어선 제59동방호, 어선 제22재원호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625425"></img><span style="display:none;"> 선 명제59동방호제22재원호 선 적 항속초시부산직할시 선박소유자 J원양개발공사 K실업(주) 총 톤 수499.30498.59 기관종류, 출력디젤 2200마력디젤 1600마력 수 심 인CBA</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625427"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장선 장2등항해사 면허종류3급항해사 3급항해사 3급항해사 사고일시1989년 2월 9일 14시 27분 (현지시간) 사고장소남위 45도 37분 00초, 서경 060도 21분 00초</span> 제22재원호는(이하“재원호”라 한다) 강조 원양 오징어 채낚기 어선으로 1988년 11월 5일 16시 30분경 선원 32명이 승선하고 부산 남항을 출항하여 같은 해 12월 31일 18시 00분경 남위 45도 30분 00초, 서경 60도 30분 00초의 남대서양 포클랜드 근해에 도착, 조업에 들어갔다.이 부근 해역에서 40여일 동안 조업을 계속, 오징어 약 329톤을 잡아 1989년 2월 9일 10시 20분경 남위 45도 43분 00초, 서경 59도 32분 00초의 위치에서 어획물 운반선에 전량 전재해주고 다시 조업장소를 이동하기 시작하였다.수심인 2등항해사 A의 조선으로 진침로 280도, 약 9노트의 전속항주로 장소를 이동하기 시작하여 같은 날 13시 30분경 200미터 등심선 부근에 이른 이 선박은 이때부터 6노트 정도의 반속으로 감속한 채 어군탐지를 시작한바, 이 무렵 수심인 A는 선수좌현 약 20도방향, 6마일 정도의 거리에서 동북방으로 서행중인 제59동방호(이하 “상대선”이라 한다)를 레이다로 초인하였으나 그대로 진행하더라도 상대선이 자선의 선수를 통과해갈 것으로 속단하고 침로와 속력을 그대로 유지한 채 실습항해사에게 조타를 맡기고 어군탐지에만 치중하고 있었다.이와 같은 상황에서 침로와 속력의 변경없이 속항하면서 수심인 A는 상대선이 같은 방위 0.7-0.8마일까지 접근되고 있었고 상대선이 진방위 30-40도, 속력 3-4노트로 예망하고 있다는 것을 확인하고서도 상대선이 자선의 진로를 횡단, 안전하게 교행될 것으로만 믿고 여전히 어군탐지에만 치중하고 있다가 같은 날 14시 27분(G.M.T : 같은 날 18시 27분) 조금 미치지 못한 시각에 다시 전방을 살펴보니 상대선이 선수 거의 정면 아주 가까운 거리에까지 접근되고 있음을 발견하고 당황한 나머지 자신이 직접 조치를 취하지 못하고 조타실 후부 쇼파에서 자고 있던 선장을 급히 깨웠다.수심인 선장 B는 급히 잠에서 깨어나 충돌단계에 접어들고 있음을 확인하고 극좌전타와 동시 기관정지에 이어 전속 역전을 걸었으나 약 10도 정도 좌회두되면서 재원호 정선수부가 상대선 우현 선미부에 양선 선미교각 약 100도 각도로 충돌되었다.이로부터 수시간 동안 양선이 손상개소를 정밀 조사한 다음 상대선측에서 독항은 가능하나 만일의 경우에 대비하여 재원호의 호송을 요구하여 같은 날 17시 50분경 상대선을 따라 현지를 출발, 2월 12일 01시 00분경 상대선과 같이 우루과이의 몬테비데오항에 입항하였다가 그대로 동 몬테비데오항을 출항, 재출어 하였다.이 사고로 재원호는 선수정면 수선상부 1.50미터 부위 선수재에 길이 30센티미터 정도 균열된 것을 비롯 몇 군데가 약간 굴곡되어 있었고 선수루 갑판에 40센티미터 정도의 균열이 발생되었다.제59동방호(이하 “동방호”라 한다)는 강조 원양 트롤 어선으로 우루과이 몬테비데오를 조업 기지로 하여 남대서양 포클랜드 근해에서 조업을 계속하고 있는 선박이다.이 선박은 1988년 12월 22일 10시경 선원 36명이 승선하고 기지 몬테비데오를 출항하여 같은 달 24일 정오경 남위 45도 30분 00초, 서경 60도 23분 00초 부근 해역에 도착하면서 조업에 들어가 인근 해역을 왕복하며 조업을 계속하고 있던 중 1989년 2월 9일 13시 30분경 남위 45도 40분 00초, 서경 60도 23분 00초 부근에 투망한 후 진방위 030도, 3.8노트 정도의 미속으로 예망하기 시작하였으며 선교 위에 어로중의 형상물을 표시하고 있었다.이 무렵 자매선 57동방호가 본선 선수우현 45도 방향, 약 2마일 거리에서 같은 방향으로 예망하고 있었고, 본선 선교에는 1등항해사 D와 3등항해사 E가 항해당직을 보고 있었다.이와 같은 상황에서 예망하고 있던 동방호 선교 당직자등은 충돌 약 15분전인 14시 12분경 본선 우현측에서 예망하고 있던 자매선 57동방호 선미 방향에 재원호(이하 “상대선”이라 한다)가 초인된바, 이 선박은 선수우현 50도 정도의 방향 약 1.5마일 거리에서 자선의 진로를 횡단하는 상태로 접근해 오고 있었다.그러나 이때 본선 동방호 당직자등은 상대선이 자유로이 독항하고 있는 선박으로 그 속력이 빨라 어로중인 자선을 피항해갈 것으로 예상하고 잠시 관망하고 있었으나 1마일 정도의 거리에까지 접근되고 있는데도 별다른 방향 변화없이 그대로 접근되고 있어 브이 에이취 에프로 통화를 시도해 보았으나 상대선은 선명이 표시되어 있지 않아 통화를 하지 못하고 싸이렌을 취명, 주의환기 신호를 보냈다.이와 같이 싸이렌을 계속 취명, 경고신호를 보내고 있음에도 여전히 별다른 반응이 없었다.

