여 손상 정도를 알 수 없다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 공해상에서 제5고려호가 종선 제6고려호와 쌍끌이저인망을 예망하다가 항해 중이던 유조선 캐스터 보이저와 충돌하였으므로「국제해상충돌예방규칙」(CORLEG 72) 제18조(선박상호간의 책임한계)의 항법규정이 적용된다.쌍끌이저인망어업에 종사하는 선박이 쌍끌이저인망을 예망하는 경우 포획하려는 어종의 군집 상태에 따라 수중 그물의 수심을 일정하게 맞추기 위하여 일정한 속력을 유지하여야 하며 두 척의 선박에 의해 그물이 팽팽하게 잡아 당겨진 상태로 예망작업이 진행되기 때문에 사실상 운전이 자유롭지 아니한 상태에 있으므로 항법 상 어로에 종사하는 선박에 해당되어 항해 중인 선박이 이 선박의 진로를 피하여야 한다.따라서 항해 중이던 유조선 캐스터 보이저가 어로작업에 종사하고 있던 제6고려호의 진로를 피하였어야 한다.2) 제5고려호의 운항상황 검토 및 피항 협력 동작제5고려호는 제6고려호와 쌍끌이저인망어업에 종사하는 선박으로 쌍끌이저인망을 예망하여 운전이 자유롭지 아니한 상태이었으므로 항법상 항해중인 선박에 대하여 우월한 지위를 가지나 자신이 쌍끌이(트롤)어로에 종사하고 있다는 것을 알리기 위해 주간에는 수직선 위에 2개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 장고형 형상물 1개를, 야간에는 항해등에 추가하여 수직선 위쪽에는 녹색, 그 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개를 표시하여야 하며 국토해양부령으로 정하는 추가신호 즉, 한 쌍을 이루는 다른 선박의 진행방향 전방으로 탐조등 1개를 비추어야 한다.또한 철저한 경계로 주변을 항해하는 선박의 움직임을 파악하여 충돌의 위험이 있는지 확인하여야 하며 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박에 대하여는 상대선으로 하여금 미리 적절한 피항 동작을 취할 수 있도록 효과적인 방법으로 적극적인 경고조치를 하여야 한다.그러나 제5고려호 선장 A은 규정된 등화와 형상물은 설치하였으나 경계를 소홀히 하여 약 3마일 거리에서 상대선 캐스터 보이저를 처음 관측한 후 상대선 캐스터 보이저가 자선의 선수를 무난히 통과할 것이라 예단하고 상대선을 지속적으로 관찰하지 아니하여 상대선이 충돌 직전인 약 100미터 거리까지 접근하였을 때 뒤늦게 경고 신호를 하는 등 적절한 피항 협력동작을 취하지 못하였다.6) 캐스터 보이저의 운항상황 검토캐스터 보이저의 운항사항은 당직항해사인 견습항해사 C에 대한 통영해양경찰서에서 작성한 ‘범죄사실 및 수사결과’와 캐스터 보이저에 대한 AIS항적 및 위치정보 출력물에만 의존할 수 밖에 없어 사고 당시의 상황을 정확히 파악할 수 없으나 이 선박의 당직항해사 C가 상대선 제5고려호를 충돌 3분전, 약 0.5마일 전방에서 발견하였다고 한 것과 이 선박에 대한 선박자동식별장치(AIS) 항적자료에 아무런 변화가 없는 것으로 미루어 당직항해사 C는 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선 제5고려호를 발견하지 못하였던 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중이던 캐스터 보이저가 쌍끌이저인망을 예망 중이던 제5고려호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제5고려호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다. 2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A이 원인비율의 적시를 요청한 바, 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양 측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 제5고려호가 15%, 캐스터 보이저가 85% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 쌍끌이저인망어업에 종사하는 제5고려호의 선장으로서 자선이 쌍끌이저인망을 예망하여 운전이 자유롭지 아니한 상태이므로 규정된 등화와 형상물을 표시하고 철저한 경계로 주변을 항해하는 선박의 움직임을 파악하여 충돌의 위험이 있는지 확인하고 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박에 대하여는 상대선이 미리 적절한 피항 동작을 취할 수 있도록 효과적인 방법으로 적극적인 경고조치를 하였어야 하나 약 3마일 거리에서 상대선 캐스터 보이저를 처음 관측하고도 상대선 캐스터 보이저가 자선의 선수를 무난히 통과할 것이라 예단하고 상대선을 지속적으로 관찰하지 아니하여 상대선이 충돌 직전인 약 100미터 거리까지 접근한 후에 뒤늦게 발견하고 경고 신호를 하는 등 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중이던 캐스터 보이저가 쌍끌이저인망을 예망 중이던 제5고려호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제5고려호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632125"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제5고려호.유조선 캐스터 보이저 충돌사건 사고발생해역 사 고 일 시2010년 12월 16일05시 28분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 26분 39초동경 128도 49분 54초</span>