수심인 선장 C는 충돌 약 5분전인 14시 22분경 싸이렌 소리에 깨어나 곧 승교하여 보니 상대선이 선수우현 약 50도 방향, 0.5마일 정도의 거리에서 급속도로 접근되고 있음을 확인하고 두어차례 경고신호를 보내도 여전히 반응이 보이지 않아 선교에 당직자가 없거나 잠을 자고 있는 것으로 판단하고 일단 소각도 좌변침을 했다가 잠시 후 다시 극좌전타했다.그러나 본선 동방호는 거의 만선상태에다 저속으로 예망하고 있어 기민하게 회두되지 못하고 완만히 좌회두되고 있던 중 선수방위 20도 정도 좌회두되면서 전기와 같이 충돌되었다.이와 같이 충돌된 후 양선은 곧 분리되었으나 동방호는 우현 선미부가 크게 파손되고 파손부위로 침수되면서 우현측으로 약 7도 정도 경사되고 있었다.

따라서 수심인 선장 C는 즉시 전원 비상소집을 한 후 손상개소를 정밀 조사한바 우현측 선미부가 상갑판으로부터 수면하 약 50센티미터 정도까지 브이(V)자 형태로 크게 파손되어 그 하부 연료탱크와 3호 발전기실이 침수됨으로써 선체 가 우현으로 경사되고 있었으나 침수구역이 한정되어 더 이상의 위험은 없어 보였다. 이후 수 시간 동안 점검하고 관찰해 보았으나 자력 항행하는데 큰지장이 없을 것으로 판단되어 전술한 바와 같이 상대선의 호위를 받으며 같은 날 17시 50분경 현지를 출발, 자력 항해로 같은 달 12일 01시 00분경 몬테비데오항에 무사히 입항하여 수리에 임하였다.사고당시 현지 기상은 남풍이 초속 5미터에 파도가 없는 날씨였으며 시정 또한 양호하였다.수심인 A는 충돌 약 7분전인 14시 20분 상대선이 선수좌현 5도 거리 2마일에 있었다고 하나 7분동안 약 2마일을 항주하려면 17노트 가량 되어야 하므로 동인의 주장을 배척한다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하며 그 원인을 살펴보면 제22재원호측이 경계소홀로 어로중인 제59동방호의 진로를 피하지 아니하여 발생하였다.제22재원호측은 조업장소를 이동 중 방위의 변화없이 접근되는 어로중인 선박의 진로를 피하였어야 함에도 어탐에 전념한 나머지 경계 소홀로 이를 피하지 아니하여 이건이 발생하였다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 방위 변화없이 접근되는 어로중인 선박에 대하여 충분히 떨어지도록 가능한 한 조기에 그 전로를 피하였어야 함에도 경계를 소홀히 한 나머지 충돌단계의 박근상태에 이를때까지 그대로 항진하여 충돌에 이르게 한 것은 운항에 관한 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B는 비록 당직항해사의 보고가 늦어 상황 판단을 정확히 할 여유가 없었던 점은 참작되나 선미에 어망을 끌고 있는 상대선이 피항 협력 동작에 들어가 좌회두되고 있었으므로 극우전타로 피항해야 될 상황에 오히려 상대선을 향하여 좌전타를 하였으며 당직항해사의 경계 소홀 등 안일한 당직 근무자세는 평소 선장의 선원 복무에 관한 지도 감독 소홀로 그 행위에 대하여는 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책한다.

수심인 C는 제22재원호가 접근시 싸이렌뿐만 아니라 기적 및 탐조등을 비추는 등 보다 강력한 주의 환기 신호를 하지 아니한 아쉬움은 있으나 그의 행위가 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제22재원호측이 어탐에 전념한 나머지 전방 경계소홀로 어로중인 제59동방호의 진로를 피하지 아니한 것으로 인하여 발생하였다.수심인 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B를 견책한다.